Nos hemos topado con un usuario que comentaba en Reddit cómo ha convertido su resonancia magnética en una lámpara única: una réplica exacta de su cerebro impresa en 3D con una bombilla LED en el interior. El proyecto, que según el usuario nació tras unos exámenes médicos por migrañas, es algo a lo que tú también te puedes embarcar si cuentas con una impresora 3D y los requisitos necesarios para ello.

Lo que ha hecho. Marc aprovechó que tenía programada una resonancia magnética para sus migrañas y pidió a su centro médico una copia de los archivos digitales. Con ellos creó un modelo 3D de su cerebro a escala real, añadió un hueco para una bombilla E14 y lo montó sobre una base con la inscripción "Prueba de que Marc tiene cerebro". El resultado es una lámpara que, puede ser inquietante por las noches, pero que no deja de ser fascinante.

Un proceso al alcance de cualquiera. Obtener los archivos digitales de una resonancia es relativamente sencillo. Los centros médicos están legalmente obligados a proporcionar estos datos cuando el paciente los solicita, normalmente mediante un formulario de petición de datos médicos. Los archivos se entregan en formato DICOM, el estándar para imágenes médicas, generalmente en un DVD o desde un portal web donde podemos proceder con la descarga.

Software gratuito. La conversión de los archivos médicos a un modelo imprimible requiere tres programas gratuitos: 3D Slicer para procesar las imágenes médicas, MeshMixer para limpiar y esculpir el modelo, y MeshLab para reducir el tamaño del archivo. El proceso incluye segmentar el cerebro eliminando el cráneo y tejidos blandos, limpiar artefactos digitales, suavizar superficies y optimizar el archivo para impresión. Marc siguió un tutorial de YouTube que detalla cada paso del procedimiento.

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Algunos desafíos de por medio. El modelo completo requeriría más de 24 horas de impresión continua, por lo que Marc lo dividió en tres secciones que se imprimen por separado y luego se unen con adhesivo. También creó cavidades internas para reducir el tiempo de impresión de 14 a 9 horas por sección y ahorrar material. El acabado final incluye lijado, relleno de imperfecciones, pintura y una capa de barniz transparente.

Un bonito recuerdo de su resonancia. El proyecto ha impactado a un buen número de usuarios. Además, es una iniciativa de la que se puede sacar mucho partido, desde elementos decorativos únicos hasta herramientas educativas. Y es que tener una réplica física exacta de tu propio cerebro plantea desde luego usos creativos inesperados. A pesar de que requiere cierta mano con la impresora 3D y mucha paciencia, no se trata de una operación extremadamente compleja. Así que si no tienes nada que hacer este fin de semana y tienes a mano una impresora 3D, ya sabes.

Imagen de portada | u/Soosbrecht

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Cuando en enero de 2021 el príncipe heredero saudí Mohammed bin Salman anunció The Line, un proyecto que lleva al límite el concepto mismo de megaconstrucción, a muchos la idea les pareció de todo menos realizable. Repasemos. The Line aspira a ser ni más ni menos que una enorme metrópoli de 170 kilómetros de largo, medio kilómetro de alto y 200 metros de ancho, un gigantesco pasillo acristalado trazado de cero en mitad del diserto para acoger a nueve millones de personas.

No solo eso. Si semejantes dimensiones no suponían un reto de por sí, sus promotores querían convertirla en un referente tecnológico, con agricultura vertical, siembra de nubes, taxis aéreos, un tren de alta velocidad pensado para actuar como metro, desalinización de agua e incluso asistentes robóticos. Todo un despliegue que se enmarcaba en el aún más ambicioso y milmillonario proyecto NEOM, que aspira a convertir un enorme área desértica en un polo urbano único en el globo.

Si semejante despliegue sonaba a ciencia ficción, la sensación se agudizó en verano, cuando se publicaron una serie de infografías y vídeos que mostraban el alcance de la megaconstrucción: una especie de rascacielos con forma de corredor trazado como una recta al norte de Araba Saudí.

Avances a vista de satélite

El proyecto sigue siendo igual de descomunal, pero lo que ya está fuera de duda es que vaya a quedarse condenado a los papel y renders. Sus obras ya han empezado. Y avanzan a un ritmo casi tan asombroso como la ambición del proyecto. Así acaba de constatarlo el prestigioso Massachusets Institute of Technology (MIT). Su magazine, el MIT Technology Review, acaba de divulgar imágenes satelitales que muestran con total claridad cómo avanzan los trabajos sobre el terreno.

El material recabado por Soar Earth, una startup australiana que se encarga de agregar imágenes satelitales y mapas colaborativos, muestra que los operarios han excavado ya cerca de 26 millones de metros cúbicos de tierra y rocas, además de un intenso trajín. Tras examinar las imágenes de una sección de cinco kilómetros en las que se concentran los trabajos, SOA contabilizó 425 máquinas de excavación, además de 650 vehículos localizados en una base de construcción que estaría equipada con piscinas, canchas de fútbol, pistas para jugar al cricket e incluso su propia granja solar.

Estos tipos realmente le están dando para adelante.

En rojo los equipos excavadores, en violeta la tierra movida y en amarillo la traza de The Line -Neom. pic.twitter.com/xdxmDV1CtX

— Kohan🏛 (@kohan@c.im en Mastodon) (@kohantoys) December 12, 2022

The story came about when @Soar_Earth told me The Line's wasn't showing up on Google Maps, despite being under construction for over six months. Was the world's biggest building site simply being overlooked? Or was something else going on? pic.twitter.com/yxjs0w9EcF

— Mark Harris 🇺🇦 (@meharris) December 9, 2022

مدينة ذا لاين في نيوم 🤍🇸🇦 pic.twitter.com/LbNnHy66jR

— أوتي سكاي l تصوير جوي 🇸🇦 (@otskydrone) December 9, 2022

pic.twitter.com/dnBJNaARuv

— أوتي سكاي l تصوير جوي 🇸🇦 (@otskydrone) December 9, 2022

Otra imagen tomada a unos 60 kilómetros de distancia, cerca de la costa, mostraría labores de excavación más superficiales y también una menor concentración de maquinaria. De momento los operarios solo trabajarían en parte de lo que finalmente será The Line, que de cumplirse el proyecto presentado en 2021 alcanzará los 170 kilómetros de largo. En cuanto al ancho de la construcción, las fotos muestran que los trabajos actuales sobre el terreno varían entre los 70 y 150 metros.

"Pensé, santo cielo, en realidad lo están haciendo. Mira cuántos camiones hay, cuánta tierra se mueve. No podía creerme lo grande que era el campamento de construcción de Neom", explica al MIT Technoligy Review el CEO y fundador de Soar Earth, Amir Farhand, tras ver el material. Hacerse con él no fue sencillo: ni en Google Maps ni en Earth pueden apreciarse los avances y, como detalla la revista del MIT, re constató unan "extraña brecha en las imágenes" de alta resolución que acabó llevando a la compañía australiana a recurrir a la china CG Satellite y la singapurense 21AT.

