El silencio de los coches eléctricos: la batalla de la industria por crear el ruido exacto, contada desde dentro
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El silencio de los coches eléctricos: la batalla de la industria por crear el ruido exacto, contada desde dentro

La expectativa del coche silencioso. El reto al que se tendrán que enfrentar los fabricantes en los próximos años con la llegada del vehículo eléctrico. Renault nos ha abierto sus puertas de Aubevoye, una de sus plantas francesas, para explicarnos cómo quiere ponerle sonido a sus futuros modelos. La nueva banda sonora de la automoción está por llegar.

Las instalaciones se encuentran a una hora de coche de París. Allí se esconde un enorme centro de pruebas de Renault con 620 hectáreas de extensión y un millar de trabajadores. De ellos, 120 empleados están dedicados al departamento que estudia, cuida y desarrolla la acústica en los nuevos modelos. Un trabajo en el que se realizan pruebas en el exterior, de laboratorio y hasta donde se crean los sonidos y músicas que acompañarán los futuros coches eléctricos.

“No estamos preparados para el silencio”

Con la proliferación de los vehículos eléctricos pronto se comprendió que teníamos un problema. Ni como conductores ni como peatones estamos preparados para el silencio. De hecho, la Unión Europea ha regulado esta problemática estableciendo unos límites máximos y mínimos de ruido que deben emitir todos los coches.

Por supuesto, un coche eléctrico nunca será multado por uno de esos radares de ruido que ya están en marcha en Nueva York, pero sí que necesita avisar al resto de viandantes o ciclistas de que se aproximan, pues carecer de un motor ruidoso como el de un gasolina o un diésel eleva los riesgos de atropello. Especialmente en el entorno urbano, donde el sonido de la rodadura es realmente bajo. No es sólo una cuestión de levantar la vista del teléfono móvil o estar más atentos. Pensemos en un discapacitado visual, por ejemplo.

Son estos sonidos, los mismos que tanto nos recuerdan en ocasiones a una nave espacial, los que alertan a peatones, ciclistas y usuarios de VMP. Pero, curiosamente, estos agentes del tráfico no son los únicos que necesitan de un sonido en el coche eléctrico. Los ingenieros tienen que lidiar con una constante contradicción: la expectativa de vehículo eléctrico silencioso y la necesidad de crear un sonido para ser escuchado en el interior del vehículo. Al mismo tiempo, cuanto más silencioso es un coche, mayor es la sensación de calidad y robustez de sus materiales.

Desde la marca nos aseguran que es posible crear vehículos completamente insonorizados, donde no se escuche nada del exterior. Tampoco el sonido de la rodadura o el provocado por la propia aerodinámica del vehículo. Técnicamente es posible, aunque suponemos que también es demasiado costoso. Sin embargo, es indispensable contar con un ruido que nos confirme que el motor está listo para ser usado. Que el coche está en marcha.

Es una simple cuestión de refuerzo auditivo de las sensaciones que percibimos con la vista. Si aceleramos sin escuchar un sonido que esté estrechamente ligado a la misma, se produce una disociación en nuestros sentidos que nos impide ser conscientes de hasta qué punto estamos ganando velocidad. Renault, como el resto de fabricantes, se ven obligados a crear una serie de armonías que acompañen a los próximos modelos.

Se produce, por tanto, un juego de equilibrios en el que hay que eliminar las fuentes de ruido indeseadas, hacer del coche el vehículo más silencioso posible y, al mismo tiempo, dotarlo de una personalidad propia en movimiento.

La banda sonora de los coches eléctricos

Los empleados de Renault dedicados a la creación de la nueva banda sonora que acompañará al coche eléctrico no sólo tienen la tarea de poner un ruido de fondo constante mientras se maneja el volante y el acelerador. El trabajo es mucho más complejo, fino y amplio.

