Continúan los problemas para el sector ferroviario español. Lo poco que llevamos del mes de febrero ha estado marcado por la, ya famosa, chapuza de los trenes que supuestamente no entraban por los túneles, por personas midiendo el ancho de estos túneles, unos ceses que no son tales y un caos matutino en Madrid que ha recordado los problemas que tienen algunas líneas de Cercanías.
No, desde luego, no ha sido el mejor mes para Renfe, Adif y todos los implicados que se han ido sumando. Pero, además, a todo lo señalado anteriormente se suma un nuevo problema. El País asegura en una exclusiva que Adif licitó la compra de tres locomotoras para utilizar en las vías de ancho métrico que tampoco contaban con las medidas máximas exigidas. Y todo después de que ya estuviera en marcha un plan para solventar el problema de los trenes antes señalados.
Érase unos trenes que no entraban en los túneles... más o menos
Aunque el escándalo de los trenes asturianos y cántabros se ha popularizado como el caso de los "trenes que no entran en los túneles", esto no es del todo cierto. Como explicaban desde un principio en El Comercio, el primer diario que se hizo eco del problema y que resumen bien en este artículo, los trenes no cumplían con las medidas mínimas exigidas por las normas de gálibos.
En 2015, la orden FOM/1630/2015, fue la encargada de establecer unas nuevas medidas para los gálibos en las vías de nueva construcción, tanto en vías electrificadas como vías sin electrificar. El problema es que estas medidas cumplen con los estándares de seguridad del Siglo XXI y no los del XIX, fecha en la que se empezaron a construir las vías de ancho métrico de Asturias y Cantabria.
Los trenes que funcionan en estos momentos por esas vías, se construyeron, algunos, hace 40 años. Y todos ellos se produjeron antes de que la nueva norma de 2015 exigiera unos requisitos mayores en los gálibos. Con ellos, no sólo se pretende que los trenes entren por los túneles, sobre todo están pensados para que, en caso de accidente, el tren pueda ser evacuado y los viajeros no queden atrapados.
En 2007, se compraron trenes de las series 527 (2700) y 529 (2900) y se aplicó el método comparativo. Es decir, se cogía un tren que ya circulara por las vías y se tenían en cuenta sus dimensiones para la producción de los nuevos vehículos. Sin embargo, para la redacción de la norma de 2015, no se tuvo en cuenta esta posibilidad. Hay quien apunta que la AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria), creada en 2014, entendía que este método comparativo no era lo suficientemente seguro.
El problema es que en la licitación de 2019 no se especifica el problema contemplado: la nueva normativa exige espacios libres mayores entre el tren y las paredes del túnel. Exigencias que eran imposibles de cumplir en parte de la infraestructura. Comienza un problema de descoordinación entre Renfe y Adif que lleva a que CAF reciba la adjudicación para producir los trenes en 2020.
La empresa descubre en 2021 que el diseño de los nuevos trenes superan las medidas máximas exigidas (cumplen con los gálibos de la norma de 2015 pero no con los actuales en infraestructuras muy anteriores) y en septiembre de 2021 se decide que se utilizará el método comparativo, tras comprobar que la actuación para remodelar las infraestructuras será demasiado lento y costoso y que fabricar trenes pensando en los gálibos de la infraestructura hubiera terminado por dejarnos trenes demasiado pequeños.
Y aquí entran en juego las locomotoras
Entendidas todas las exigencias y los pasos que se han ido dando en los últimos años, lo que es más chocante es la noticia que desvela El País. A pesar de conocer estas dificultades técnicas, Adif licitó en marzo de 2022 la compra de tres locomotoras para prestar servicio en las vías de ancho métrico remitiendo, de nuevo, a la orden FOM/1630/2015 y sin especificar los problemas que CAF se había encontrado en los meses previos y la posibilidad de utilizar el método comparativo.
Según el diario, Stadler, potencial adjudicatario de la licitación, avisó en abril de 2022 a Adif de que las locomotoras requeridas no cumplían con los gálibos de la infraestructura. Según Adif, en declaraciones a El País, fueron ellos los que confirmaron el error y los que publicaron la nota que rectificaba la licitación de marzo, sin avisos de terceros mediante.
Finalmente, en septiembre de 2022, UTE Stadler-Erion recibieron la adjudicación de la licitación, quienes han solicitado un tren de la serie 2700 para escanearlo y utilizar el método comparativo en el diseño de las nuevas locomotoras. El problema más grave, señalan desde El País, es que uno de los representantes de Adif ya se encontraba en la mesa a tres bandas entre Renfe, CAF y Adif para dar solución a los famosos trenes. Pese a todo, el ente público volvió a incurrir en el mismo error.
Foto | Phil Richards
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