El fin de la combustión también es el adiós al motor más espectacular: el W16 de Bugatti.

El fin de la combustión también es el adiós al motor más espectacular: el W16 de Bugatti.
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Son malos tiempos para los amantes de los motores de la combustión más pura. Especialmente para los que ponen ojitos a los grandes propulsores, de cubicajes casi infinitos y a los que le gusta sumar y sumar cilindros. Y entre esos motores, había un rey: el W16 de Bugatti. Ahora, pasa a mejor vida. Pronto lo harán otros.

El motor W16 de Bugatti ha sido, sin duda, el propulsor más famoso de los últimos 20 años. No lo ha sido por su fiabilidad o porque lo hayan montado millones de coches en el mundo. Lo ha sido porque el W16 era una extraordinaria joya de la automoción. Algo así como el motor definitivo de los grandes motores de los superdeportivos. El más barroco de todos ellos. La Sagrada Familia de los grandes propulsores.

Ahora, ya sabemos que Bugatti dirá adiós a un motor que ha sido la piedra angular de sus últimas dos décadas. El motor que le ha dado sentido a todo. Y, para despedirse, Bugatti ha publicado un vídeo en el que muestra algunas fases de su construcción, cómo se encajan sus dos motores V8 biturbo de 4.0 litros. Y cómo se instalan en sus superdeportivos. Érase un coche a un motor pegado.

Hay un poco de coche en ese motor

La primera vez que vimos la joya que Bugatti tenía entre manos fue en 2005. Entonces se presentó el Bugatti Veyron, una modelo que bebía del Audi Rosemeyer, un prototipo que, a su vez, alimentó también a lo que más tarde conocimos como Audi R8. Pero esa es otra historia. Lo que es importante aquí es que el Rosemeyer fue un espectacular prototipo que ya montaba el W16 que más tarde evolucionarían ingenieros de Bugatti y Volkswagen.

Nacido de las mentes de estos trabajadores, el famosísimo W16 era un conjunto de dos V8 biturbo de 4.0 litros que se montó por primera vez en el Bugatti EB 16.4 Veyron. En su nombre, este famosísimo deportivo ya daba pistas de su configuración, pero escondía su cifra de potencia: 1.001 CV. Un dato que parecía llegado del espacio exterior aquel año 2005.

Convirtiéndose al instante en uno de los grandes objetos de deseo, el Bugatti Veyron era algo así como un coche a un motor pegado. Su dos bloques V8 biturbo se situaban en una posición enfrentada de 90º, lo que compactaba enormemente el tamaño que debían ocupar sus 16 cilindros, sus 8.0 litros de cubicaje y cuatro turbos.

Con el tiempo, este W16 fue evolucionando y Bugatti demostró que esos 1.001 CV de potencia no eran más que el principio. Con el Bugatti Chiron alcanzaron los 1.500 CV y en versiones posteriores, como el Centodieci (nacido del Chiron), han conseguido elevar aún más su potencia, hasta los 1.600 CV.

W16

Una arquitectura que es una obra de arte

Pero aunque las cifras asusten, el gran mérito de Bugatti es haber conseguido hacer del W16 un motor útil en automoción y no una simple obra de arte. Ahora, en el fin de sus días, hemos sabido que Bugatti emplea un total de 3.712 piezas pero que éstas no suman más de 400 kg. Su secreto está en el material escogido. El carbono y el titanio son esenciales para resistir temperaturas tan altas y, al mismo tiempo, dejar la báscula en unas cifras envidiables.

Su sistema de inyección dual de 32 válvulas (por cada bloque V8), sumó turbocompresores más grandes para el salto entre el Bugatti Veyron y el Chiron. La dificultad en este caso quedaba en manos de su sistema de refrigeración, para el que se empleó un vaso de expansión de 40 litros (un coche cualquiera lleva alrededor de cinco litros) que reparten el líquido refrigerante por cinco enfriadores (tres delante y dos detrás). A los turbos los enfría un depósito de 15 litros de agua y se reparten por el conjunto otros tres enfriadores: aceite del motor, aceite de la transmisión y uno para el diferencial.

Bugatti W16

Para ponerlo en marcha, el encendido de los cilindros es asimétrico y, debido al poco espacio que queda para su manipulación, cuenta con una tecnología propia que controla la corriente de iones que fluye en cada bujía para alertar en caso de que se produzca un problema en el encendido de uno de los cilindros. En ese caso, el vehículo recalcula la sincronización de los mismos o reduce la presión de la sobrealimentación. Su configuración es tan única que sus ingenieros aseguran que los turbos no tienen la misión principal de aumentar la potencia. Al contrario, se encargan de que ésta aparezca de forma más lineal.

Desde luego, los Bugatti Veyron y Chiron siempre han sido coches relativamente pesados, pero su tremenda fuerza bruta les ha permitido romper récords de velocidad y convertirse en rivales a batir en línea recta. Con el Bugatti Centodieci, la firma francesa ha conseguido construir un superdeportivo que alcanza los 100 km/h desde parado en 2,4 segundos y los 200 km/h en 6,1 segundos. Con el Chiron, tuvieron durante algún tiempo el récord del 0-400-0. Es decir, alcanzar en el menor tiempo posible los 400 km/h y detener el coche por completo.

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