Durante las demostraciones del equipo de sonido, pudimos comprobar las bases sobre las que se está trabajando en Renault. Así, en los futuros modelos se podrán elegir tres tipos de tonos. El primero de ellos es ciertamente metálico y recuerda a una nave espacial. O, al menos, a cómo nos imaginamos que debe sonar una nave espacial. Maldito cine. En contraposición, se puede elegir un tono más deportivo, que eleva el volumen y que es más sensible a los cambios del pedal del acelerador.

Por último, el más complejo, el que durante la demostración se denominó Ambience. En este tono, se elijen numerosas fuentes de ruido naturales que se armonizan para crear un espacio más relajado en el habitáculo. Según los propios ingenieros de la marca, es más complicado simular este ambiente que dotar a un coche eléctrico de cierto aire deportivo, ya que aquí intervienen muchas más variables que hay que armonizar para dar una personalidad propia.

Esta vez, a los cambios en el acelerador le acompañaban cambios también en el ritmo, más rápidos conforme el vehículo avanza a mayor velocidad. Levantar el pie del Renault Zoe y activar la frenada regenerativa provocaba una relajación automática de los tonos, aunque siempre en transiciones muy fluidas que no rompían la experiencia.

Lo mismo sucede hacia el exterior. Hasta tres tonos distintos alertan a peatones y otros agentes de la vía de que se acerca un Renault Mégane E-Tech. En este caso los tonos se dividían en Expresivo, Neutral y Pure. Personalmente, aquí noté menos diferencia, pero puede que se deba a mi propio oído. Nunca fue el más fino.

Lo que sí es evidente es que, con el coche eléctrico, cada sonido emitido dentro y fuera del coche, lo que hemos llamado aquí “su banda sonora”, será una nueva parte fundamental y distintiva de cada vehículo. Un rasgo definitorio en el que se tiene en cuenta la propia estética del vehículo y que permitirá conocer qué vehículo está situado a nuestra espalda sin necesidad de girar el cuello para verlo.

Mucho más que una melodía

Pero, como te contábamos, crear una nueva melodía para el avance de los nuevos coches eléctricos no es lo único a lo que se dedican los ingenieros de Renault. El sonido es una parte fundamental a la hora de crear un ambiente propio en el interior del coche, de dotarlo de una identidad propia reconocible para cualquier usuario.

Desde el anuncio de bienvenida a todas y cada una de las alertas de un coche. Todo tiene que tener una armonía y un sentido. “Si los dejara, podría crear más de 100 alertas para todas las peticiones que tengo”, nos aseguró uno de los ingenieros, encargado de controlar qué suena y qué no en el coche, qué es tan importante como para que su activación perturbe nuestra conducción. “En cada modelo hay entre siete y diez tipos de alertas que, en total, alcanzan unas 30 variaciones en las que interviene el volumen y el tiempo en el que están activas. Nos volveríamos locos”, nos resumió.

Micros

Pero el sonido en un coche no sólo es cómo suena, también dónde suena. Con una grabadora nos demostraron que la sala en la que estábamos podía ser perfectamente un estudio de grabación que simulaba el habitáculo de un vehículo. Con ella pueden recoger sonidos y simular espacios 3D que, en el futuro, esperan poder replicar en sus próximos modelos. Lo ideal sería que cada pasajero pueda personalizar su experiencia sonora sin necesitar de cascos para ello. Sería un importantísimo salto adelante para disfrutar de las tres horas de media que pasamos escuchando música, podcast o radio. Según Renault, la mitad de este tiempo de escucha lo pasamos en el coche.

Una experiencia espacial es la que ya ofrecen los altavoces Harman Kardon del nuevo Renault Mégane E-Tech. Su ecualización nos permitió comprobar la oferta sonora que se ofrece a conductor y pasajeros. Con su modo “Estudio” puedes conocer dónde está cada instrumento, a través de sus ocho altavoces, su subwoofer y su amplificador. Si se selecciona el modo “Concierto”, da la sensación de que todo el sonido nos llegará desde la zona delantera, el “Club” refuerza los graves, por ejemplo.

