El dolor de cabeza es un problema de salud realmente incómodo para quien lo sufre. Inhabilitante, incluso, si es demasiado fuerte o punzante. Y esto mismo parece que le sucede a Volkswagen, que tiene en el coche eléctrico su particular migraña. Un dolor sordo que se repite desde hace tiempo y que, pese a algunos analgésicos puntuales, sigue rondando y no termina de desaparecer del todo.
Un dolor de cabeza que ha obligado a la marca a tomar medidas más drásticas.
Una situación compliada. Cansados de los reiterados problemas que está suponiendo la reconversión de la gama a vehículos puramente eléctricos, Thomas Schäfer, CEO del Grupo Volkswagen tras la salida de Herbert Diess, decidió que tendrían que tomarse medidas drásticas en los próximos meses si se quería virar el rumbo de la compañía.
Schäfer, según Wards Auto, anunció a otros dirigentes en julio que "el tejado estaba en llamas" y que era necesario apagar el incendio con una reestructuración general de la empresa para reducir costes. El problema es que el Grupo Volkswagen es tan grande que cualquier cambio de rumbo supone un enorme coste. Schäfer quiere que el Titanic esquive al iceberg pero, de momento, el transatlántico es incapaz de virar como lo haría una lancha motora.
El problema es que el conglomerado automovilístico tiene "estructuras y procesos demasiado complejos, lentos e inflexibles". El plan pasa por crear programas de incentivos con los que ahorrarse hasta 10.000 millones de euros en los próximos tres años.
En un buen lío. Los problemas que está teniendo Volkswagen en estos momentos no son resultado de sus últimos movimientos. El grupo arrastra una serie de malas decisiones que ha terminado por crear un absoluto caos en lo que a plataformas se refiere. Sus marcas y Cariad (encargada del desarrollo del software) han tenido que convivir con la frustrada muerte de la plataforma MEB, los retrasos con la plataforma puente PEE y el, también pospuesto, lanzamiento de la SSP.
Todo ello ha terminado por crear un caos que ha convencido a Porsche de que debe ir por libre, que Audi busque una plataforma china para impulsar una marca que ve retrasados sus lanzamientos al tiempo que pierde relevancia en China y aunque parece que veremos la plataforma SSP en la calle en 2026 (si nada más se tuerce) el gran proyecto de Volkswagen, con la conducción autónoma a la cabeza, se habría retrasado a 2030.
El mercado ha cambiado. Cuando se tiene entre manos un gigante como Volkswagen es fácil caer en el optimismo y sobredimensionar las cifras que se esperan para los próximos años. Esto mismo le ha sucedido con el coche eléctrico. Esperaban que el Volkswagen ID.3 fuera su nuevo Volkswagen Golf pero el mercado ha cambiado por completo.
Aunque la lógica dice que los primeros coches eléctricos de masas tenían más sentido dentro de la ciudad, lo cierto es que su sobrecoste los ha empujado a la parte alta del mercado. Para justificar sus precios, la mayoría de las marcas no han dudado en introducir esta tecnología con vehículos grandes, caros y pesados.
Pero hay que tener en cuenta varios detalles. El cliente se ha lanzado al mercado SUV, por lo que el ID.4 no tardó en eclipsar al ID.3. Pero, sobre todo, el Volkswagen contaba con una autonomía justa y unas calidades que han sido criticadas por la prensa. Entre ellos, los famosos mandos táctiles del volante. Con una percepción de calidad inferior a la esperada en Volkswagen, firmas como Tesla que ofrecen coches más baratos y con más autonomía (aunque la calidad de los acabados tampoco sea lo mejor) han terminado por comerse parte de su mercado.
No es suficiente. Las optimistas expectativas de Volkswagen no debían contemplar el enorme crecimiento de Tesla o que, en China, se jugara una guerra comercial que les dejara fuera de juego. Entre la marca de Elon Musk y la llegada de fabricantes asiáticos, Volkswagen ha perdido una cuota de mercado que debía ocupar en Europa por propia tradición.
No hay que perder de vista que Volkswagen tiene en el ID.3 y el ID.4 los terceros y cuartos coches eléctricos más vendidos en Europa. El gran problema es que esto no es suficiente porque aunque el Tesla Model 3 está a tiro, en la primera mitad de 2023 se vendieron en Europa 136.564 unidades del Tesla Model Y, por las 41.672 unidades del Volkswagen ID.4 y las 35.233 del Volkswagen ID.3.
Sobredimensionado. Cómo serían las cuentas de Volkswagen que, desde verano, se acumulan las noticias que hablan de recortes en la producción. Aseguran que la demanda del coche eléctrico no es suficiente. Sin embargo, la cuota de mercado de la tecnología ha llegado a superar el 20% este mismo verano. No es la baja demanda del coche eléctrico lo que está lastrando a Volkswagen.
Es más específico decir que existe una baja demanda de los Volkswagen eléctricos o, al menos, una demanda no tan alta como esperaban desde la compañía. Sumando los Volkswagen ID.3, ID.4 y Skoda Enyaq (los tres modelos eléctricos que entran entre los 10 más vendidos en Europa en esta tecnología), se quedan unas 35.000 unidades por debajo de las ventas del Tesla Model Y.
Esto ha llevado a que se hable de demandas un 30% por debajo de lo esperado. El último anuncio habla de paradas en la producción del Volkswagen ID.3 y Cupra Born. Pero, además, Bloomberg informaba hace unos días de que la compañía ha decidido redistribuir la producción de los coches eléctricos entre sus plantas ya operativas y rechazar una inversión ya planeada de 2.000 millones de euros para levantar otra fábrica en Alemania. El modelo que debía salir de sus puertas era el proyecto Trinity, el más avanzado que, como decíamos, se ha retrasado a finales de la década.
A la espera del mercado. De momento, más que dominar el mercado, parece que el mercado domina a Volkswagen. Aunque los compradores piden coches eléctricos más baratos, los ajustes que está acometiendo Volkswagen no parecen empujar a que puedan vender un coche eléctrico de menor precio y menor margen de beneficios. De hecho, ya avisaban unos meses atrás de que "no somos una ONG".
Queda por saber si Europa tomará medidas contra los coches eléctricos chinos y las empresas beneficiadas por su Gobierno. Tesla, el gran rival a batir, también está en el punto de mira de la Unión Europea por esto mismo. Renault se encuentra en la misma posición (como BMW) pero las decisiones tomadas en Francia pueden dejar fuera de juego al Cupra Tavascan, cuya fabricación está planeada en China y en el que el conglomerado tiene puestas muchas esperanzas.
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Foto | Volkswagen
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