El suyo no es el único material que nos muestra cómo avanza la obra. La compañía OT Sky compartía también a principios de este mismo mes varios vídeos y fotografías en las que se pueden apreciar los trabajos en la zona y también el trasiego de camiones, excavadoras y operarios.

Imagen de portada: OT Sky/NEOM

Con la crisis energética y la misión de cortar la dependencia del gas y petróleo rusos como telón de fondo, la transición hacia las energías limpias —explicaba ayer la presidente de la Comisión Europea (CE), Ursula von der Leyen— se ha vuelto ya “no solo apremiante, sino vital”. Con ese propósito bien definido, España, Francia y Portugal acaban de escenificar en Almería su apuesta por el corredor de hidrógeno verde H2Med, una infraestructura que la propia Von der Leyen parece mirar con buenos ojos. “Va en la dirección correcta. Tiene potencial de ayudarnos”, aseguraba el viernes.

El respaldo, tanto de Madrid, París y Lisboa, como el de la propia presidenta de la CE, no es una cuestión menor para un proyecto clave que aspira a salir adelante con respaldo comunitario.

¿Qué es el H2Med? A su modo, la infraestructura que toma el relevo del frustrado MidCat, un gasoducto transpirenaico que contaba con el respaldo de Madrid pero no de París, que se opuso a su trazado a través de los Pirineos. Para desenrocar la situación hace algo menos de dos meses, en octubre, los Ejecutivos de España, Portugal y Francia anunciaron un “acuerdo político” que dejaba de lado el gasoducto e impulsaba, en su lugar, un “corredor de energía” que interconectaría la Península Ibérica con el resto de la Unión Europea a través de un canal entre Barcelona y Marsella.

Poco más se detalló entonces de un proyecto que se bautizó como BarMar, salvo que su objetivo sería el transporte de hidrógeno verde; eso sí, a través de una infraestructura preparada para otros gases renovables y —aún más importante— “una proporción limitada de gas natural como fuente de energía temporal y transitoria”. Además de la tubería marítima Barcelona-Marsella, el acuerdo incluía el compromiso con la conexión CelZa, un conducto entre Celourico a Beira (Portugal) y Zamora.

¿Qué más sabemos del proyecto? Sus detalles quedaron botando con un horizonte claro: 9 de diciembre, fecha de una cumbre de líderes del sur de Europa en la que volverían a encontrarse los representantes de los tres países. La cita se celebró ayer y sirvió para varias cosas: perfilar detalles técnicos, recalcar el respaldo de los Ejecutivos e, igual de importante, mostrar que a priori Bruselas lo ve con buenos ojos. No es una cuestión nada menor si se tiene en cuenta que el proyecto H2Med requerirá una inversión de alrededor de 2.500 millones de euros y del visto bueno de la CE puede depender que entre el 30 y 50% de ese desembolso parta de las arcas comunitarias.

"Respaldo su presentación". De todas las declaraciones que ayer se lanzaron sobre H2Med, quizás la más relevante, por lo que puede anticipar de cara a su financiación, la dejó la dirigente de la Comisión Europea. “La Península Ibérica está llamada a convertirse en uno de los principales centros energéticos de Europa. Y la UE será parte de esta historia de éxito […]. Un corredor de hidrógeno a través de la península puede conectarse con el suministro de hidrógeno de la región mediterránea”, celebró ayer Von der Leyen, quien incluso se atrevió a ir más allá en sus declaraciones.

“Acojo calurosamente este acuerdo entre Francia, España y Portugal porque vuestro proyecto H2Med va absolutamente en la dirección correcta. Tiene potencial de ayudarnos a construir una verdadera red troncal europea de hidrógeno. Respaldo su inminente presentación para convertirlo en un proyecto de interés común, lo que lo haría elegible para solicitar el apoyo financiero de la UE”. Eso precisamente es lo que plantean hacer sus impulsores: presentar el proyecto a la CE en cuestión de días, el próximo 15 de diciembre, con el propósito de que reciba lo antes posible la etiqueta de proyecto de interés comunitario, PCI, por sus siglas en inglés, clave para la financiación.

¿Qué sabemos sobre los detalles técnicos? Desde que se presentó el proyecto, en octubre, se han ido desgranando algunos detalles técnicos. La infraestructura se apoya en dos grandes patas: un conducto terrestre de 248 kilómetros entre Celorico da Beira, en Portugal, y Zamora, con un coste de unos 350 millones de euros; y el enlace submarino entre Barcelona y Marsella, una conexión que —detalla El País— medirá 455 km y alcanzará una profundidad máxima de 2.557 metros.

Una vez en la costa gala podrá distribuirse hacia otros enclaves del continente, como Alemania o Italia. El objetivo pasaría por que la construcción pueda arrancar a finales de 2025 o comienzos de 2026 y la infraestructura esté lista para 2030. En el calendario influiría en cualquier caso los trámites de una estructura transeuropea, lo que incluye tanto los requisitos de una dotación de este tipo como el visto bueno de los propios países. El BarMar trasladaría cada año dos millones de toneladas de hidrógeno verde. El H2Med alcanzaría así el 10% del objetivo de hidrógeno renovable marcado por Bruselas en el plan “RePower EU”, que fija una meta de 20 millones de toneladas para 2030.

"La Península Ibérica se está convirtiendo en uno de los principales HUB energéticos de Europa y puerta de energía hacia el mundo"

🇪🇺 La presidenta europea @vonderleyen analiza el papel de España como potencia global de Hidrógeno Verde en la presentación del #H2Med pic.twitter.com/kIxL9KRcgE

— Transición Ecológica y Reto Demográfico (@mitecogob) December 9, 2022

¿Hay retos sobre la mesa? Como mínimo, quedan preguntas, como concretar las características técnicas, cronograma y financiación, aspecto este último en el que resultan claves las declaraciones lanzadas ayer por Von der Leyen. Otra de las claves es qué se canalizará a través del conducto. En octubre pareció abrirse la puerta a "una proporción limitada de gas natural" con carácter "limitado" y "transitorio", pero para lograr la etiqueta comunitaria de PCI la estructura debería enfocarse a los gases de carácter renovable, una categoría en la que no entraría el gas natural.

El proyecto es relevante porque aspira a aprovechar el potencial de la Península Ibérica, con su capacidad para la generación de energía fotovoltaica y eólica, con unas costas aún por explotar para las instalaciones offshore, un músculo clave para la producción de hidrógeno verde. Francia también plantearía no obstante incorporar a la tubería "hidrógeno rosa", en el que participa la energía nuclear, con un peso relevante en el país. La discusión sobre ese aspecto aún está sobre la mesa.

