El derrumbamiento del puente Francis Scott Key en Baltimore es igual de impactante algo más de una semana después de la tragedia. Inaugurado en 1977 tras cinco años de construcción, con 2,57 kilómetros de largo y con aparición en la reconocida serie The Wire, la madrugada del 26 de marzo se vino abajo en un abrir y cerrar de ojos debido al choque de un carguero contra uno de los pilares. El puente era uno de los puntos clave de la región y, desde el Gobierno, Biden anunció la hoja de ruta inmediata.
Lo primero era buscar a los desaparecidos. Aunque es un puente que da paso a más de 11 millones de vehículos al año, poco antes del choque la policía alertó a las autoridades y se cerró el paso al tráfico. Esto fue algo que salvó vidas, pero desafortunadamente, había un equipo de construcción que estaba trabajando en el ecuador del puente que no pudo ponerse a salvo. Dos de los trabajadores fueron rescatados, pero no el resto.
Lo seguro era limpiar el fondo del río para que los barcos puedan transitar y restablecer esta importante ruta marítima. Lo tercero es la reconstrucción con fondos federales. No será algo rápido ni barato y, según Andy Winkler -director del proyecto de vivienda e infraestructura en el Centro de Política Bipartidista-, el proyecto ascenderá a cientos de millones de dólares "si no más".
Ajustado a la inflación, el puente de Baltimore costó unos 316 millones de dólares, pero el proceso de reconstrucción será más caro. Según Hota GangaRao -profesor de ingeniería de la Universidad de West Virginia-, volver a levantarlo costará unos 400 millones de dólares con la condición de que se usen los pilares antiguos. Ahora bien, es algo que puede que no sea viable porque es posible que se quieran rediseñar para que estén más separados y evitar accidentes así en el futuro.
Eso dispararía los costos, ya que "eso requerirá más acero, una construcción más complicada y más controles". Sobre los tiempos, Winkler afirma que habrá muchas preguntas sobre la mesa como si es necesario que sea más alto o contar con más fortificaciones, pero que al final "cualquier cambio dramático en la estructura o el diseño del puente haría que se realizara una revisión ambiental estricta".
Sobre los tiempos, Benjamin Schafer -profesor de ingeniería civil y de sistemas en la Universidad Johns Hopkins- afirma que la reconstrucción podría llevar una década o más, teniendo todo lo anterior en cuenta.
Contrasta con el puente de Shenzhen
Afrontar una construcción como la del nuevo puente de Baltimore ya vemos que será compleja y larga, pero si hablamos de puentes, debemos mirar automáticamente a China. Cuentan con el viaducto más largo del mundo, el Gran Puente de Danyang-Kunshan con 164 kilómetros de largo; el Lvzhijiang de 800 metros, pero con una sola torre y el Hong Kong-Zhuylai Macao con 55 kilómetros de largo, siendo el puente marítimo más largo del mundo.
Sin embargo, la nueva joya de la corona será el puente de Shenzhen-Zhongshan. Está a unos pocos kilómetros del de Macao y será más corto, con una longitud total de 24 kilómetros, casi siete de ellos en túnel y cuatro carriles por sentido. Se mire como se mire, el puente de Shenzhen será una obra faraónica que, además, cuenta con una estética bastante interesante. Ahora bien, lo más llamativo de todo esto es el tiempo que han tardado en construirlo.
Valorado en más de 6.700 millones de dólares, es algo más de diez veces más largo que el de Baltimore, más complejo debido a las zonas submarinas y van a tardar siete años en construirlo. En 2017 comenzaron las obras y se espera que finalicen este 2024, siendo todo un logro no sólo por las características del propio puente, sino por la velocidad a la que el proyecto ha avanzado durante este tiempo.
De hecho, cuenta con un récord mundial al pavimentar en un solo día más de 22.600 metros cuadrados, lo que equivaldría a 50 pistas de baloncesto. Estos tiempos contrastan con la valoración inicial que los expertos están manifestando en el caso de la reconstrucción del puente de Baltimore y puede tener mucho que ver con la regulación medioambiental.
Uno de los puntos que Vinkler pone sobre la mesa al hablar sobre el puente de Baltimore es ese nuevo estudio medioambiental que se deberá realizar si se cambia mucho respecto al puente original, siendo esto algo que afectaría negativamente a los tiempos de construcción. En China, las cosas son algo diferentes en este sentido.
Es algo que se ha visto en la industria del automóvil, con regulaciones medioambientales más laxas que en Europa o Estados Unidos, pero también en el nuevo campo de batalla entre Estados Unidos, Europa y China. Un ejemplo es el 'Silicon Valley Alemán' que quiere atraer a empresas de la talla de TSMC y sus socios y que ya ha levantado suspicacias. Uno de los motivos es la diferencia entre la ética y la cultura laboral entre Europa y Taiwán. Otro es esas leyes medioambientales más laxas en China, lo que ha contribuido para que el gigante asiático sea el líder mundial en refinado de tierras raras.
Sea más o menos complicado levantar un puente en Estados Unidos o en China debido a esos factores, lo que está claro es que la nueva obra de Shenzhen es titánica y está cerca de completarse.
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