Cuando quiero hacer una fotografía general de cómo está cambiando el sector del automóvil, habitualmente recurro a la crónica de Gabriel Jiménez en Autobild sobre el Salón de París de 2022. En ella explicaba cómo una de las citas más importantes para la automoción europea ya solo destacaba por un maremoto de marcas chinas.
El recorrido por los pasillos del salón parisino debió ser muy diferente a lo que se han ido encontrando los visitantes en el reciente Salón de Tokio de 2023. El evento japonés ha destacado por todo lo contrario, por las propuestas de las firmas locales que se están resistiendo a dejarse llevar por los cambios más drásticos de la industria.
En los espacios de las firmas niponas se ha dejado ver el Mazda Iconic SP, un prototipo de vehículo eléctrico y deportivo que, sin embargo, destaca por no ser un eléctrico al uso. Lo más destacado del espacio de Nissan ha sido su reinterpretación del GT-R, al que nutrirá de baterías... cuando tenga listos sus acumuladores de estado sólido. Honda ha querido poner racionalidad en los planes de sus lanzamientos de coches eléctricos. Y Toyota, la líder mundial en la producción de vehículos, prefiere andarse con pies de plomo.
Un arma de doble filo
Mientras, en Europa, los fabricantes tradicionales están viendo cómo Tesla es el gran protagonista en el mercado del coche eléctrico. De hecho, el Tesla Model Y apunta a convertirse en el primer coche en Europa que alcanza la primera posición en el ranking de ventas sin ser europeo ni tener motor de combustión.
El continente también mira con escepticismo y cierto miedo la llegada de competidores chinos. Las marcas tradicionales no han conseguido todavía ofrecer productos que compitan en la relación autonomía/precio ni con Tesla ni con las marcas chinas que empiezan a asomar en nuestro mercado.
En los mercados donde el coche barato tiene una presencia importante, MG está absorbiendo gran parte de las ventas. En España, el MG ZS se ha convertido en el primer coche chino que se ha posicionado como el coche más vendido en nuestro país a final de mes. Este mismo mes de octubre, según datos de ANFAC, es el segundo vehículo más vendido, solo superado por el Dacia Sandero.
Pero en el coche eléctrico, hacia donde camina la industria, el MG4 Electric también está causando estragos. Si hablamos de relación precio/autonomía, ahora mismo nadie le hace sombra en el mercado. Volkswagen o Stellantis ofrecen productos similares pero tienen precios de salida superiores a los 30.000 euros. Hablamos de una diferencia de unos 10.000 euros que está afectando directamente a sus ventas.
Todo ello ha propiciado que desde Europa empiecen a valorar la imposición de aranceles a vehículos llegados desde China. Levantarlos es una jugada de riesgo para sus intereses económicos pero, de momento, vemos cómo las empresas europeas tienen muchos problemas para ofrecer vehículos eléctricos a un precio asequible y cómo las firmas chinas ofrecen automóviles con características similares por decenas de miles de euros menos. Cuanto más caro es el coche, mayor es la brecha.
Y no nos olvidemos que, más allá de lo que vemos en España, el coche eléctrico está registrando buenos números en el resto de Europa. Aunque es de esperar un crecimiento más suave en los próximos años, las cifras continentales ya superan el 20% de media.
La situación japonesa
Todo esto ha llevado a dos corrientes en la industria de la automoción más tradicional. En Europa, la mayor parte de las marcas se están apresurando a la transición del coche eléctrico. Estamos viendo el lanzamiento de plataformas únicas para estos vehículos, inversiones enormes en plantas de baterías y una carrera desenfrenada por llegar a una meta que parece no acercarse nunca: ofrecer el superventas eléctrico esperado.
Las firmas niponas, sin embargo, se siguen moviendo con un perfil mucho más bajo. A pesar de contar con planes para una electrificación completa con el paso de los años, sus dirigentes siguen lanzando mensajes alertando de que no están convencidos de la imposición de la tecnología eléctrica como única alternativa a los modelos de combustión.
El mejor ejemplo es el de Toyota. La compañía ha conseguido elevarse como la automotriz que más produce y vende en el mundo. El rendimiento de sus híbridos y la fiabilidad de los automóviles ha convertido a la firma en una de las referencias del mercado. Y, de momento, se muestra muy contraria a realizar grandes cambios en su oferta.