Imagen de portada: La Moncloa

De infraestructuras que algún día sonaron a locura está el océano lleno. Con sus casi 400 metros de eslora el buque Ever Given sonaría seguramente a ciencia ficción a cualquier ingeniero de hace dos siglos, igual que la capacidad del Blue Marlin para transportar infraestructuras de la envergadura de un portaaviones o las gigantescas dimensiones del motor diésel del buque Emma Maersk, que con sus más de 13,5 metros de alto y 27 de largo más parece una mansión que una máquina.

En ingeniería naval el límite es la imaginación. O, en caso de que la técnica o los recursos disponibles aún no permitan trasladar la idea a la realidad, esperar el tiempo suficiente.

Algo parecido a debido de pensar el diseñador italiano Pierpaolo Lazzarini, del estudio Lazzarini, quien en 2009 empezó a darle vueltas a una idea descabellada: construir una ciudad flotante, una enorme estructura capaz de acoger a decenas de miles de personas, hoteles, espacios comerciales, parques e incluso instalaciones para embarcaciones y aeronaves de menor tamaño.

Rompiendo moldes

No solo eso. Ya puestos a soñar —debió de pensar Lazzarini— por qué no darle la apariencia de un terayate, un formato de embarcación tan grande que supera a las categorías de súper, mega o incluso “gigayate”. Y más allá: ¿Y si esa mole tuviese además el aspecto de una tortuga?

Parece una locura, pero eso es lo que ha salido de la mesa de trabajo de Lazzarini, un estudio que ya ha saltado antes a los titulares por sus diseños de vehículos de ensueño, embarcaciones de lujo, ingenios voladores o propuestas arquitectónicas flotantes. Eso sí, sin el calibre de su última idea.

Su nueva propuesta se llama Pangeos y se presenta ni más ni menos que como una inmensa “ciudad flotante itinerante”, una embarcación con forma de quelonio de 550 metros de eslora y una manga de 610 m en su punto más ancho, medidas que la convertirían en una auténtica titana de los mares, bastante más grande que el Ever Given o el transatlántico Wonder of the Seas.

"Por el momento es solo un concepto, pero está comenzando a convertirse en algo más que una animación por computadora”, explica Lazzarini, que incluye en su web oficial un buen dossier con imágenes y vídeos del terayate que quiere impulsar e incluso el astillero para fabricarlo.

El estudio calcula que dar forma a su proyecto costaría alrededor de 8.000 millones de dólares y cumplir con un cronogramas de trabajos que se prolongaría a lo largo de unos ocho años. Una vez rematado se convertiría en “la estructura flotante más grande jamás construida”, con capacidad para 60.000 alojamientos. Su casco se dividirá en 30.000 celdas que lo mantendrían a flote.

Sus alas están diseñadas para obtener energía de la resistencia y las olas que rompen contra el casco y a lo largo de su techo se dispondrían paneles solares que le suministrarían energía. El buque, con un calado de 30 m, sería capaz de avanzar a una velocidad de cinco nudos.

Construir una estructura de récord requiere recursos de récord. No solo por la ingente cantidad de fondos y trabajo que necesitaría Pangeos. Darle forma exigirá un enorme astillero —“tera astillero”, apunta— en el que también han pensado y al que incluso le han buscado ya ubicación.

La idea es disponer de una instalación con un dique que pueda inundarse para, una vez rematado el yate, permitir que flote. La estructura que ha diseñado el estudio tendría 650 metros de ancho por 600 de largo y dispondría de su propio acceso al mar. En cuanto a dónde, sus responsables han optado por Arabia Saudí, una ubicación situada a unos dos kilómetros del puerto King Abdullah.

Si bien Pangeos es fascinante y su estructura parece sacada de una película de ciencia ficción no es el primer proyecto de comunidad flotante. Mucho antes que Lazzari ya otros estudios se lanzaron a la aventura de diseñar sus propias ciudades itinerantes. Una de las más recientes es el MV Narrative, un exclusivo barco residencial de 229 metros de eslora y 547 “residencias-camarotes”.

La palma de los proyectos se la lleva sin embargo otra estructura digna también de las imaginaciones más fértiles: el descomunal Freedom Ship, un megabarco pensado para 100.000 pasajeros. Norman Nixon lanzó la propuesta hace ya unos cuantos años, en los 90, pero de momento no ha logrado llevar a la práctica las impresionantes infografías que elaboró sobre el buque.

Todas comparten el mismo ingrediente básico: ambición y ganas de poblar los mares.

Imágenes: Lazzarini Design Studio

La industria necesita más litio del que recibe. Buena prueba es el encarecimiento de su precio o, lo que quizás resulta todavía más sintomático, que hay empresas del sector de la automoción que ya se plantean minarlo o importarlo de forma directa. La empresa Extremadura New Energies (Ene) —filial de la australiana Infinity Lithium— quiere paliar en parte esa situación de escasez y plantea poner en marcha la que podría convertirse en una de las mayores minas del material en Europa.

La iniciativa ha generado división de opiniones y sus promotores han tenido incluso que replantearla de base, pasando de una primera propuesta de explotación a cielo abierto a otra subterránea, pero sigue postulándose para poner explotar los recursos de la mina de Valdeflórez durante décadas.

En esa carrera sus promotores han decidido presentar de forma pública su proyecto de explotación soterrada. Y lo de pública han decidido aplicarlo en el sentido más amplio de la palabra. Además de registrar el documento en la Consejería para la Transición Ecológica extremeña y presentárselo a la prensa, ENE ha optado por colgar el dossier completo, de 152 páginas, en su web.

Los detalles de la iniciativa

La decisión nos permite conocer mejor un proyecto que —aclara la compañía— se plantea para un horizonte de 31 años: dos de preparación y construcción, 26 de explotación y otros tres centrados en la rehabilitación y cierre. “La previsión es que en esos 26 años se tenga una producción nominal de 19.470 toneladas de hidróxido de litio (LiOH) al año y un montante total de 467.000 toneladas de LiOH en grado batería”, detalla ENE, que incide en que el litio es uno de los 30 elementos que la Unión Europea (UE) considera “materiales críticos” por el riesgo de desabastecimiento.

Para demostrar que la idea inicial a cielo abierto queda descartada, el proyecto plantea una solución de “minería interior” con relleno de los huecos excavados. Con el cambio la compañía busca reducir la huella del área de explotación e impacto en el entorno. “La planta, totalmente encapsulada, estará integrada en el entorno”, recalca. A los estériles que se generen durante el trabajo en la mina se les dará salida además en el sector agropecuario, la construcción o la industria.

