El sector del transporte es uno de los mayores contribuyentes al cambio climático. Es responsable de más del 30% de las emisiones de CO2 de la Unión Europea, de las cuales el 72% proviene del transporte por carretera.
La estrategia de la UE para reducir estas emisiones es muy clara: hacer que los fabricantes se vean forzados a vender más coches eléctricos bajo amenaza de multas millonarias. Sin embargo, los culpables de estas emisiones no son solo los turismos, sino que también hay que incluir las motocicletas, furgonetas, autobuses y camiones. Estos últimos, si bien solo representan el 2% de los vehículos de la Unión Europea, son responsables del 22% de las emisiones de CO2 del transporte por carretera. Y las previsiones hablan de que el transporte de mercancías por carretera aumentará un 56% entre 2010 y 2050.
La contribución del transporte pesado a las emisiones de CO2 siempre había sido una de las grandes olvidadas en las políticas de reducción de emisiones de la UE. Al menos hasta febrero de 2019, cuando se alcanzó un acuerdo para que los fabricantes reduzcan las emisiones de dióxido de carbono de los nuevos camiones una media del 15% a partir de 2025 y del 30% a partir de 2030, en comparación con los niveles de 2019.
Al igual que en el caso de los coches, la receta más rápida y eficaz de reducir las emisiones asociadas al transporte pesado pasa por la electrificación. Y los fabricantes se han lanzado a ello.
Hacer camiones eléctricos no es tarea fácil (no tanto como los coches)
Diseñar camiones eléctricos no es tarea fácil. No al menos camiones eléctricos que tengan unas prestaciones aceptables a un precio competitivo. Cuando una empresa se dispone a diseñar un camión 100% eléctrico, se encuentra con varios retos. Hablamos de vehículos pensados para realizar un uso intensivo y recorrer cientos de kilómetros diarios con mucha carga a sus espaldas. Además, los modelos europeos y sus cabinas de forma cuadrada son todo lo contrario a la aerodinámica, lo que empeora aún más su eficiencia. Por lo tanto, nos encontramos ante vehículos sedientos de energía.
Por ponernos en perspectiva, en el caso de los camiones de combustión diésel conocidos como tráilers, los consumos rondan los 30-40 litros cada 100 kilómetros y los depósitos suelen ser capaces de acumular entre 400 y 500 litros de combustible. Eso nos da, como mínimo, la necesidad de unos 1.000 kilómetros de autonomía si queremos igualarlos en prestaciones.
Igualar esa autonomía con un sistema de propulsión 100% eléctrico no tiene una solución mágica. Técnicamente es posible y relativamente sencillo, bastaría con equipar al camión con suficientes módulos de baterías como para obtener los kilómetros de autonomía deseados.
El problema es que eso supondría un importante aumento de peso, una disminución del espacio y capacidad de carga y un importante aumento del consumo. Además, el uso de tantos módulos de baterías nos llevaría a otro hándicap importante: incurrir en un coste de fabricación desorbitado que nos haga estar directamente fuera del mercado. Y aún consiguiendo un precio razonable, todavía nos enfrentamos al reto de cargar una batería de semejantes dimensiones en tiempos razonables. Si ya tenemos problemas para conseguir una red de recarga de garantías para coches eléctricos, pensar en una para camiones hoy en día es casi ciencia ficción.
Es por eso que, por el momento, las incursiones de las marcas en el mercado de los camiones 100% eléctricos son todavía muy cautas. Si bien es cierto que la mayoría de fabricantes ya tiene algún modelo en el mercado (o al menos presentado y realizando pruebas), estos se limitan a unas pocas unidades y a tamaños reducidos (camiones rígidos en muchos de los casos).
Los más extendidos en la industria son camiones dirigidos al transporte de mercancías en distancias cortas o en rutas muy cerradas y repetitivas, donde la autonomía no es un problema y el problema de la recarga está solventado. Y es que gracias a la ausencia de emisiones y los niveles reducidos de ruido, por el momento el ámbito urbano es sin duda donde más potencial tienen.
