Este verano, en agosto, os contamos que Omoda llegaba a España. Esta empresa China es una de las compañías que son propiedad del grupo Chery, uno de los conglomerados automovilísticos más importantes del país asiático.
Entonces os contamos que su apuesta por abrirse hueco en el mercado español, al contrario que otras firmas como BYD o Aiways, pasaba por combinar opciones de combustión y eléctricas. Una estrategia que le está dando un gran resultado a MG, que ha conseguido colocar la MG ZS como el coche más vendido en España algunos meses concretos, como ese mismo agosto, y tiene en el MG4 Electric al único coche capaz de hacer algo de sombra a los Tesla Model 3 y Model Y.
En la puesta en escena, Omoda presumía de tecnología, aunque se centraba especialmente en la doble pantalla que hace las funciones de cuadro de mandos y lienzo para el control de los sistemas de infoentretenimiento. Un aliciente que, según la marca, se podría encontrar por menos de 30.000 euros en sus vehículos.
Sin embargo, y aunque en Omoda han prestado atención a las comunicaciones sobre la seguridad de sus vehículo, hay un detalle que han pasado. Uno que los convierte en un coche prácticamente único.
Sin noticias en una década... hasta ahora
Por las propias comunicaciones de Omoda, sabemos que la firma ha recibido cinco estrellas Euro NCAP y que cuenta con buenas notas en la mayor parte de los apartados. La protección a los pasajeros, los niños y la seguridad pasiva reciben notas del 87% y 88% sobre el 100%.
La nota de los peatones se resiente, con un 68% general, debido sencillamente a que un SUV de proporciones mucho más cuadradas será más problemático para los peatones. Al menos con los sistemas de medición Euro NCAP.
El resultado de las pruebas vuelve a demostrar el problema que tienen las pruebas de choque estandarizadas, donde los fabricantes tratan de trabajar en aspectos específicos para obtener mejores resultados, pues saben que esto debe ser parte de su campaña de lanzamiento.
En este artículo sobre el encarecimiento de los coches te contamos cómo Euro NCAP ha ido elevando su importancia en el público. Las cinco estrellas que antes era una rareza han terminado por convertirse en una obligación más para las marcas. Algunas de ellas, como Volvo, que siempre han destacado por su dotación en elementos de seguridad tienen ahora más difícil hacerse distinguir.
El problema, como decíamos, es cuando las pruebas no tienen en cuenta equipamientos novedosos o exclusivos que, sin embargo, elevan la protección a los peatones. Y no se tienen en cuenta porque, sencillamente, no se mide su eficacia aunque el vehículo cuente con ello.
Quizás por eso ha pasado desapercibido el airbarg para peatones que el Omoda 5 tiene de serie entre su equipamiento. Este airbag despliega una bolsa de aire, como sucede en el interior del coche, cuando se produce un atropello, desplegándose en el parabrisas para amortiguar el choque el peatón contra el cristal y, en la medida de lo posible, mitigar los daños.
En las pruebas de Euro NCAP, sin embargo, no hay mención alguna al sistema y no eleva la nota del vehículo. De hecho, hay que rebuscar entre la dotación de serie del equipamiento de seguridad del coche para dar con este aspecto, pues la propia Omoda tampoco ha hecho ruido con este detalle.
El airbag para peatones es una absoluta rareza y en Euro NCAP, por sus vídeos, ni si quiera lo ponen a prueba. El sistema lo presentó Volvo hace ya más de una década y el Volvo V40 fue el primero en contar con él. En aquel coche, el sistema se activaba en accidentes entre 20 y 50 km/h. En ese caso, el capó se desplegaba hacia arriba y se desplegaba un airbarg en la parte inferior del parabrisas para amortiguar el choque del peatón.
Sin embargo, aquí se quedó el sistema de protección a peatones, aunque algunas compañías han hecho anuncios sobre volver a él. En 2015, Google patentaba airbags exteriores para proteger a los peatones de sus vehículos autónomos. El año pasado, una empresa de vehículos para repartos autónomos también hablaba de ello.
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Foto | Omoda
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