Para extraer el mineral la empresa recurrirá a la técnica de “taladros largos y subniveles”, que consiste en ir abriendo cámaras por niveles. Una vez terminada la fase de explotación, se rellenarán con una pasta formada por estériles y cemento. ENE calcula que la mina se dividirá en 18 subniveles diseñados a 20 metros de altura. El complejo se estructurará en seis divisiones principales.

A la hora de decidir su ubicación la compañía asegura que ha querido evitar cualquier impacto en el valle de Valhondo, además de reducir las molestias para el casco urbano. Sobre la mesa pone tres alternativas que reúnen todos los requisitos que se ha marcado la compañía: “El Guijarro”, en el kilómetro 6 de la EX206; “Sur”, en el Cerro Milano; y “Las Muesas”, en la zona norte del valle de Valhondo. Cada una presenta sus puntos fuertes en cuestiones como el acceso.

En nuestro modelo de extracción 100% subterránea los estériles que se produzcan se distribuirán de la siguiente manera:

✅ 70% se reintroducen en la Montaña
✅ 20% se usan para subproductos
✅ 10% para otros usos como recuperación de suelos degradados#MineríaSostenible pic.twitter.com/DbrmwXGDvF

— Extremadura New Energies (@EXNewEnergies) October 28, 2022

🗓️ ¿Cuál es el calendario del proyecto industrial integrado de Extremadura New Energies?

✅ 2022. Resolución judicial.
✅ 2023. Estudio de impacto medioambiental.
✅ 2024. Inicio de la construcción .
✅ Finales de 2025 / inicios de 2026. Inicio de la actividad. pic.twitter.com/KC5coBhZrM

— Extremadura New Energies (@EXNewEnergies) November 4, 2022

En cuanto al impacto económico, la compañía calcula que durante la etapa de construcción se alcanzarán picos de 1.500 trabajadores contratados de manera directa, a los que se sumarán otros 700 durante la explotación. El generado de forma indirecta se calcula en unos 2.100 empleos.

A principios e septiembre la empresa aseguraba a elDiario.es estar pendiente de la resolución judicial sobre el permiso de investigación y que espera estar transformando el mineral en hidróxido de litio y tener en marcha la planta transformadora en cuestión de un par de años, ya en 2025. Su propuesta sigue en cualquier caso sin convencer a los más críticos con el proyecto.

“Creemos que antes de final de año va a haber resolución judicial. Estimamos que durante 2023 se van a obtener los permisos, la declaración de impacto, iniciar la construcción en 2024 para empezar a sacar el hidróxido de litio a finales de 2025 o principios del 2026”, señalaba hace poco el consejero delegado de la empresa, Ramón Jiménez, al repasar el cronograma del proyecto.

Una de las últimas en pronunciarse fue la vicepresidenta Yolanda Díaz, que durante un viaje a Cáceres abogó por que el territorio apueste por un desarrollo sostenible sin macrovertederos o la mina de Sierra de la Mosca. La dirigente apuesta por proyectos que “no solo extractivos”. “Lo que hacen es deteriorar territorios que luego abandonan y no son compensados en las comunidades".

Imagen de portada: Extremadura New Energies

Situada al sur de China, en la provincia de Guangdong, Chaozhou es un destino demandado entre los amantes del gigante asiático por sus reliquias y patrimonio, que incluye templos, antiguos edificios e incluso un faro. En cuestión de unos años podría serlo también por los apasionados de la energía.

En su plan quinquenal la ciudad se ha marcado un objetivo ambicioso, muy en la línea de otras grandes infraestructuras repartidas por el país. Las autoridades se han propuesto instalar un potente parque eólico marino de 43,3 gigavatios (GW), una potencia más que considerable. Tanto —precisa Bloomberg— que podría abastecer a Noruega, superando su capacidad instalada en 2021. El dato se aproxima al mismo valor registrado en otros países, como Argentina o Polonia.

La infraestructura se levantará a entre 75 y 185 kilómetros de la costa, en el Estrecho de Taiwán, y la intención de las autoridades de Gunagdong es no esperar demasiado para iniciar los trabajos. Quieren ponerlos en marcha antes de 2025. De momento ya figura en su plan quinquenal.

Sacando músculo energético

A su favor el parque offshore tendrá la topografía de la zona y sus fuertes vientos. Según los datos recogidos por Bloomberg, los impulsores del proyecto calculan que el viento impulsaría las turbinas entre 3.800 y 4.300 horas cada año, lo que representaría un porcentaje más que aceptable para el sector de entre el 43 y 49%. Lo que no se han concretado de momento son los costes.

EuroNews precisa que el parque eólico medirá 10 kilómetros de largo y si finalmente logra convertirse en realidad superará al potente Jiuquan Wind Power, también ubicado en China y con una capacidad de 20 gigavatios. Sus cálculos apuntan que la nueva instalación del gigante asiático podría alimentar 4.300 millones de luces LED o, aproximadamente, 13 millones de hogares.

El proyecto eólico de Chaozhou destaca por su enorme envergadura y capacidad de generación energética, pero no es el único de ese calibre en el gigante asiático, que hace años se marcó el objetivo de lograr el objetivo de convertirse en un país neutral en carbono en 2060.

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“Debemos acelerar la transformación ecológica, implementar estrategias integrales de conservación, desarrollar industrias ecológicas y bajas en carbono, promover el consumo ecológico y promover métodos de producción y estilos de vida bajos en carbono”, incidió Xi Jinping hace días.

En 2021 el país ya sumó 16,9 gigavatios en turbinas marinas, ha logrado convertirse en un actor fundamental de la eólica offshore y dotarse de potentes turbinas que destacan en toda la región de Asia Pacífico. Sobre la mesa tiene también otros proyectos de calado, como el planteado en Fujian.

Imagen de portada: Lars Plougmann (Flickr)

Una de las áreas más despobladas de la Península y de Europa puede acabar sirviendo de ejemplo en restauración de los ecosistemas. Un nuevo proyecto busca aprovechar la despoblación rural para impulsar diversos proyectos piloto con un mismo objetivo: renaturalizar la región del Sistema Ibérico Sur.

Crisis de población, oportunidad para la naturaleza. La población de la Península Ibérica es ciertamente desigual. Una de las regiones que más perjudicada ha salido de las dinámicas demográficas se encuentra en pleno sistema ibérico, y en esta área se encuentra la zona del Sistema Ibérico Sur, también conocida con un topónimo más internacional: las Iberian Highlands.

Esta zona de interés abarca las comarcas de Serranía de Cuenca y el Alto Tajo y el área de los Montes Universales. En regiones como esta el abandono de la población no ha ido acompañada con un proceso a través del cual la naturaleza haya “reclamado” su territorio. Un nuevo proyecto busca ahora darle un pequeño “empujón” para permitir a los ecosistemas recuperarse.

