Tesla ha creado una batería que dura 100 años. Sigue sin ser la solución al problema del coche eléctrico

Tesla ha creado una batería que dura 100 años. Sigue sin ser la solución al problema del coche eléctrico
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El tiempo pasa y el coche eléctrico sigue teniendo un problema con sus baterías. Aunque los avances son evidentes, la autonomía sigue siendo escasa para muchos conductores, los tiempos de carga largos y, lo peor de todo, representan un alto coste para los fabricantes.

A todo lo anterior hay que añadir una vida útil limitada. De hecho, los fabricantes suelen dar garantías de entre ocho y diez años antes de que éstas comiencen a perder capacidad de almacenamiento o, al menos, para que la pérdida hasta entonces no sea significativa.

Investigando nuevas posibilidades, un estudio financiado y dirigido por Tesla, junto a la Universidad de Dalhousie en Canadá, ha descubierto el modo de conseguir que sus baterías alcancen una vida útil de cien años. El problema es, simple y llanamente, que no parece barato.

Una temperatura fresquita

Durante el estudio, titulado “Li[Ni0.5Mn0.3Co0.2]O2 as a Superior Alternative to LiFePO4 for Long-Lived Low Voltage Li-Ion Cells”, los investigadores descubrieron que hay una alternativa realmente duradera a las baterías actuales.

La clave está añadir grafito a sus baterías NMC y, además, cambiar el litio LiPF, el habitual que se encuentra en la mayor parte de las baterías, por uno de tipo LiFSI. Este segundo tipo de litio tiene la ventaja de ser muy estable y ofrece grandes resultados cuando se combina con el mencionado grafito y el níquel, manganeso y cobalto que forman el resto de las celdas.

Durante el estudio, estas baterías NMC con litio LiFSI y grafito se compararon con las LFP actuales y se descubrió que resistían mejor el paso del tiempo cuando se las sometía a temperaturas de 40 °C, 55 °C y 70 °C. Pero es que, además, a un máximo de 25º, la batería tenía una vida útil que podía llegar a 100 años.

Los 25º son la temperatura ideal para una batería de coche eléctrico. Cuando la batería se enfría acercándose a los cero grados, algunos vehículos utilizan sus bombas de calor para aclimatar los espacios donde se reserva la energía eléctrica y, así, funcionar a pleno rendimiento. Lo mismo sucede los días calurosos, cuando los sistemas de refrigeración tienen que trabajar para rebajar la temperatura por debajo de los 30 grados y evitar degradaciones rápidas de las baterías.

Seguimos teniendo el mismo problema

Es evidente que los resultados obtenidos por los investigadores son esperanzadores, aunque entre las conclusiones destacan que hay que seguir investigando en estas nuevas baterías para tener resultados concluyentes.

El gran descubrimiento es haber conseguido baterías NMC que soporten mejor la acumulación de ciclos de carga que las LFP. Hasta ahora sabíamos que su densidad energética es mayor y que pueden ser cargadas a mayor velocidad. Ahora, también, que son más longevas con los cambios antes señalado.

Sin embargo, el principal problema es su precio. Uno de los motivos para utilizar baterías LFP es que éstas no utilizan níquel ni cobalto, como sí lo hacen las NMC. El níquel está carísimo, igual que sucede con el litio. Y la extracción de cobalto lleva años en el punto de mira por los peligros a los que se somete a los trabajadores.

Y a todo lo anterior se suma que el litio está tan caro que está poniendo en riesgo una bajada de precios suficiente entre los coches eléctricos como para que los usuarios empiecen a verla como una alternativa real a la combustión. De hecho, los propios investigadores señalan entre las conclusiones que las ventajas en seguridad y en costes que representan las baterías LFP siguen siendo superiores a corto plazo.

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