Cuando se quieren recorrer mayores distancias, los camiones híbridos y los eléctricos de autonomía extendida se están posicionando como una opción más viable. Con esta configuración, emulando el funcionamiento de los híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida como el Opel Ampera, el camión incluye un equipo auxiliar (sea un motor de combustión, una turbina o una pila de hidrógeno) que genera electricidad con una eficiencia y unas emisiones mejoradas respecto a los estándares actuales. Esto permite aumentar la autonomía y reducir el tamaño de las baterías, llevándolo a dimensiones más razonables.
Como otra alternativa diferente, en Alemania incluso se están atreviendo con camiones con catenaria que pueden ser recargados durante la marcha, aunque, por el momento, no es más que un programa piloto.
Principales fabricantes del mercado
Volvo
La marca sueca es probablemente una de las más avanzadas en el mercado de los camiones 100% eléctricos. Actualmente cuenta con dos modelos a la venta, el Volvo FL y el Volvo FE. Ambos son modelos especialmente diseñados para trabajar en el ámbito urbano, siendo el reparto y la recogida de basuras dos de las aplicaciones donde mejor se desenvuelven.
El Volvo FL Electric tiene una MMA (masa máxima autorizada) de 16 toneladas. Su tren de potencia está compuesto por un motor eléctrico de 185 kW de potencia pico (130 kW continuos) y 425 Nm de par unido a una caja de cambios de dos velocidades. El paquete de baterías tiene una capacidad de entre 100 y 300 kWh, en función de las necesidades. Equipando el pack más grande, supone una autonomía de 300 kilómetros según la marca. En cuanto a la recarga, admite hasta 150 kW en corriente continua y 22 kW en alterna.
El Volvo FE Electric, supone un paso más en tamaño. Tiene una MMA de 27 toneladas, impulsada por dos motores eléctricos de con una potencia pico combinada de 370 kW (260 kW continuos) y un par combinado de 850 Nm, ambos unidos a una caja de cambios de dos velocidades. El paquete de baterías puede tener una capacidad de entre 200 y 300 kWh, lo que le da una autonomía de hasta 200 kilómetros. Al igual que su hermano el FL, la recarga es de 150 kW en continua y de 22 kW en alterna.
Las primeras unidades se pusieron a prueba en la ciudad de Gothemburg, Suecia. La producción en serie comenzará en marzo de este mismo año, siendo los primeros mercados Suecia, Noruega, Alemania, Suiza, Francia y Países Bajos.
Daimler
Tras ser una de las pioneras con lanzamiento del camión ligero Fuso eCanter allá por el año 2010, la apuesta actual de Daimler en el sector de los camiones eléctricos se llama Mercedes-Benz eActros. Al igual que en el caso de Volvo, este modelo cuenta con dos versiones con una masa máxima autorizada de 18 y 26 toneladas respectivamente.
El eActros es una variante del popular camión Actros de la marca alemana. Sin embargo, para albergar la propulsión eléctrica, su arquitectura ha sido profundamente modificada. El sistema de propulsión está compuesto por dos motores eléctricos de 126 kW de potencia y 485 Nm de par máximo cada uno.
El paquete de baterías tiene 240 kWh de capacidad, con el que promete recorrer 200 kilómetros con cada carga. La recarga va desde los 20 kW hasta los 150 kW en función de si se realiza en continua o el alterna. Según Mercedes, la reducción de la carga útil de tan sólo 700 kg en comparación con un camión equiparable propulsado por motor de combustión interna.
Desde 2018, varias empresas alemanas como Edeka, Hermes, Dachser están realizando pruebas piloto con las primeras 10 unidades del eActros para evaluar su rendimiento en condiciones reales. Según Mercedes las pruebas están siendo un éxito, lo que les ha llevado a ampliarlas a otros 10 clientes. El comienzo de la producción en masa está planificada para 2021.