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Resilvestración. El proyecto se basa en la idea de resilvestrar o renaturalizar el entorno. Se han acuñado estos términos (del inglés rewilding) para referirse a una serie de técnicas de conservación de la naturaleza y restauración ecológica. Se basa en promover un apoyo inicial a estos ecosistemas para que puedan recuperar su forma natural por sí mismos o con una intervención humana mínima.

Según la fundación Rewilding Spain (Fundación Española de Renaturalización), que promueve el proyecto en el Sistema Ibérico, éste busca “promover la recuperación de la vegetación y la fauna, priorizando aquellas especies que juegan un papel clave en el funcionamiento y buena salud de los ecosistemas”. Todo esto, explica la fundación, sin desatender la economía de estas áreas, creando nuevas oportunidades para el empleo.

“España tiene un gran potencial para la renaturalización,” explicaba en una nota de prensa Frans Schepers, uno de los promotores del proyecto. “Confío en que la iniciativa Sistema Ibérico Sur se convertirá en un ejemplo inspirador para otras organizaciones, ayuntamientos y propietarios de terrenos en España, de modo que puedan sumarse a este enfoque y demostrar los beneficios que la renaturalización puede traer a la naturaleza y a las personas.”

¿Quiénes están detrás del proyecto? Rewilding Spain es una fundación filial de Rewilding Europe, una entidad neerlandesa sin ánimo de lucro surgida en 2011. Rewilding Spain por su parte nació en 2020 para implementar proyectos de resilvestración en España. Este primer proyecto ibérico cuenta con financiación tanto pública, a través del Endangered Lanscapes Programme como de la empresa Cartier, explica la fundación.

Pruebas piloto. ¿Y en qué consiste el proyecto exactamente? Aunque el proyecto pretende tener un impacto ecológico sobre toda la región, las actuaciones han sido diseñadas en forma de pruebas piloto en zonas localizadas de la región. La idea es dar inicio al proceso evitando perturbar otras actividades socioeconómicas de la región como el pastoreo.

Estas pruebas piloto, algunas ya en marcha, cuentan con una financiación de 2,7 millones de euros y un plazo de tres años. Sin embargo los promotores del proyecto consideran que éste puede requerir unos 20 años hasta poder cumplir todos sus objetivos.

Caballos, buitres y el tauro. Uno de los pilotos ya en marcha contemplaba la suelta de caballos semisalvajes que se espera conformen una manada de 20 ejemplares. Otra de las sueltas incluye una especie un tanto menos conocida: el tauro. El tauro es un animal creado a través de cruces entre distintas subespecies bovinas como las vacas domésticas que trata de asemejarse a los extintos uros (Bos primigenius primigenius), otra subespecie de la familia ya extinta que habitó la Península Ibérica.

Los buitres son otra de las especies clave en este proceso de restauración, con la reintroducción del buitre negro ya puesta en marcha en la comarca del Alto Tajo. Con la reintroducción de aves carroñeras como el quebrantahuesos se pretende “rellenar huecos” en la cadena trófica de la región.

El lince ibérico (Lynx pardinus) es otra de las especies que se quiere recuperar dentro del marco de este proyecto. La especie más emblemática de la Península, aún solo presente en pequeños parches del suroeste peninsular podría regresar al sistema ibérico.

Más allá de los animales. Las actuaciones abarcan otros aspectos de la recuperación de los ecosistemas, desde la eliminación de un azud en el río Cabrillas a la recuperación del pastoreo natural, así como la protección de casi 1.000 hectáreas de bosques antiguos.

Décimo proyecto en Europa. La fundación Renew Europe cuenta ya con una decena de proyectos similares en Europa, desde Portugal hasta el delta del Danubio y desde Suecia hasta Croacia. La experiencia parece avalar el proyecto, pero no garantiza su éxito.

El concepto mismo de renaturalización puede entenderse como abstracto y las prácticas introducidas en cada contexto deben adaptarse a éste. Esto implica que lo que funciona en un entorno puede fallar en otro, así que habrá que esperar para ver el grado de éxito con el que se implementa en esta región, quizá el mejor ejemplo de lo que viene llamándose la España vaciada. Desde luego está lejos de ser la idea más peregrina para recuperar la vida en estos entornos.

Imagen | GTRES

Si algo ha demostrado China a lo largo de los últimos años es que le chiflan las infraestructuras formato XXL. El país de la Gran Muralla lo es también el de los puentes imposibles, las centrales eléctricas de infarto y los grandes rascacielos. Incluso los derribos se hacen allí a lo grande.

Ahora el Gigante Asiático quiere construir una nueva estructura que dará todavía más lustre a ese listado titánica: un túnel kilométrico que permitirá completar un sistema de canalización para llevar agua desde la presa de las Tres Gargantas —otra de sus grandes hazañas técnicas— a Pekín, dos puntos separados por más de mil kilómetros de distancia. Y eso, ojo, en línea recta.

Los planes del Ejecutivo los ha desvelado el diario South China Morning Post y apuntan a un auténtico despliegue de virguería hidrológica. La idea es construir un enorme túnel entre la presa de las Tres Gargantas y el río Han, un importante afluente del Yangtsé. Cuando el agua haya alcanzado el embalse de Danjiangkou, localizado en el curso bajo del Han, continuará su viaje rumbo a la región septentrional del país, hacia la capital, a través de un canal abierto.

El periódico hongkonés no aporta demasiados detalles sobre el tramo subterráneo, pero sobre el mapa al menos las Tres Gargantas y Danjiangkou están separadas por unos 200 kilómetros.

Redistribuir el agua del país

Río Yangtze.

La Agencia EFE sí desvela algún dato a mayores. Según la información que maneja, el conducto soterrado —bautizado Yinjianguhan— tendrá unas medidas que pondrán a prueba el ingenio chino: 194,8 km de largo con una profundidad que, en ciertos segmentos, llegará a casi mil metros.

A modo de orientación, South China Morning Post detalla que en la actualidad el túnel de suministro de agua más largo del mundo es el Päijänne, en Finlandia, con una extensión de 120 kilómetros en lecho rocoso y hasta 130 metros de profundidad. "El de Yinjiangbuhan tiene aproximadamente el doble de largo y algunas partes se adentrarán hasta 1.000 metros bajo tierra", acota.

Para dar forma a la estructura China necesitará aproximadamente nueve años de obras e invertir alrededor de 60.000 millones de yuanes, unos 8.700 millones de euros.

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Después de cubrir la distancia que separa la presa de las Tres Gargantas del embalse de Danjiangkou, el agua tendrá que curbir aún la segunda parte de su largo viaje: se canalizará a través de la línea media del Proyecto de Desvío de Agua de Sur a Norte para proseguir rumbo al norte del país, un canal al aire libre de alrededor de 1.400 kilómetros hasta la capital China.

