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Librarse de los motores diésel no es tan fácil como podría parecer

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Cuatro de las grandes ciudades del mundo (Ciudad de México, Madrid, París y Atenas) se acaban de comprometer a prohibir los coches diésel a partir de 2025. O eso parecía. Porque ayer, tras algunos problemas de coordinación, el Ayuntamiento de Madrid confirmó que ellos no se habían comprometido con estas políticas. Algo que calificaban de "inaplicable".

Los expertos llevan años avisando de que para conseguir cambios sustanciales en la movilidad urbana se necesitan "decisiones políticas agresivas". La pregunta, visto lo visto, es si estamos preparados para tomarlas. ¿Es tan fácil acabar con los motores diésel como a veces parece? ¿Podremos hacerlo en menos de una década?

El diésel y la tormenta perfecta

smog

En la prohibición de los motores diésel confluyen dos problemas diferentes, pero relacionados. Por un lado, el problema medioambiental relacionado con el cambio climático y la necesaria reducción de emisiones. Y por el otro, el sanitario que, a la luz de nuevos estudios epidemiológicos, está apareciendo como un urgentísimo problema de salud pública. Pero si miramos el parque móvil y las limitaciones que tienen este tipo de políticas, en seguida nos damos cuenta de que no es un problema sencillo de resolver.

En España, el diésel sigue representado el 57% de las ventas de turismos nuevos. Y no es sólo un problema español. En países como Luxemburgo, Bélgica, Portugal, Francia y Grecia los motores diésel también lideran el mercado de motorizaciones. En muchos otros, representa más de un tercio del parque móvil.

Los motores diésel son más eficientes, pero emiten más óxidos de nitrógeno que la gasolina (aunque no siempre). Estos óxidos contribuyen a la muerte de más de tres millones de personas al año y, vistos los datos, podemos afirmar que los altos niveles de contaminación son una tendencia al alza.

A estos dos problemas se les suma "una oportunidad": la crisis de imagen provocada por el escándalo Volkswagen que se ha ido extendiendo a otras muchas marcas y fabricantes. De hecho, esto es una constante en todos los análisis de la situación: hay motores de gasolina más contaminantes que estos motores, pero (aunque hay iniciativas para catalogar los coches por impacto ambiental en muchos países) el foco político y mediático se ha centrado en el diésel.

Esto ha creado lo que podríamos denominar una "tormenta perfecta" contra el diésel. Y ha hecho surgir iniciativas como la saltaba a los medios ayer: prohibir este tipo de motorizaciones dentro de las almendras centrales de las grandes ciudades. Es decir, la oportunidad y la necesidad están ahí, pero ¿se puede poner en marcha?

La "magia" de las políticas fiscales

fuel

Lo primero es ser conscientes de que el parque diésel no ha crecido de manera espontánea. De hecho, el éxito de este tipo de motores no tiene más de 30 años. No porque fueran nuevos (el motor diésel se inventó en 1893), sino porque durante casi un siglo eran motores que no tenían mucha potencia en relación a su cilindrada.

Es decir, eran ideales para situaciones en las que no se necesitara mucha aceleración, pero sí mucha fuerza. Y eso los mantenía apartados de los turismos circunscritos al mundo de los camiones, los autobuses, los maquinaria pesada y algunos taxis.

En los 90, estos motores se hicieron más pequeños, ganaron potencia y boom: gracias a una política fiscal muy beneficiosa, se hicieron tremendamente populares. ¡Todo el mundo quería dieselizarse! Durante años, en muchísimos países, el gasóleo ha sido el rey y aún hoy, como veíamos, se siguen vendiendo más coches diésel que gasolina en lugares como España.

Pero no tiene por qué ser así. Los estudios coinciden que con políticas fiscales agresivas no sólo se podrían abandonar los diésel, sino que en menos de una década dos de cada tres coches podrían ser eléctricos.

Equilibrios complejos

No pasará. Y no pasará fundamentalmente porque los estados (quienes tienen el peso fundamental de la política industrial y fiscal) tienen muy difícil encontrar equilibrios que resuelvan a la vez los problemas de las grandes ciudades y los del resto del territorio.

Hay que ser sinceros: las ciudades pequeñas no tienen un problema de movilidad real, sólo las ciudades grandes lo tienen. Y en cambio, la combinación de transporte público y coches eléctricos no puede atender a las necesidades de las zonas rurales o dispersas (donde, por otro lado, los problemas sanitarios derivados de la contaminación atmosférica se notan poco).

Decía Anne Hidalgo, la alcaldesa de París que lidera la iniciativa de prohibición del diésel, que las ciudades "no toleran la contaminación atmosférica ni los problemas de salud y las muertes que causan" y que “la tarea de las ciudades no es ver el futuro, sino hacerlo posible”. El problema es que ese liderazgo social, mediático y económico que reivindican estas ciudades, no se traduce en instrumentos políticos reales que hagan estas iniciativas, usando los términos del Ayuntamiento de Madrid, algo 'aplicable' a corto plazo.

Sí, a priori puede parecer fácil cerrar zonas completas al tráfico diésel, pero la realidad es que, hoy por hoy, nuestras ciudades no están preparadas para soportar un cambio tan importante en la movilidad urbana. Y lo cierto es que si no se toman medidas serias y se invierte de verdad en una transformación integral de las áreas metropolitanas, en diez años tampoco lo estaremos.

Imágenes | Anthony ***

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