En octubre de 2019 compartíamos una lista de más de 150 vuelos de menos de dos horas y media de tiempo de viaje que podían ser sustituidos por el tren en un tiempo muy similar, algo muy necesario para luchar contra el cambio climático. El mensaje más votado por la comunidad que nos dejó un lector entonces decía lo siguiente: “Todo genial, pero que equiparen el precio de los trenes a los vuelos. Cuando viajar en tren cuesta el doble que ese mismo trayecto en avión, no puedes pedir que la gente coja los trenes”.
Liberalización. Fast forward al 21 de septiembre de 2021, nota compartida por varios periódicos: “Renfe bate su récord de viajeros en fin de semana en época de pandemia”, pese a que “el avión sigue a la baja”. Después de la liberalización del tren en España, que se produjo formalmente en diciembre de 2019 pero cuya competencia no se produjo de facto hasta este verano, empezamos a notar los efectos de esa pluralidad de opciones.
Auge. Adrián Fernández Carrasco, ingeniero de obras públicas y responsable de Movilidad en Greenpeace España, ha juntado los últimos datos aportados por la alta velocidad de ADIF junto con las estadísticas de AENA. De ahí le sale que, comparando las cifras de viajeros entre Madrid y Barcelona de agosto de 2021 con las de 2019, antes de la pandemia, el tren ha sacado pecho contra el avión. Ouigo y Renfe alcanzan los 308.991 billetes vendidos frente a los 265.217 que venían entonces, y el puente aéreo se ha quedado en unos 85.000 cuando dos años atrás por estas fechas volaban 135.000. Del 35% de los trayectos sumados entre esos dos medios de transporte al 22% actual. Los resultados para el ferrocarril son los previstos inicialmente: cuando llegase el low cost, la capacidad iba a subir "más del 45%" en la línea Madrid-Barcelona, y van en la buena senda para cumplirlo.
Aunque con matices. Como indica después Fernández, la pandemia puede seguir influyendo en las métricas: como las estadísticas cuentan los vuelos de enlace, y este año ha habido una importante merma en vuelos internacionales frente a un auge del turismo nacional, todo ello puede justificar una parte del bajo volumen de venta de billetes de avión. Con todo y con eso, tilda los resultados de “excepcionales”. Es histórico que el tren se haya puesto por delante.
La magia de AVLO y OUIGO. En su última comunicación, Adif ha sido clara: la liberalización “ha tenido un efecto muy positivo sobre la demanda”, con un 37% de desplazamientos operando con la novísima operadora francesa Ouigo y el 63% restante con Renfe, de los cuáles un número indeterminado de billetes ha sido a través de la operadora AVLO. Cuando llegue en los próximos meses la tercera operadora, Ilsa, habrá aún más opciones “y empujará a la competencia hacia precios más bajos”, lo que servirá de círculo virtuoso para empujar el uso del tren. En viajes fácilmente sustituibles por la alta velocidad, parece que el servicio del avión y el tren son intercambiables para la mayoría de viajeros, y primará el precio más competitivo.
Quién gana. El precio base de un AVE Madrid-Barcelona con Renfe fue, tras la liberalización, de 19 euros, mientras que AVLO y Ouigo cobraban 7 y 9 euros respectivamente, con enormes diferencias en las comodidades adquiridas por el pasaje (número de maletas, política de cambios o devoluciones, etc). En 2019 el precio medio para ese mismo trayecto estaba en "una horquilla entre 40,95 y 152 euros". A todas luces, el usuario de estas líneas ha salido ganando.
Quién pierde. Con la liberalización, eso sí, se está produciendo otro efecto: por el momento las grandes operadoras sólo se están acercando a las líneas más rentables, todos AVEs. Mientras tanto, Renfe ha cambiado su sistema tarifario para todos los trayectos nacionales, lo que ha afectado negativamente a los usuarios de líneas donde no hay operadores que hagan competencia. "Renfe dispara los precios de forma encubierta con su nuevo sistema de 'chollos'", titulaba Vozpopuli. Por ejemplo, Renfe ha dejado de reintegrar el 100% del importe en caso de cambio o devolución salvo que pagues un plus, entre otros recortes. Además, cientos de usuarios señalan que se ha producido un aumento sustancial del coste de muchos billetes de tren y que siguen arrastrando un déficit de oferta de frecuencias "por pandemia" allí donde no hay alternativa. Según la CNMC, apenas un 19,5% de las líneas de larga distancia no convencional de nuestro país tienen "resultado positivo", por lo que no serán interesantes para los inversores, a pesar de que dan servicio al 67% de los viajeros, nueve millones de viajeros al año, todo lo que podría animar a desinvertir en esas infraestructuras y desconectar regiones enteras del país.