En paralelo, la división norteamericana de Daimler Trucks ha anunciado la entrega de dos camiones 100 % eléctricos Freightliner eCascadia. Está basado en el camión de largo recorrido más exitoso del mercado norteamericano de vehículos pesados, el Cascadia convencional.
Como reclamo, el eCascadia anuncia una potencia de 740 CV y una batería de 550 kWh, suficiente para recorrer 400 kilómetros con cada carga.
MAN
A pesar de que fue desvelado en el Salón del Automóvil de Frankurt de 2016, no ha sido hasta el pasado año cuando MAN ha presentado oficialmente su primer camión eléctrico: el MAN TGM 26.360 E.
El MAN TGM 26.360 E es un camión eléctrico rígido de 26 toneladas que puede ser utilizado para transporte de cargas no perecederas, furgón frigorífico o camión de recogida de basuras, entre otras aplicaciones. Está impulsado por un motor eléctrico de 264 kW de potencia y no tiene caja de cambios.
Su batería está compuesta por 12 paquetes para hacer una capacidad total de 185 kWh, que están situadas tanto debajo de la cabina donde antes estaba el motor de combustión, como a lo largo del bastidor. Con esta configuración, el camión eléctrico de MAN promete una autonomía de 180 kilómetros en condiciones reales, según el fabricante.
En cuanto a los tiempos de carga, el camión puede cargarse en corriente alterna a 22 kW (ocho horas) y a 44 kW (cuatro horas), o bien en corriente continua a 150 kW (90 minutos).
Durante el mes de diciembre 2018 y enero 2019 MAN realizó pruebas en Madrid con uno de estos prototipos, equipado con trampilla elevadora y equipo de frío para clientes como Mercadona, Lidl o la empresa de transporte Acotral.
Renault
Desde 2001 Renault Trucks es una empresa independiente del grupo Renault que pertenece a Volvo Trucks. De esta forma, los camiones eléctricos de la marca francesa han sido desarrollados de forma conjunta con Volvo, lo que les hace tener las mismas características técnicas.
El Renault Trucks D ZE está basado en el Volvo FL Electric (16 toneladas) mientras que Renault Trucks D Wide ZE es el hermano del Volvo FE Electric (26 toneladas). Ambos son fabricados en Normandía, Francia.
Gracias a un acuerdo con Renault, la marca también comercializa la Renault Master ZE como parte de su gama de vehículos industriales.
Irizar
La empresa vasca Irizar está tratando de posicionarse como una de las referencias de Europa en materia de autobuses eléctricos. Sin embargo, en una estrategia de diversificación de negocio y aprovechando la tecnología ya desarrollada, ha lanzado al mercado su propio camión eléctrico: el Irizar ie truck.
Se trata de un camión de 8 metros de longitud con una capacidad portante de 18 toneladas. Su tren de potencia está basado en el de los autobuses eléctricos de la marca, por lo que se trata de una tecnología más que probada. El fabricante no ha querido desvelar los detalles técnicos del camión, pero se espera que sean configurables en función de las necesidades del cliente.
Como curiosidad destaca una cabina más propia de un autobús de que de un camión. Esto tiene también sus ventajas, ya que cuenta con una capacidad para 4 personas y un único escalón de acceso que le convierte, según Irizar, en el vehículo de estas características con menor altura del mercado.
Si las necesidades de autonomía así lo requieren, el Irizar ie truck puede equiparse con un motor auxiliar de GNC (gas natural comprimido), para recargar las baterías. Además, la empresa ya cuenta con la posibilidad de que en el futuro el extensor de autonomía esté basado en una pila de combustible de hidrógeno.
BYD
La empresa china BYD es el mayor productor de vehículos eléctricos del mundo. Actualmente su negocio en el sector de la automoción se basa en los coches y sobre todo en los autobuses eléctricos, donde es el mayor fabricante del mundo. Sin embargo, como no podía ser de otra manera, entre su gama de productos también cuenta con camiones impulsados por electricidad .
