Reducir las emisiones contaminantes en los países europeos no es una tarea exclusiva de los vehículos de combustión. Hace tiempo que la aviación está en el punto de mira y el gran beneficiado puede ser el tren. Al menos en Europa, donde se está apostando por devolver al Viejo Continente una red de trenes nocturnos. En España, sin embargo, ya está en coma y las previsiones no son buenas.
10 líneas en 2030. El último en hablar de una apuesta clara por el tren nocturno ha sido Jean-Baptiste Djebbari, ministro francés de transportes. El objetivo es que el país vecino tenga operativas en 2030 hasta 10 líneas de trenes nocturnos para vertebrar el sur de Francia y dar salida a cinco de ellas desde París, algunas incluso rescatando viejos trayectos internacionales. San Sebastián, Barcelona, Ginebra, Niza o Estrasburgo son algunos de los enclaves necesarios para fomentar el uso del tren nocturno entre Francia, España, Italia, Suiza o Alemania.
Objectif : une dizaine de lignes de trains de nuit en France en 2030. pic.twitter.com/4F9jmOZthE
— Jean-Baptiste Djebbari (@Djebbari_JB) December 12, 2021
Austria, verdaderos impulsores. El proyecto francés no es el único por el que se ha apostado en los últimos años. Austria lleva un lustro impulsando el tren nocturno que, aunque de nicho, sigue creciendo año a año. De hecho, en 2016 la compañía ÖBB compró todos los trenes cama que Deustche Bahn había dejado de lado y resucitó 26 líneas nocturnas que ahora unen ciudades como Zurich y Hamburgo, Viena y Roma o Venecia y Múnich. Casi por contagio, diferentes países se han subido al carro y Ámsterdam o Copenhague también se postulan para unir sus ciudades con París. Todo lo contrario a lo que sucedía hace apenas unos años, cuando desmantelar líneas de trenes nocturnos era la norma.
El impulso europeo. Además de las iniciativas de cada país, la Comisión Europea también está enfrascada en la recuperación del tren nocturno como herramienta para frenar las emisiones contaminantes del continente. Desde Francia señalan que el avión es hasta 43 veces más contaminante que el tren. Además, este medio apenas necesita entre un 70 y un 90% de la energía necesaria para realizar el mismo trayecto en avión.
Los ojos de la Unión Europea se han posado en los últimos tiempos en la aviación por sus altas tasas contaminantes. Y, sin embargo, ésta necesita mantener vuelos fantasma para poder seguir operando en el Viejo Continente por las propias normas comunitarias. Toda una paradoja que, evidentemente, choca frontalmente con los objetivos ambientales de las instituciones.
Mientras, en España... En España la situación es muy diferente. Antes de la pandemia de coronavirus sólo se mantenían cuatro líneas con tren nocturno en nuestro país. Era lo que se conocía como Trenhotel y unía Madrid con Ferrol (pasando por A Coruña) y Lisboa o Barcelona con Vigo (también pasando por A Coruña).
Poco a poco, la actividad en las vías ferroviarias españolas ha ido creciendo pero estas cuatro líneas nocturnas (que perdían pasajeros paulatinamente) no han sido reabiertas y la apuesta española se está centrando en los viajes de bajo coste y un aumento de la alta velocidad.
Cuestión de prioridades. El tren nocturno no puede despegar en España sin un respaldo importante de la administración que, como hemos visto, prefiere apostar por otro tipo de vías. Francia, al contrario que en España, está dejando de lado su red de alta velocidad TVG en favor de los recorridos regionales y nocturnos de larga distancia, modernizando estas líneas.
Pero hay un problema añadido, en España hace tiempo que el tren dejó de ser una prioridad, como demuestra el mapa superior. Y los vuelos de bajo coste no dan opción a que este medio de transporte se revitalice. O al menos sus trenes nocturnos. Competitivamente, es imposible que la línea Barcelona-A Coruña que tiene una duración de más de 13 horas pueda atraer a un público que puede encontrar vuelos por 33 euros. Lo mismo sucede entre Madrid y A Coruña. Los precios del viaje que menos dura se sitúan alrededor de los 70 euros. El mismo día, es fácil encontrar vuelos a 80 euros y que tardan tres veces menos. Con estos datos, es difícil pedirle al ciudadano que apueste por el tren y se sume al movimiento "fligskam".
Penalizar al contaminante. Es una problemática similar a la que sucede con el coche eléctrico. Donde más triunfan este tipo de vehículos es donde tienen mayor poder adquisitivo, los beneficios fiscales son atractivos, hay suficiente red de recarga y, sobre todo, se castiga la compra de un coche de combustión y el gasto en gasolina. Trasladado al binomio avión-tren, mientras al primero no se le castigue con impuestos que eleven su coste sensiblemente por encima del tren, éste seguirá siendo la opción menos atractiva conforme el tiempo de los trayectos aumenta.
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