El último gran paso ha sido el de presentar un plan táctico para introducir poco a poco una mayor oferta de vehículos eléctricos pero, sobre todo, para contar a finales de la década con unas baterías de estado sólido que prometen ser diferenciales, con autonomías de 1.200 kilómetros. Nissan hace más tiempo que tiene sus esperanzas puestas en estos acumuladores de energía.
En Mazda tienen una visión parecida, criticando el sobrepeso de los vehículos eléctricos con mayor autonomía como consecuencia de la incorporación de unas baterías enormes. En Honda desechan la idea de lanzar vehículos eléctricos a precios contenidos en los últimos años.
Lo que sí es palpable es que los lanzamientos de vehículos eléctricos japoneses han cosechados resultados muy discretos, cuando no meramente testimoniales. El Toyota bZ4X ha sido un desastre en su llegada al mercado, con malas críticas en cuanto a su autonomía y llamadas a revisión por graves problemas de fabricación.
Nissan, con el Ariya, también ha tenido graves problemas durante su producción. El Honda e resultó demasiado caro para un vehículo puramente urbano. Y algo muy similar ha sucedido con el Mazda MX-30, al que los nipones han dotado de una tecnología de rango extendido para poder atraer a más clientes.
Un arma de doble filo
Si por algo se caracteriza el producto automotriz japonés es por su buen rendimiento y fiabilidad. No es algo exclusivo del automóvil. Sony ofrece productos excepcionales en cámaras o televisiones. Nintendo es un bloque monolítico en el sector de los videojuegos. Honda va mucho más allá de los vehículos. Nikon y Canon también son muy importantes más allá de sus cuerpos de cámara.
Pero todas estas empresas se enfrentan ahora al denominado dilema del innovador. Según Clayton Christensen, quien acuñó este término, las empresas líderes tienen dos opciones ante una tecnología disruptiva, aquella que ofrece un producto más simple y por menos dinero que el establecido hasta ese momento.
La primera vía es la conservadora, seguir refinando el producto ya existente para mantener la posición de liderazgo en el corto plazo. La segunda opción es más arriesgada pero puede ser clave, la de dedicar los recursos necesarios a esa innovación que puede mantener a la empresa en el largo plazo.
En el mercado del automóvil, el coche eléctrico no es precisamente una innovación que haya irrumpido de forma inesperada. Empresas como Nissan llevan años trabajando con ella e, incluso, se puede decir que los Nissan Leaf dominaron su mercado porque llegaron cuando ofrecían un producto que muy pocos tenían en la cartera.
Sin embargo, las ventas de los coches eléctricos empiezan a ganar el peso que se lleva años vaticinando y, pese a todo, a la mayor parte de los fabricantes tradicionales parece que les ha cogido con el pie cambiado. Los europeos han decidido acelerar sus procesos para tener presencia en el mercado y que Tesla y las marcas chinas les coman el menor terreno posible. Pero Japón va a otro ritmo.
El lanzamiento de productos disruptivos en un espacio corto de tiempo parece que se lee está atragantando a las compañías japonesas. Al contrario, la tónica general es el de dar pasos cortos pero muy conservadores, con el objetivo de ofrecer productos que, por calidad, vuelvan a ser diferenciadores.
El problema es que China está apostando muy fuerte por el coche eléctrico, incluyendo un empuje estatal por encima del que vemos en Estados Unidos o Europa (que ya es mucho), lo que les permite competir con precios muy inferiores. Al mismo tiempo, los fabricantes tradicionales están lanzando multitud de productos. Unos funcionarán mejor que otros pero van inundando el mercado de alternativas y posicionando sus marcas como compañías que claramente caminan al coche eléctrico.
Al mismo tiempo, el mercado está cambiando. Tanto que Tesla ha demostrado que puede hacer los coches más rápido que nadie, a un coste muy inferior. El ejemplo lo quiere copiar Foxconn, en un interés que demuestra que el coche, como algo material, está perdiendo valor en favor del software.
La gran duda es si los nipones conseguirán seguir generando ingresos con los motores de combustión e híbridos actuales como para aguantar el empuje del resto de fabricantes y, al mismo tiempo, desarrollar productos completamente eléctricos que, cuando lleguen al mercado, sean tan buenos como los de la competencia.
O, por el contrario, si cuando quieran ponerse al día el resto de marcas ya estén jugando en otra liga. Si la ventaja competitiva que puede conquistar Tesla y el resto de firmas chinas será tal que abra una importante brecha competitiva con los japoneses. De momento, los europeos están intentando seguir el ritmo a estas empresas, mientras que Japón avanza a su propio ritmo.
Solo queda esperar.
Foto | Toyota
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