Más aranceles o los mismos aranceles. Esa es la cuestión.
El coche eléctrico chino está desembarcando en Europa a un ritmo vertiginoso. Las instituciones del continente han optado por tomar el coche eléctrico como la mejor vía para reducir las emisiones contaminantes del transporte. Y el mayor beneficiado de la decisión ha sido China.
China domina la cadena de suministro, controlando desde las materias primas a la producción de baterías o coches eléctricos. De hecho, en 2022 batió récords de exportación de este tipo de vehículos. En su país, los fabricantes locales han ganado terreno y hace tiempo que se teme su desembarco en Europa.
La constante llegada de nuevos modelos a las tierras continentales está cubriendo todos los mercados, desde los lowcost MG4 Electric hasta la clase media, representada por BYD, o los modelos premium, lujosos y exclusivos. Ningún rango de precios queda ya por tocar por el coche eléctrico chino en su llegada a Europa.
Esto ha levantado suspicacias entre los fabricantes. Algunos, como Carlos Tavares, CEO de Stellantis, hace tiempo que habla de la necesidad de imponer nuevos aranceles a los coches eléctricos llegados desde este país. En Francia han tomado en consideración sus palabras pero, de momento, Europa se limita a sacar adelante normativas en un segundo plano.
En el frente, Alemania y Francia, quienes lideran algunas de las políticas europeas, tienen visione completamente contrarias del camino que se debe tomar.
Dos gigantes tensando la cuerda
Que las palabras de Carlos Tavares no hayan caído en saco roto en Francia es fácil de entender. Marcas como Peugeot o Citroën son francesas y producen vehículos en el suelo galo algunos de sus modelos. De hecho, hace tiempo que mantienen conversaciones para seguir ampliando el número de vehículos salidos de plantas francesas.
En consecuencia, Francia está trabajando para intentar penalizar al coche eléctrico llegado desde China. Ir contra el coche eléctrico chino iría contra las normas europeas, por lo que ya hablan de sacar de sus paquetes de ayuda a la compra a los automóviles que superen algunos límites de emisiones de CO2 durante su producción.
Esto dejaría fuera de las ayudas a muchas chinas pero también a algunos modelos superventas que nos llegan desde allí, como los Tesla Model Y. La dificultad reside en que se tendría que poder rastrear el volumen de emisiones de cada vehículo pues la firma de Elon Musk también produce su SUV en suelo germano.
La medida baila en la misma sintonía que los últimos pasos que la Unión Europea está dando. Las instituciones del continente quieren establecer un pasaporte de batería en el que queden registrados algunos elementos claves de las mismas, como los minerales utilizados y su proporción.
Imponer esta medida es, en el fondo, una manera de complicar la producción china o india en los vehículos exportados a Europa. Igual que sacar adelante el Reglamento 2023/956 en el que se recoge el conocido como "el arancel al carbono". Una normativa que dificultará la exportación de vehículos de fuera de la Unión Europea y que secundariamente a los BRIC, quienes ya protestan la idea.
Alemania, sin embargo, es contraria a establecer medidas más duras contra los fabricantes chinos, como posibles aranceles.
Si la UE toma medidas contra China, será un gran error: en Alemania lo llamarían gol en propia puerta. El mercado chino tiene más de 20 millones de vehículos nuevos y el de la UE está más cerca de los 15 millones. Así que estaríamos perdiendo un gran mercado. ¿Cómo funcionó el proteccionismo en Estados Unidos hace 30 años contra los japoneses? Toyota está dominando el mercado estadounidense. El proteccionismo nunca ha tenido éxito. Solo ha debilitado. Y el debilitamiento se vuelve muy dramático. Todo lo que es tecnología punta en baterías proviene de China. Así nos alejamos de las innovaciones técnicas. No se puede hacer nada peor. Como resultado, perderíamos mucho internacionalmente.
Las palabras las ha expresado Ferdinand Dudenhoeffer, director del Centro de Investigación Automotriz de Alemania, y las ha recogido Forbes.
En el medio económico señalan, además, que la diferencia de precio entre un coche chino eléctrico y uno europeo es, de media, un 20% favorable al primero. Sin embargo, el arancel que tienen que enfrentar sus fabricantes es del 10%. Al contrario, el coche europeo está pagando aranceles de entre el 15% y el 20%. Es, sin duda, el motivo que esgrime Carlos Tavares para asegurar que ambos productos no compiten en igualdad de condiciones.
En Alemania, sin embargo, estarían interesados en mantener las cosas tal y como están porque sus firmas premium están consiguiendo grandes réditos con sus ventas en China. Sus coches son mucho más caros que las opciones locales y aunque vendan menos unidades, con el mercado chino apretando a la baja, les sigue compensando el esfuerzo.
El mercado chino es clave para las firmas premium alemanas y no quieren enfadar a sus autoridades
Según Dudenhoeffer, el 40% de los beneficios que les llegan a Mercedes, Audi o BMW tienen su origen en China. Y, por tanto, el miedo enfadar a las autoridades chinas con mayores aranceles es fundado. Entrar en una guerra comercial que promueva el proteccionismo en el país asiático va en contra de sus marcas.
En su artículo también se menciona un estudio de Morgan Stanley que apunta a los posibles motivos de por qué las políticas francesas y alemanas están enfrentadas. La consultora señala que el mercado francés es más frágil ante la entrada de competidores chinos, pues la media del coste de sus coches es inferior al del mercado germano. Con el comprador buscando el mejor precio posible en el coche eléctrico, China es una amenaza mayor.
A todo lo anterior hay que apuntar lo que señalan desde Politico. Los aranceles para los coches eléctricos chinos en Estados Unidos es del 27,5%. Esto provoca una enorme barrera de entrada a los fabricantes asiáticos, a menos que se acojan al paquete de ayudas de la Ley de Reducción de la Inflación y levanten industria en el país. Un muro que puede animar a estos fabricantes a redoblar su apuesta por Europa.
Schmidt Automotive Research, especialistas en el mercado del automóvil, apunta a el 9% de los coches eléctricos vendidos en Europa en 2030 serán chinos. Meses atrás, el propio Matthias Schmidt ya rebajaba los pronósticos de quienes apuntaban a una acogida masiva de los coches eléctricos chinos, pero sí recalcaba que es en los vehículos de menor precio donde competirán con mayor fuerza.
Lo mismo podría suceder en el mercado español, donde sólo el MG4 Electric le hace cierta sombra al Tesla Model Y. Salvo este vehículo eléctrico chino, el resto de modelos que encontramos entre los cinco más vendidos de lo que llevamos de año son automóviles que se encuentran en la parte baja del mercado o que, como el Tesla Model 3, han recibido enormes descuentos.
En Xataka | Europa lo ha apostado todo al coche eléctrico. Hay un problema: no produce las suficientes baterías
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