“El túnel de Yinjiangbuhan establecerá una conexión física entre la presa de las Tres Gargantas y el Proyecto de Desvío de Agua de Sur a Norte, dos infraestructuras críticas para China”, señala el presidente del Instituto de Exploración y Estudios de Changjiang, Niu Xinqiang.

El proyecto Sur-Norte es una mega estructura que China puso sobre la mesa hace décadas con el propósito de tomar agua de los ríos de la región meridional y surtir a las áridas áreas septentrionales. Para lograrlo se divide en tres líneas: la oriental, occidental y central. De todas, la más estratégica quizás sea la última, que arranca en Danjiangkou, en la provincia de Hubei, y transcurre rumbo noroeste hasta alcanzar Pekín y Tianjin. Empezó a suministrar agua ya a finales de 2014.

¿Por qué semejante esfuerzo? ¿Qué persigue China con obras titánicas que requieren además un despliegue notable de recursos? En resumen: una distribución más equilibrada de los recursos hídricos de la que tiene de forma natural el país, en el que es habitual que el este y sur padezcan inundaciones mientras el área occidental y septentrional se ve limitado por la falta de agua.

Se calcula que si se sumasen todos los túneles y canales que China está construyendo o ha proyectado para el desvío de agua se obtendría una vasta red de 20.000 kilómetros, una enorme y sobre todo costosa maraña con la que China quiere potenciar su sector primario: con ellos espera aumentar su producción anual de alimentos en más de 540 millones de toneladas.

La meta del nuevo túnel sería precisamente esa: impulsar la producción de alimentos y la economía.

Imágenes | Rehman, Hugh Llewelyn (Flickr)

Si Marte es el gran objetivo de la carrera espacial de este siglo, Starship es la gran promesa para hacerlo una realidad. El ambicioso proyecto de SpaceX lleva más de 20 años en la imaginación de Elon Musk, pero solo ahora parece que va a hacerse realidad.

Starship tiene el potencial de cambiarlo todo. Es el cohete más alto y potente del mundo. El primero diseñado para ser totalmente reutilizable. Y aunque suene a reclamo publicitario, el inicio de una nueva era de la exploración espacial.

¿Cuándo será el próximo lanzamiento de Starship?

Después de algunos avances durante la sexta prueba, en la que el propulsor de la Starship no pudo ser atrapado por un fallo en la torre, SpaceX sufrió cuatro reveses seguidos en los vuelos 7, 8 y 9, además de perder otra nave en una carga de combustible en tierra.

Ahora está preparando el décimo vuelo para finales de agosto de 2025. Se usarán los prototipos Booster 14 y Ship 33, la primera Starship de generación V2, que incluye mejoras en el diseño de los alerones, tanques de propelentes más grandes y una capacidad de carga de 100 toneladas.

¿Qué ha pasado durante el lanzamiento de Starship?

Starship ha mejorado mucho desde el desastre de su primer lanzamiento gracias a una filosofía de ensayo y error. SpaceX implementó 63 cambios en el vuelo 2, y otros 17 cambios en el vuelo 3. Estas mejoras iterativas sirvieron para que muchas cosas salieran bien, pero no fue hasta el vuelo 4 que Starship logró reentrar en la atmósfera y simular un aterrizaje en el océano Índico.

No solo las mejoras estructurales del cohete dieron sus frutos, sino también la instalación de nuevas antenas Starlink para retransmitir fases del vuelo que se habían visto en directo en la historia de los lanzamientos espaciales, como la reentrada de la nave rodeada de plasma. En todos los vuelos espaciales ha habido apagones de radio durante la reentrada, pero Starlink acaba de dejarlos obsoletos.

Probar, explotar, revisar. En el primer vuelo, muchas cosas salieron mal. Un despegue lento destrozó la plataforma de lanzamiento, que no tenía grandes medidas de protección. Tras dos minutos de ascenso y varios fallos de motor, llegaba el momento de apagar los motores de la primera etapa y realizar la separación del vehículo principal. En lugar de eso, el cohete comenzó a girar sobre sí mismo hasta autodetonarse.

En el segundo lanzamiento, el cohete despegó rápidamente y un nuevo deflector de llamas refrigerado con agua protegió la plataforma. La primera y la segunda etapa del cohete llegaron a separaron, pero el propulsor Super Heavy estalló por la sacudida de la maniobra. La nave Starship siguió ascendiendo. Sin embargo, se autodetonó poco antes de apagar sus motores cuando se encontraba a unos 150 km de altitud.

Durante el tercer lanzamiento de prueba de Starship, la separación de etapas fue perfecta, pero el propulsor Super Heavy perdió el control y explotó antes de poder realizar un amerizaje controlado. La nave Starship siguió ascendiendo y alcanzó por primera vez una velocidad casi orbital, pero se desintegró 40 minutos después durante la reentrada atmosférica.

El perfil del vuelo 4 fue similar al del vuelo 3. Los prototipos Starship 29 y Booster 11 completaron el aterrizaje del Super Heavy en una torre virtual en el golfo de México y la reentrada atmosférica de la Starship, aunque no sin perder parte de su escudo térmico y sus alerones de acero. En los próximos vuelos, SpaceX todavía tiene que completar dos demostraciones en vuelo que no salieron del todo bien: una transferencia de oxígeno líquido, y abrir y cerrar la puerta de la bahía de carga.

Durante el quinto vuelo, el Super Heavy fue el verdadero protagonista regresando a la zona de lanzamiento para caer suavemente en los brazos de la torre Mechazilla. La nave Starship, por su parte, completó por primera vez una entrada controlada y una maniobra de amerizaje precisa en el punto previsto del océano Índico, pero el plasma siguió haciendo estragos en las juntas de los alerones de la nave.

Una mala racha. En el vuelo 6, SpaceX abortó la captura del propulsor por daños durante el despegue en las comunicaciones de la torre. El booster hizo un amerizaje controlado en el golfo de México. La Ship 31 probó nuevos materiales del escudo térmico, reencendió un Raptor en el espacio y amerizó en el Índico en horario diurno para documentarlo en vídeo.

El 16 de enero de 2025 tuvo lugar el vuelo 7. La Ship 33, la primera con el diseño Block 2, explotó sobre el Caribe. Lo mismo que ocurrió el 6 de marzo de 2025 durante el vuelo 8. La Ship 34 perdió el control y se desintegró antes de apagar los motores. La lluvia de fragmentos causó el desvío de varios aviones en ambos casos.