Además, Stéphane Barrelet, jefe del Servicio Acústica y Vibración de Renault Group, también nos recalcó la importancia de situar cada fuente de sonido en el lugar correcto. “No tiene sentido que la voz de la cantante suene a nuestros pies, hay que elevarla hasta la posición de la cabeza de los conductores. Por eso, cuando seleccionamos el modo 'Inmersión', el sonido nos llega al mismo tiempo desde todos los lugares, nosotros somos el centro de todo, como si formáramos parte de la banda”, nos recalcó.

La cámara semianecoica: donde fuera es dentro

Para conseguir todo esto, Renault dispone de las instalaciones de Aubevoye, un lugar con más de 60 kilómetros de pistas de pruebas, 33 pistas “fuera de lo común”, donde se pone a prueba el sonido que emite cada vehículo en diferentes condiciones: alta y baja velocidad, distintos tipos de pavimento y gomas, lluvia, seco… Un espacio al que acompañan 44 bancos de pruebas y 75.000 m² de instalaciones techadas. Es el sueño de cualquier loco ingeniero. Del que sea.

En lo referente al sonido, los empleados de la firma recogen pruebas en numerosas condiciones que luego tratan de simular en la cámara semianecoica. Allí se da una de las grandes curiosidades en la cadena de trabajo que desarrolla Renault: sentimos fuera del coche lo que se escucharía dentro del mismo. Vamos a explicarnos.

Primero, se recogen todos los ruidos que emite el vehículo cuando circula, como hemos dicho, en diferentes y numerosas situaciones. “Literalmente tenemos terabytes y terabytes de datos recogidos”, explica Louis-Ferdinand Pardo, Especialista en Acústica Life on Board. Con numerosos micrófonos recogen, incluso, el ruido al que se enfrenta un vehículo cuando es adelantado o cuando tiene un camión o autobús detrás.

A continuación, se introduce el coche en la cámara semianecoica. Un lugar completamente aislado del ruido de la planta y donde las paredes absorben todos los sonidos, eliminando las reverberaciones. Se trata de simular que el vehículo está en el exterior y que no tiene muros a los lados. En silencio, en su interior, se perciben 12 decibelios de ruido blanco. Menos que en los 20 decibelios habituales de un estudio de grabación. Sólo el suelo carece del material aislante, pues siempre va a estar rodando sobre la carretera.

El ruido recogido se emite dentro del vehículo mediante una sonda, con las puertas cerradas. En el exterior, apenas escuchamos nada. Este rumor, apenas perceptible, es el que sentiríamos si nos moviéramos en las condiciones concretas en las que se recogió la muestra. Es decir, a los pies del coche, junto a su puerta, sentimos exactamente lo mismo que si estuviéramos dentro.

Trabajo

Al coche lo rodean un buen número de micrófonos (hasta 125 aparatos se pueden instalar) que recogen el ruido que llega desde el interior del coche con todas sus puertas cerradas. Los decibelios percibidos serán los mismos que los pasajeros escucharán cuando utilicen el Renault Mégane E-Tech que está sirviendo de pruebas. En una sala contigua, los ingenieros analizan qué suena y dónde, para entender qué tienen que mejorar en el aislamiento. Según la marca, el compacto eléctrico es un 50% más silencioso que sus hermanos de combustión.

Nos marchamos de Aubevoye abrumados por la cantidad de recursos, tiempo y dinero que se emplea en todos y cada uno de los detalles de cualquier coche que se lanza al mercado. Es una sensación que se repite siempre que tengo la posibilidad de conocer las instalaciones de una marca. Desde luego, nos queda claro que lo que hasta ahora percibíamos como ruido, muy pronto será silencio. Y que ese silencio se convertirá en una armonía individual para cada vehículo.

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