Lanzar un marca de coches no es sencillo. De hecho, lo más probable es fracasar. Y aunque el coche eléctrico parecía una oportunidad para que tecnológicas y otro tipo de grandes compañías se interesaran por él, los proyectos necesitan de tantísimo dinero, inversión y logística que el reto es casi insalvable.
Pero para hacer negocio en el mercado del motor no es necesario contratar ingenieros, buscar inversores, convencer con un proyecto, hacerse con enormes instalaciones y convencer al público saliendo de la nada. Al menos eso es lo que piensan en la firma italiana GiottiVictoria Automotive.
Tal y como cuentan en la edición italiana de Motor1.com, GiottiVictoria no son del todo desconocidos. Hasta ahora, siempre han trabajado vendiendo pequeños vehículos comerciales o soluciones de última milla. Pero han querido dar un paso más allá para ofrecer dos grandes SUV.
Estos dos SUV, nos cuentan desde Italia, son en realidad modelos chinos que se venden con el logo y el nombre de la compañía italiana. Es decir, GiottiVictoria compra los coches en China y los remarca para venderlos en Europa a un precio que parte de los 21.000 euros en el modelo más modesto.
La solución no es nueva en materia de movilidad pero sí abre una puerta que, en el mercado del coche, estaba cerrada cerrada. O, mejor dicho, creíamos que estaba cerrada.
La alternativa china que se vende como si no fuera china
Remarcar un producto en tecnología y venderlo como propio no es raro. Hay ocasiones en las que todo se desarrolla legalmente. Por ejemplo, se compra un producto y su licencia para venderlo en un territorio concreto durante el tiempo que se considere oportuno. Se llega a un acuerdo si hay que hacer algún tipo de modificación por requisitos legales o del mercado y se pone a la venta como cualquier otro producto tecnológico.
Es un problema cuando todo forma parte de una estafa (gran historia aquella de Zetta y el Bellotagate) pero es un recurso muy utilizado en todo tipo de productos. En este artículo de El Blog Salmón explican cómo todo tipo de productos comprados son, en realidad, fabricados en China por compañías locales que, posteriormente, sólo cambian algunas pegatinas u otros elementos estéticos.
En Estados Unidos, por ejemplo, un estudio demostró que, salvo algunas excepciones, daba igual qué microondas comprar porque todos estaban producidos por el fabricante chino Midea. En el mercado de televisores, la realidad es sonrojante, con un buen puñado de firmas europeas quedando relegadas a poner la pegatina de turno en el marco del panel.
Y en materia de movilidad tampoco es una forma de actuar desconocida. Seat puso en el mercado su propio patinete, destacando que había nacido de una colaboración con Segway. Lo cierto es que Segway está fusionada con Ninebot, por lo que el capital chino es clave. No es el único caso
Velca es una marca española... que vende motos chinas. La Velca One es una moto casi idéntica que la Efun Tiger. Esto es porque, tal y como reconocen desde la marca, la fabricación de estas motos es completamente china, remarcándola cuando llegan a España y aplicando algunos detalles muy específicos, como montar los neumáticos Michelin Citygrip 2, para diferenciarse de la competencia. Además, confían en un servicio postventa con asistencia en español para que los clientes decidan decantarse por ellos.
Una tendencia que podíamos pensar que no había llegado al mundo del motor y que ha podido sorprender con el caso de GiottiVictoria. Y que, sin embargo, de una manera o de otra, hace tiempo que se viene aplicando. El mercado, además, camina en esa dirección.
Remarcando coches
GiottiVictoria Automotive es el último caso pero está muy lejos de ser el último. En Italia, DR Automobiles vende coches muy baratos y en los últimos tiempos es cada vez más sencillo ver uno por las calles españolas. Sus precios son tan bajos que, en algunos meses, consiguieron colocar en el mercado español más coches que Alfa Romeo, Lexus, Mitusbishi u Honda.
Pero DR Automobiles no fabrica sus coches. Aunque sus vehículos se vendan con la imagen de empresa italiana, quien de verdad está detrás de la compañía es Chery, el gigante chino que recientemente también ha puesto a la venta en España sus Omoda 5.
Aunque la imagen de los fabricantes chinos está cambiando en los últimos tiempos, optar por esta estrategia les permitía vender vehículos en Europa a un coste bajo, mereciendo la pena aunque el rédito obtenido tampoco fuera mucho. Sólo necesitaban coger algunos de sus vehículos y hacerles las modificaciones necesarias para cumplir las exigencias europeas. Si estos cambios no suponían una gran inversión, el negocio era evidente.
China lleva años vendiendo coches a marcas tan dispares como DR Automobiles, Lada o Ford
Este tipo de movimientos tampoco es exclusivo de Europa. Si China ha conseguido convertirse en el mayor exportador de vehículos del mundo es, entre otras cosas, por este tipo de movimientos que le han permitido vender en Rusia bajo el nombre de Lada un vehículo que, en realidad, es el FAW Bestune T77 chino.
Otros fabricantes, como Ford con su Territory, también han optado por esta estrategia que les permite sacar algo de rédito económico con muy poco esfuerzo, ya que el coche en realidad es un JMC Yusheng 330.
Pero, ¿es criticable esta forma de actuar cuando los fabricantes occidentales están funcionando exactamente igual? Si en lugar de mirar a China miramos a Europa, Japón o Estados Unidos, podemos echar una partida al juego de las diferencias entre un Mitsubishi ASX o un Renault Captur. O entre un Suzuki Swace y un Toyota Corolla Touring Sports. Entre un Mazda 2 y un Toyota Yaris.
Las colaboraciones entre fabricantes para desarrollar productos de nicho (bienvenidos Toyota Supra y BMW Z4) son más que conocidas. También entre empresas de un mismo grupo que buscan rentabilizar al máximo sus productos y que podían generar cierta sensación de déjà vu al entrar, por ejemplo, en el interior de un Cupra Born o un Volkswagen ID.3.
Pero, como hemos contado en otras ocasiones, el coche eléctrico abre una puerta a que estas formas de actuar se acentúen. Las inversiones están siendo tan grandes que están abriendo la puerta a asociaciones inesperadas o a que grupos como Stellantis traten de rentabilizar productos al máximo, poniendo en el mercado coches realmente parecidos, como los Peugeot E-208, Lancia Ypsilon eléctrico y Opel Corsa e. O los Fiat Topolino y Citroën AMI.
A todo lo anterior hay que sumar que la industria camina a una revolución en su forma de trabajar. El coche eléctrico necesita menos mano de obra y Tesla ha demostrado que se puede ganar mucho dinero produciendo piezas gigantescas para hacer del coche lo más parecido a un puzzle. Rentabilizar esto, sin embargo, necesita producir en cadena o un músculo económico enorme.
Esto mismo es lo que también ha visto Foxconn, que quiere añadir la fabricación de vehículos a su cartera de negocio. Su idea es entregar a los fabricantes el esqueleto del coche para que, posteriormente, sean ellos los que añaden la parte "accesoria".
Al contrario que con los patinetes eléctricos o las motocicletas eléctricas, la inversión para comprar un coche supone uno de los mayores esfuerzos para las familias. Es lógico que los potenciales clientes sean más cuidadosos o conservadores y opten por firmas reputadas, dejando poco espacio a que nuevos fabricantes remarquen vehículos chinos para venderlos en Europa.
Pero, ¿no es eso mismo lo que ya estamos comprando a buena parte del mercado?
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