El vuelo 9 fue el 27 de mayo de 2025. SpaceX reutilizó por primera en la historia un propulsor Super Heavy, el Booster 14.. La Ship 35 llegó al espacio, pero perdió el control durante la reentrada por una fuga. El booster también explotó durante la maniobra de aterrizaje en el Golfo, en este caso porque SpaceX puso al límite sus cargas estructurales.

¿Qué es exactamente Starship?

SpaceX trabaja en la idea de un 'BFR' ('Big Fucking Rocket') al menos desde 2005. El proyecto ha cambiado varias veces de nombre, diseño y especificaciones; pero la idea es esencialmente la misma: construir el vehículo de lanzamiento más poderoso jamás desarrollado para transportar la infraestructura necesaria en la colonización de Marte.

Con el tiempo, Starship se convertirá en un monstruo capaz de colocar más de 200 toneladas de carga en la órbita terrestre. Por ahora, nunca ha puesto un satélite en órbita. El cohete tiene dos partes o "etapas", el propulsor Super Heavy y la nave Starship, que apiladas miden 121,3 metros de altura: 71 del Super Heavy y 50,3 de la Starship, en la que viajarán los tripulantes y la carga útil cuando el sistema de lanzamiento esté operativo.

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Elon Musk ha calculado lo necesario para construir una ciudad sostenible en Marte: 1.000 Starships y 20 años de lanzamientos

Starship se ensambla en acero inoxidable al sureste de Texas, donde SpaceX ha construido una base de lanzamiento llamada Starbase. Los motores del cohete se fabrican en McGregor, en centro de Texas. Denominados Raptor, funcionan a base de metano y oxígeno líquido.

El Super Heavy cuenta con 33 motores Raptor. La Starship lleva 6. Ambas etapas pueden aterrizar maniobrando con sus motores y superficies aerodinámicas, aunque no tienen patas para sostenerse porque SpaceX tiene previsto capturarlas en vuelo con los brazos mecánicos de la torre de lanzamiento, que la empresa denomina Mechazilla.

¿Por qué es tan importante Starship?

El proyecto ha atraído la atención de todo el mundo. En gran medida, porque es un elemento clave en los planes marcianos de Musk, quien fundó SpaceX con la excusa de convertir a la humanidad en una especie multiplanetaria. El excéntrico empresario estima que harán falta mil Starships para construir una ciudad autosostenible en Marte, lo que espera que ocurra en los próximos 20 años.

Sin embargo, un cohete total y rápidamente reutilizable del tamaño de Starship tiene implicaciones más inmediatas. En palabras de Casey Handmer, "habilitará una cinta transportadora con capacidad logística a la órbita baja de la Tierra", destrozando por el camino las durísimas restricciones técnicas que han acompañado a la industria aeroespacial en los últimos 60 años.

Si lo pensamos bien, cada misión al espacio es una obra maestra de la miniaturización, forzada por el tamaño de los cohetes. Sencillamente, no tenemos la capacidad de poner cosas demasiado grandes o demasiado pesadas en órbita. Con una Starship plenamente operativa, la situación cambiará por completo. La nave permitirá lanzar estaciones espaciales enteras. Y en misiones compartidas, abaratará aún más el acceso al espacio y permitirá escalar grandes constelaciones de satélites como Starlink.

¿En qué consiste el proyecto? ¿Cuánto medirá el Super Heavy? ¿Qué partes tiene?

Por ahora, el programa Starship consiste en desarrollar y probar los motores Raptor (que van por la versión 2) y las dos etapas del cohete: la nave Starship (que ha volado 10 veces, siete de ellas en solitario) y el propulsor Super Heavy (que ha volado tres).

SpaceX autofinancia el proyecto con los lanzamientos del Falcon 9 y el negocio de Internet satelital de Starlink, pero Starship ha recibido ya varios contratos, entre los que destaca el HLS de la NASA, que apuesta por una versión especial de Starship para aterrizar en la Luna con dos astronautas a bordo durante las misiones Artemis III y Artemis IV.

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Elon Musk ha revelado cómo serán las próximas versiones de Starship. Hacen que la actual parezca un juguete

En un lanzamiento integral de Starship, la nave va apilada sobre el propulsor Super Heavy, que es esencialmente un gran depósito de combustible con 33 motores. El propulsor lleva la nave hasta el espacio y deja que siga su camino hacia la órbita, volviendo por su cuenta para aterrizar. La nave tiene seis motores, tres de ellos optimizados para el vacío.

En misiones a la Luna y a Marte, la Starship deberá repostar en vuelo para compensar el enorme gasto que le supone llegar a la órbita, así como la evaporación de sus propelentes, que solo se mantienen líquidos a temperaturas criogénicas. SpaceX aspira a fabricar tantas Starships como aviones 737 hace Boeing, ya que muchas jugarán el papel de nave-cisterna. En cambio, un solo Super Heavy podrá lanzar varias Starship en un día, según la compañía.

Características de la versión actual de Starship y las futuras Starship 2 y 3

SpaceX considera que la Starship actual es la versión 1. Ya supera en tamaño al Falcon Heavy de la propia SpaceX y al sistema de lanzamiento SLS de la NASA, pero aún no es tan potente como estos cohetes. Las versiones Starship 2 y Starship 3 no solo crecerán en altura, sino que serán más poderosas que cualquier lanzador de la historia, incluidos el Saturno V que llevó a la humanidad a la Luna y el fallido N1 soviético:

• Starship 1: 121,3 metros de altura (71 del propulsor y 50,3 de la nave) / 3.300 toneladas de capacidad de propelentes  / 40-50 toneladas de carga / 7.130 toneladas de empuje en el despegue
• Starship 2: 124,4 metros de altura (72,3 del propulsor y 52,1 de la nave) / 3.650 toneladas de capacidad de propelentes  / más de 100 toneladas de carga / 8.240 toneladas de empuje en el despegue
• Starship 3: 150 metros de altura (80,2 del propulsor y 69,8 de la nave) / 4.050 toneladas de capacidad de propelentes  / más de 200 toneladas de carga / 10.000 toneladas de empuje en el despegue

¿Por qué está costando tanto desarrollar Starship?

Fundada en 2002 por Elon Musk con dinero de la venta de PayPal, SpaceX debe gran parte de su éxito a un acelerado proceso de diseño iterativo. El Falcon 1 falló tres veces antes de llegar a órbita en su última oportunidad (Musk se había quedado sin dinero). El Falcon 9 explotó en numerosas ocasiones antes de revolucionar el sector con sus aterrizajes en una barcaza flotante. Con Starship seguimos aún en la fase explosiva.

Starship es una tecnología nueva, con un estilo de fabricación nunca visto en la industria y un combustible diferente al del Falcon 9. La fiabilidad de los motores Raptor, un elemento crucial para el programa Starship, fue puesta en duda tras el primer vuelo del cohete, pero esas duas quedaron despejadas a partir del segundo lanzamiento. SpaceX ha declarado cada una de estas pruebas como un aprendizaje y, aunque las explosiones de Starship sean muy aparatosas debido a su tamaño, la evolución del cohete es evidente.

