Si siglos atrás una ardilla podía cruzar España de árbol en árbol sin pisar el suelo, un dicho popular que reviste poca verosimilitud, hoy un español puede cruzar la península de autovía en autovía sin apenas otear una carretera nacional. De un tiempo a esta parte España se ha convertido en el auténtico paraíso de la vía de alta capacidad. El país está vertebrado no sólo radialmente desde Madrid, sino también en vertical, horizontal y diagonalmente. Allá donde se ponga el ojo existe una autovía.
No es una exageración. A principios de la pasada década España se había convertido en la nación europea con más kilómetros de autovía/autopista por cada 100.000 habitantes. Tocábamos a unos 34 kilómetros por cabeza, muy por encima de los 15 de Alemania, el país que las alumbró tantas décadas atrás, las 17 de Francia, bastante más grande y densamente poblado que España o las 11 de Italia. La media comunitaria quedaba también muy abajo (13 kilómetros). Era una fecha clave, en la que muchos proyectos surgidos al albur de la burbuja se formalizaban y terminaban.
Se puede alegar que España, un país geográficamente grande y disperso, sigue teniendo menos kilómetros de autovía/autopista por cada 1.000 kilómetros cuadrados (29, frente a los 35 de Alemania), pero apenas sirve de maquillaje. La realidad es que España tiene más autovías que el resto del continente, del mismo modo que cuenta más kilómetros de Alta Velocidad que nadie (descontando a China). Los motivos son similares. España llegó a finales del siglo XX con una red ferroviaria decimonónica y una red de carreteras desfasadas. Cuando se puso a actualizarlas, optó por hacerlo del mejor modo posible. Había dinero y también interés político.
No quedan demasiado lejos los años en los que políticos y periodistas alemanes aterrizaban en España y se sorprendían del excelente estado de nuestras autovías y autopistas, más modernas y mejor conservadas que las alemanas. Tampoco los tiempos en los que las promesas electorales del concejal o consejero autonómico de turno casi siempre iban aparejadas de un ramal, una conexión o un tramo aventurado que sacaría al pueblo o a la provincia de turno de su letargo. España siguió construyendo autovías durante la última década, pero a un ritmo menor.
Había menos dinero y la red ya estaba completada. En el camino quedaron muchos proyectos en el tintero, dibujando el futuro que pudo ser y no es. La hipótesis es objeto del interés de este exhaustivo mapa elaborado por Pablo Marinas (@PabloMarinas_). En él aparecen todas las autovías ya construidas, aquellas aún en construcción (como el proyecto interminable de la A-23 que debería atravesar los Pirineos Occidentales) y aquellos proyectados pero paralizados o suspendidos de forma indefinida. El resultado es a un tiempo el retrato de la España post-burbuja y de aquella truncada por la gran crisis financiera de 2008.
Como él mismo explica, "la mayoría de datos los obtuve de Wikipedia, si bien contrasté con noticias y los planes de carreteras de las distintas administraciones". Su lectura es sencilla: en azul oscuro las autopistas; en azul claro las autovías; en amarillo los viales en desarrollo; y en naranja los esbozados pero nunca ejecutados. Estas últimas, explica Marinas, "corresponden a autopistas/autovías alguna vez propuestas que se quedaron en una simple propuesta, o realizaron su proyecto pero actualmente se encuentra parado, abandonado o con las licencias de construcción caducadas". Es decir, cuya ejecución a medio-largo plazo no se prevé.
Marinas subió una primera versión del mapa a su cuenta de Twitter, donde comparte con frecuencia otros mapas que le resultan de interés. Allí se viralizó. Diversos usuarios le señalaron algunos errores ya corregidos en la versión que aparece publicada en este artículo. Eso sí, advierte: "He vuelto a contrastar más fuentes pero posiblemente haya más fallos, debido a que algunas fuentes se contradicen y es muy difícil establecer el criterio". El vodevil de promesas, licitaciones y proyectos en desarrollo tan consustancial a las infraestructuras españolas.
¿Por qué un mapa de las autovías carentes? "Lo decidí hacer por curiosidad", explica, "siempre he visto muchas autovías proyectadas que se quedaron en el cajón y al típico político que en campaña promete construir X autovía". Este es el resultado de aquella España que miraba hacia un futuro plagado de redes de alta velocidad y vías de alta capacidad para el coche.
Una que en muchos sentidos nacía coja. Tal y como sucediera con el AVE, la construcción de autovías para salir del atraso histórico que arrastraba España en materia de carreteras tenía un sentido político y económico. Pero a partir de un determinado umbral tan sólo redundo en un exceso que condujo a autovías vacías, fantasma. Viales como la AP-41 entre Madrid y Toledo; la AP-36 entre Ocaña y La Roda; la AP-71 entre León y Astorga; la AP-53 entre Santiago y el Alto de Santo Domingo; la R-4 entre Madrid y Ocaña; o la R-2 entre Madrid y Guadalajara registraban hace no demasiados años menos de 10.000 vehículos diarios. Insuficientes.
El corredor del Ebro, un potosí de proyectos inacabados o en ciernes.
Promesas incumplidas en la España meridional, pese al montón de autovías autonómicas de Andalucía.
El Noreste no se libra.
Y de Madrid al Mediterráneo, pasando por la Laponia española.
El problema es particularmente acuciante en las autopistas, pero no es ajeno a las autovías. La A-40 entre Tarancón y Cuenca; la A-58 entre Trujillo y Cáceres; la A-11 entre Tordesillas y Zamora; la A-23 entre Zaragoza y Teruel; o la A-50 entre Ávila y Salamanca tampoco contaban con suficiente tráfico para justificar su construcción. En muchos casos, no obstante, su existencia obedece a motivos de cohesión territorial ajenos a los criterios de rentabilidad económica o a tramos que conectaban puntos más distantes y muy habitados (como la A-23 entre Zaragoza y Valencia, cuyo diseño cruzaba una de las provincias más despobladas de Europa).
¿Cuántas de las autovías aún en construcción o proyectadas pero jamás sintetizadas podrían terminar también infrautilizadas? Muchas. Desde la A-22 entre Lleida y Huesca hasta la A-54 entre Santiago y Lugo, pasando por la A-73 entre Burgos y Aguilar de Campoo o la A-15 entre Medinaceli y Soria. Otras ideas parecen aún más aventuradas e improbables a largo plazo, como la hipotética A-24 entre Daroca y Calatayud, la A-65 entre Palencia y Benavente o la A-11 entre Tudela de Duero y Aranda de Duero. Hubo un tiempo en el que estos viales, demandados sólo en rincones muy específicos y desconectados de la red, eran cubiertos por la construcción autonómica (cuando no se la llevaba el Ebro por delante).
¿Un tiempo que quedó atrás? Es cierto que el apetito y el dinero para costear grandes proyecto cuya amortización es más que dudosa se ha apagado, pero también lo es que las reivindicaciones históricas de territorios poco poblados y aislados de los nodos económicos y políticos de España no. El ejemplo más claro es Teruel Existe, cuya principal reivindicación para su provincia es más autovías (entre ellas la A-40 que conectaría Cuenca y Teruel); pero también Soria Ya o el incipiente movimiento reivindicativo de Jaén. En sus protestas se mezclan asuntos, pero las infraestructuras siempre son centrales a su discurso, prueba del peso histórico que el territorio y su ordenación siempre ha tenido en España.
