La industria del automóvil que conocíamos ha saltado por los aires. Los fabricantes tradicionales están pasando apuros para el dar el salto al coche eléctrico, las nuevas empresas están conociendo las particularidades y las dificultades que tiene construir desde cero un automóvil y las tecnológicas buscan hacerse con un trozo de un pastel que les era desconocido hasta ahora.
Los últimos en ejemplificar todos estos cambios nos llegan, una vez más, desde China. Huawei se ha convertido en el fabricante de vehículos más vendido entre las compañías de reciente creación si hablamos de automoción.
A través de Aito, la startup que Huawei ha levantado junto a Seres, el pasado mes de febrero han conseguido colocar en el mercado 21.142 vehículos. Con estos datos, se han convertido, por segundo mes consecutivo, en la startup que más coches eléctricos ha llevado al mercado, por delante de Li Auto (20.251 coches) y empresas que han generado una gran atención, como NIO o XPeng, que apenas han cosechado poco más de 8.000 y 4.500 matriculaciones el pasado mes.
El resultado da una idea de las posibilidades de estas empresas en su asociación con automotrices más contrastadas y demuestra las dificultades que están teniendo los fabricantes con más trayectoria en espacios que hasta ahora eran desconocidos para ellos y, al contrario, los problemas de las nuevas startups para sacar adelante un automóvil desde cero.
Huawei da varias lecciones
Para entender mejor el resultado de Huawei, hay que entender o tener en cuenta varios aspectos.
En primer lugar, hablamos de una marca china, fabricando para el mercado chino que, además, ha sido tratada con dureza en el mercado estadounidense. Esto es importante pues, como dejan entrever los datos y nos han confirmado voces de dentro de la propia industria, el cliente chino suele apostar por los modelos locales si sus productos son tan buenos como los extranjeros. Sin duda, es uno de los motivos que han favorecido el enorme crecimiento de BYD en los últimos meses.
Más allá de este nacionalismo chino, Huawei no fabrica los vehículos por sí misma. Es Seres la que pone el esqueleto de los Aito que, posteriormente, Huawei da vida con su tecnologías inteligentes, aporta el control de calidad, servicios de marketing y hasta apoyo en el canal de minoristas.
Este acuerdo de colaboración es similar al que quieren explotar Honda y Sony con Afeela. Estas compañías niponas han seguido el mismo patrón, con Honda poniendo la carrocería y el tren motriz para que sea Sony la que aporte toda su experiencia como tecnológica en lo que a software se refiere.
Pero que Huawei haya duplicado y cuadruplicado las ventas de NIO o XPeng, firmas que están en plena expansión por Europa, también demuestra la importancia de dar pequeños pasos sólidos en el mercado de la automoción antes de dar el salto a producir coches eléctricos en cadena.
Aunque el coche eléctrico sea más sencillo de producir y la importancia del software sea clave, esto no quiere decir que sea fácil producir un coche desde cero y ponerlo en la calle. Todavía se necesita una cadena productora enorme que es complicada de rentabilizar.
El caso de Tesla demuestra que la empresa puede perder dinero durante muchísimos años y NIO o XPeng lo están experimentando en sus propias carnes. El fracaso de Apple y su coche eléctrico también señala que, sin una colaboración seria con una automotriz, tener un coche propio en la calle es una quimera.
El mercado está viendo como un buen número de startups se lanzan a la aventura de producir un coche eléctrico con la promesa de ser la nueva Tesla. En China preocupa la cantidad de empresas que se pueden quedar por el camino, como consecuencia de una guerra de precios donde BYD y Tesla han conseguido destacar. En Estados Unidos, Rivian lleva tiempo en la cuerda floja y Fisker apenas ha podido lanzar unas pocas unidades (con terrible resultado) a la calle.
Este tipo de colaboraciones, además, demuestra que la propuesta de Foxconn puede tener mucho sentido. Este gigante, famoso por ensamblar, entre otros productos, los iPhone, ya anunció que quería entrar en el mercado del automóvil con un sistema sencillo: ellos ponen el chasis y las tecnológicas el resto.
La propuesta es interesante. En un mercado donde se está pasando por alto la puesta a punto de los vehículos en favor de sus sistemas de infoentretenimiento, ellos ponen el esqueleto, una segunda compañía pone el tren motriz (baterías y motores) y es la tecnológica la que desarrolla todo el software que gestiona la energía y ofrece los servicios al cliente.
También es un mensaje para los fabricantes tradicionales que, de momento, están teniendo problemas para rentabilizar su salto al coche eléctrico. Ejemplifican, sin duda, la otra cara de la moneda. Mientras que a las tecnológicas les falta una empresa que les fabrique los coches para no arruinarse por el camino, a las automotrices les falta quién les desarrolle un buen software.
En este caso, cuentan con la línea de montaje y años de experiencia de puesta a punto para sacar lo mejor de sus vehículos. Tienen cierto conocimiento de la cadena de suministro y, sin embargo, han desarrollado sistemas de infoentretenimiento y gestión de la energía eléctrica que tienen importantes problemas de usabilidad o, sencillamente, no tienen claro cómo rentabilizar.
Mientras tanto, Xiaomi observa desde la barrera. El próximo 28 de marzo pondrá en las manos de sus clientes el volante de su primer coche. El Xiaomi SU7 será un producto desarrollado por Xiaomi desde cero, con baterías de BYD y CATL. Pero el chasis y los motores son suyos. También todo el entorno multimedia. Queda por ver si son tan buenos rentabilizándolo porque, venderse, creemos que se va a vender con facilidad.
Imagen | Aito
En Xataka | El coche eléctrico de Xiaomi cree tener un arma crucial para diferenciarse del resto: HyperOS
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