Si todos los caminos llevan a Roma... ¿Por qué no podía tener Madrid al menos uno que lo conectase de forma directa y sobre todo navegable con el Atlántico? La idea suena macarrónica, pero durante un tiempo pareció cobrar toda la lógica del mundo en la cabeza del rey Felipe II.

Razones tenía para quererlo, desde luego. A finales del XVI España recibía barcos cebados con los generosos tesoros llegados de las Américas en forma de metales preciosos, especias y maderas que se desencargaban en el sur del país. Desde allí debían continuar luego hasta Madrid, sede de la corte, en un periplo casi tan complicado y peligroso como la singladura por el Atlántico.

En su viaje hacia el centro de la meseta las carretas debían atravesar caminos que hoy quitarían el hipo incluso al más pintado, viales mal conservados y que se enlodaban cada vez que llovía. Por si eso fuera poco y a modo de guinda, estaba el acecho constante de los bandidos de Sierra Morena. Resultado: el transporte resultaba complicado, no exento de riesgos y encarecía la mercancía.

Felipe II quería remediar todo aquello.

Y creía saber cómo.

En Flandes había visto el provecho que podía sacarse del transporte fluvial gracias a esclusas y canales, elementos que, concluyó, bien podrían emplearse también en la península Ibérica. En el XVI no había pantanos que entorpeciesen el paso de los barcos, el caudal de los ríos lo favorecía y… —he ahí la clave— Portugal estaba bajo el gobierno de los Austria, lo que facilitaba que Madrid pudiese mirar, no ya al Mediterráneo, el Golfo de Cádiz o el Cantábrico, sino directamente a Lisboa.

Con la vista puesta en Portugal

Puente del 25 de abril, que atraviesa el estuario del río Tajo en el área de Lisboa.

El padre de la idea, la mente maestra encargada de convencer a los no pocos escépticos y sacar adelante semejante desafío técnico fue el italiano Juan Bautista Antonelli, ingeniero militar que ya había servido a las órdenes de Carlos V y destacado por sus diseños de fortificaciones.

En abril de 1581 Antonelli logró una cédula real que le daba carta blanca con un propósito claro: “reconocer y ver el río Tajo desde la villa de Abrantes […] hasta la de Alcántara para comprobar cómo se podría hacer navegable”. El objetivo último de la empresa iba sin embargo más allá de la frontera lusa o Extremadura. Lo que se planteaba era ampliar cauces para que los barcos pudiesen navegar por el Tajo desde Lisboa hasta Aranjuez y continuar desde allí por el Jarama y Manzanares.

Como detalla Pedro Gargantilla en el diario ABC, la idea, tremendamente ambiciosa, pasaba por habilitar una ruta navegable de unos 600 kilómetros que salvase 650 metros de desnivel.

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Antonelli no se anduvo por las ramas y poco después presentaba al rey Felipe II en las Cortes de Tomar un proyecto que permitiría surcar el Tajo entre Lisboa y Alcántara, en Extremadura. La idea gustó al Austria. Y tanto que le gustó. Paladeando las ventajas que acarrearía el proyecto para el comercio, sus beneficios para la Real Hacienda e incluso el prestigio que le daría más allá de las fronteras de su imperio, el monarca no tardó en ponerle la alfombra roja a Antonelli.

A los tres meses Felipe II liberaba ya fondos y daba instrucciones al alcalde de Alcántara y las autoridades de Castilla para que le pusiesen las cosas lo más fáciles posible al italiano.

Dos años después, en 1583, Antonelli daba por concluidas las obras para acondicionar el Tajo entre Alcántara y Abrantes y en 1584 el mismísimo Felipe II viajaba de Madrid a Aranjuez para comprobar con sus propios ojos cómo avanzaba aquella empresa que tanto le entusiasmaba y a la que tanto había fiado. A principios del 88 —recuerda la Real Academia de la Historia (RAH)— llegó incluso a organizarse una prueba con siete barzas que viajaron en 15 días entre Toledo y Lisboa.

¿Significaba aquello que el proyecto estaba ya encarrilado? ¿Vieron los madrileños cómo se cumplía el sueño de Felipe II de ver los galeones llegar a las puertas de la capital? ¿Se preparó la ribera del Manzanares para un despliegue de muelles, dársenas y norayes de amarre?

No exactamente.

Retrato del rey Felipe II.

El delirante sueño de Felipe II se topó con tres enemigos implacables: la muerte, la falta de fondos e... Inglaterra. Y los tres golpearon en un margen tan breve de tiempo que noquearon el plan.

El primer varapalo llegó en marzo de 1588 con la muerte de Antonelli. Su relevo al frente del proyecto lo tomó su sobrino, Cristóbal de Roda Antonelli, pero la empresa ya no levantó cabeza y apenas diez años después fallecía su otro gran promotor, el propio Felipe II. Al proyecto tampoco le favoreció la enorme inversión destinada por el Austria a la “Armada Invencible” con la que pretendía doblar el pulso a Inglaterra ni los graves apuros económicos por los que pasó la hacienda del Estado.

Si aquel escenario no era lo suficientemente complejo de por sí, tiempo después, en 1668, se le sumaba el "divorcio" con Portugal, lo que complicaba un proyecto que aspiraba a saltarse La Raya. El sueño de abrir un canal navegable entre Madrid y el Atlántico en el XVI, sencillamente, se frustró. De infraestructura revolucionara pasó a capítulo curioso en la crónica histórica de los Austria.

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Eso sí, la idea siguió coleando durante tiempo después de enterrados Felipe II y Antonelli.

A lo largo de las décadas siguientes otros técnicos de renombre y monarcas de la casa de los Borbones, como los ingenieros Luis Carduchi, Carlos Lemaur, Felipe IV, Fernando VI, Carlos III, Carlos IV o Fernando VII, plantearon también mejorar las comunicaciones fluviales, aunque no siempre mirando a Portugal. El interés pasó al sur o incluso a las aguas del Cantábrico. Sus empeños también dejaron una huella perfectamente visible, aún a día de hoy.

Fruto de aquel deseo de mejorar las comunicaciones son por ejemplo el Real Canal del Manzanares, entre el Puente de Toledo y el río Jarama; los canales de Aragón y Castilla o el de Guadarrama, que aspiraba a crear una vía navegable de más de 700 kilómetros que enlazase fluvialmente Madrid y Sevilla y para la que llegó a levantarse la gigantesca presa de Gasco, ahora en ruinas.

Imágenes | Nicole Reyes (Unsplash) y Manuel M. V. (Flickr), Museo del Prado