¿El fin del embrague en las motos? Honda nos da la libertad de decidirlo por nosotros mismos, con dos patentes únicas en el mercado

El embrague ha terminado por convertirse en un elemento controvertido en el mundo de las motos. Para muchos es fundamental en la experiencia de control total de la máquina, como parte de esa coreografía coordinada de acelerador, maneta y pedal. Pero para otros tantos, supone una barrera para dar el salto y disfrutar al máximo de modelos de gran cilindrada. En una industria donde la tecnología busca mejorar la eficiencia y ayudar al usuario, surge la pregunta incómoda: ¿ha llegado el momento de jubilar el embrague manual?

En una industria donde la tecnología busca mejorar la eficiencia y ayudar al usuario, surge la pregunta incómoda: ¿ha llegado el momento de jubilar el embrague manual?

Es cierto que en el sector del automóvil, la transmisión manual se está convirtiendo en un recuerdo para puristas y nostálgicos. Pero en el mundo de las dos ruedas, donde la conexión con la máquina es ante todo emocional, el planteamiento debe ser totalmente diferente. Honda, que siempre está atenta al sentir general de la comunidad motera, es consciente de que no existe un motorista único. Por eso ya hace años que el fabricante japonés decidió abrir varios caminos tecnológicos, pero siempre con la premisa de preservar las sensaciones más genuinas.

Honda DCT: la precisión del doble embrague que cambió las reglas del juego

Hasta hace bien poco, los moteros tenían que elegir entre la autenticidad de las transmisiones manuales o la comodidad de las automáticas. Es cierto que existía el quickshifter, pero su enfoque puramente deportivo no lo hacía práctico para el día a día. En cambio, en 2009 Honda anunciaba la llegada del Dual Clutch Transmission (DCT), el innovador sistema de doble embrague que daría inicio a este divergente enfoque sobre los cambios de marcha en la moto.

Tras 15 años de constante evolución y más de 200.000 unidades vendidas con DCT solo en Europa, el fabricante japonés ha demostrado que prescindir de la maneta o el pedal de cambio no supone renunciar a la deportividad. El sistema de doble embrague (uno para las marchas pares y otro para las impares) garantiza transiciones instantáneas, sin tirones y sin interrupción de la potencia. Un enfoque también muy deportivo, pero que se muestra muy práctico en todo tipo de situaciones.

Uno de los grandes miedos de los motoristas más puristas ante un sistema avanzado como este, es la pérdida de control. Honda lo resolvió incluyendo un Modo Manual en el que poder cambiar de marcha a través de unas accesibles levas situadas en la piña izquierda, donde antes se encontraba la maneta. En todo caso, era importante permitir que el piloto pudiese intervenir siempre que quisiera, por lo que también en los Modos Automáticos se pueden usar las levas para cambiar de marcha de forma manual.

El DCT se ha mostrado como la opción más conveniente para quienes quieren dar el salto a una moto de mayor cilindrada desde una automática, pero quieren evitar el estrés de una marcha mal engranada

A la postre, el DCT se ha mostrado como la opción más conveniente para quienes quieren dar el salto a una moto de mayor cilindrada desde una automática, pero quieran evitar el estrés de una marcha mal engranada. Pero también es una opción muy atractiva para quienes buscan el máximo confort en viajes largos o una precisión milimétrica en los trazados, permitiendo concentrarse en disfrutar de la carretera. Supone, en cierto modo, la democratización definitiva del mototurismo.

Honda E-Clutch: el eslabón perdido entre lo analógico y lo digital

Si el Honda DCT es la tecnología automatizada para los que no quieren perder el control, el Honda E-Clutch es la de aquellos que tampoco quieren perder las sensaciones más auténticas. Hablábamos al inicio del artículo de la coordinada coreografía entre acelerador, maneta y pedal que tanto aman los puristas. El nuevo sistema de Honda permite conservar la maneta en todo momento, o al menos en aquellos en los que queramos disfrutar de una experiencia plena.

Con E-Clutch conservamos la maneta y el pedal de cambio de toda la vida, pero la clave radica en que no estamos obligados a usar el embrague si no queremos

El Honda E-Clutch surge como el primer sistema del mundo de control automático del embrague para una transmisión manual convencional de moto. A diferencia del DCT, aquí conservamos la maneta y el pedal de cambio de toda la vida, pero la clave radica en que no estamos obligados a usar el embrague si no queremos. Sí, algo muy similar a lo que hace el quickshifter, pero este otro solo lo permite con la moto en movimiento (y a altas revoluciones), mientras que el E-Clutch automatiza el embrague por completo y en todas las fases de la marcha.

En la práctica esto se traduce en importantes ventajas, tanto para el piloto novel que busca una conducción más accesible como para el veterano que quiere descansar del tira-y-afloja de la maneta. La más visible es que la moto no se cala nunca; puedes salir desde parado o detenerte en un semáforo sin necesidad de tocar la manera. Mientras que para cambiar de marcha, simplemente tienes que actuar sobre el pedal, y la electrónica se encargará de gestionar el embrague con una precisión milimétrica.

La buena noticia para los puristas es que una moto con el E-Clutch puede manejarse como una totalmente manual (basta con pulsar la maneta o activarlo en el menú de opciones) porque, de hecho, lo es a todos los efectos. Únicamente contamos con esa asistencia electrónica para los que la queramos usar: un pilotaje más cómodo en nuestro día a día, o una experiencia deportiva mucho más fluida y precisa en nuestras escapadas fuera de la ciudad.

¿Dos caminos diferentes hacia la desaparición del embrague?

Hasta ahora, hemos estado hablando de dos perfiles de motero muy diferentes, el novato que da el salto a las motos manuales y el veterano que busca una circulación más cómoda. Pero lo cierto es que el motero actual es híbrido, unas veces quiere que la tecnología le facilite la marcha y otras busca la experiencia más genuina. En este sentido, en Xataka tenemos una máxima: la mejor tecnología es aquella que sabe hacerse a un lado cuando se lo piden.

El motero actual es híbrido, algunas veces quiere que la tecnología le facilite la marcha y otras busca la experiencia más genuina

No parece ser casualidad que la estrategia Dreamtech de Honda vaya en la misma línea de pensamiento: la tecnología debe adaptarse al piloto, y no al revés. El DCT y, sobre todo, el E-Clutch, son los máximos exponentes de esta filosofía, con un claro enfoque user-centric, esto es, centrado en el piloto. Lo que busca el fabricante ante todo es darte la libertad de involucrarte en la mecánica tanto como tú desees en cada momento.

Los modelos de Honda que integran estos sistemas son el mejor ejemplo. Una tourer como la Honda Gold Wing o una trail como la Africa Twin buscan combinar comodidad, precisión y autenticidad, por lo que el sistema DCT les viene como anillo al dedo. Por su parte, el E-Clutch se estrena con la CB650R y la CBR650R, cuyos usuarios demandaban poder combinar la deportividad con la practicidad para uso urbano.

La conclusión es que no estamos caminando hacia el final del embrague, sino hacia su máxima versatilidad. La propuesta de Honda demuestra que la evolución no tiene que ser sustitutiva, sino capacitadora, consiguiendo algo que siempre es difícil en la industria del motor: abrazar el futuro digital respetando el legado mecánico. Un legado mecánico que para los moteros es casi más importante que la carretera que tienen por delante.