La presentación europea de algunos modelos se llevó a cabo en Murcia, donde la marca mostró el BYD Q1M yard tractor especialmente diseñado para aeropuertos, puertos y centros de distribución y el camión ligero BYD T6, para reparto urbano. Por el momento, se desconocen sus características técnicas.
Nikola Motor
Hasta el momento, todas las marcas que hemos mencionado se han movido en modelos de hasta 26 toneladas especialmente diseñados para su utilización en el ámbito urbano. Son un paso previo y más realista a los camiones para transportar mercancías en largas distancias, que como hemos explicado antes, todavía se enfrentan a muchos retos a nivel técnico.
Pero siempre hay empresas pioneras en todos los ámbitos. Es el caso de Nikola Motor, fabricante de camiones que se presentó en sociedad allá por el año 2016. Y lo hizo por la puerta grande: anunciando el Nikola ONE, un camión eléctrico eléctrico de autonomía extendida capaz de recorrer 2.000 kilómetros de sin parar a repostar.
Por aquel entonces, la propuesta constaba de un camión tipo tráiler (conocido como semi en Estados Unidos) compuesto por una batería de 320 kWh y una turbina a modo de extensor de autonomía capaz de alimentarse con gasolina, diésel o gas natural. Al poco tiempo la empresa cambió de estrategia y olvidó la combustión para anunciar un extensor de autonomía basado en una pila de combustible de hidrógeno.
Lo cierto es que lo que al principio parecía ciencia-ficción, con el paso del tiempo ha ido cogiendo forma. En este periodo la marca ha presentado el Nikola TWO y el TRE, este último especialmente diseñado para el mercado europeo. Según las últimas informaciones, el Nikola TRE comenzará su producción en Europa a finales de 2020, con las primeras entregas durante 2021. Por el momento será una versión 100% eléctrica con capacidad de carga de 42 toneladas y una autonomía de 400 kilómetros gracias a una batería de 720 kWh.
Primero se comercializará en versión 4x2 y posteriormente en versiones rígidas de 2 y 3 ejes, con un peso de entre 18 y 26 toneladas para tareas de distribución urbana. Para 2023 estará disponible la versión con pila de combustible, un modelo que promete una autonomía de hasta 1.200 kilómetros y una carga en sólo 15 minutos.
El proyecto parece que está cogiendo solidez hasta tal punto que Iveco, a través de su matriz CHN, ha invertido 250 millones de dólares en la empresa. La compañía se encuentra también en una batalla legal con Tesla, a quien ha denunciado por valor de 2.000 millones de dólares por infringir patentes.
Tesla
Como suele pasar con los productos de la compañía californiana, la historia del camión eléctrico de Tesla tiene muchas idas y venidas. Presentado en noviembre de 2017, desde el principio prometió cifras muy ambiciosas: 804 kilómetros de autonomía y una aceleración de 0 a 100 kilómetros hora en tan solo 5 segundos (20 segundos si lleva 36 toneladas a sus espaldas) gracias a sus cuatro motores (heredados del Model 3) ubicados en los ejes traseros. Respecto al consumo, se habla de 1,25 kWh por kilómetro, lo que nos daría una capacidad de batería de unos 1.000 kWh.
Lo que sí ha hecho es dar solución al problema de la recarga, citando **una futura red de Megachargers **capaces de recargar 643 kilómetros de autonomía en solo 30 minutos, lo que permitiría operar estos camiones de una forma similar a los diésel.
Desde el pasado año, algunas unidades de pruebas del Semi están rodando por las carreteras californianas y, por lo que parece, los resultados están siendo más que satisfactorios.
El problema, como viene siendo habitual con la marca, son los pazos. A pesar de que en un primer momento se anunció la producción para 2019, Tesla la acabó retrasando para 2020. Por el momento se desconoce cuándo estará a la venta, pero los interesados ya pueden reservarlo a 20.000 dólares la unidad desde hace tiempo.
Imágenes | MarcelX42 [CC BY-SA]
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