Las baterías del coche eléctrico es, probablemente, el componente más importante para la implantación del coche eléctrico. Su autonomía, la gestión de la misma o su carga son temas habituales de conversación. Pero, ¿qué pasa con sus reparaciones?
Con la venta de cada coche eléctrico, las marcas dan una garantía para la vida útil de su batería. La mayor parte de ellas se centran en un rango que va desde los 8 a los 10 años y del 70% al 90% de la capacidad útil de la batería. También se suelen establecer límites de kilometrajes en horquillas de entre 160.000 y 180.000 kilómetros.
Pero, ¿qué pasa cuando queremos cambiar una batería? ¿Es necesaria sustituirla por completo o podemos cambiar sólo una parte? Esto mismo es lo que han denunciado desde el canal de YouTube Munro Live, propiedad de Munro Associates, una consultoría de ingeniería especializada también en el sector del automóvil.
Como un edificio de viviendas
Las baterías de nuestros coches eléctricos no son una pieza indisoluble que guarda energía en todo su conjunto. Cada batería tiene un número de celdas, en las cuales se almacena la electricidad. Es algo así como un edificio de viviendas. Cada una es independiente pero la suma todas ellas permiten que podamos recorrer cientos de kilómetros con un coche eléctrico.
Imaginemos que seis, siete u ocho viviendas de un edificio de 50 hogares se vieran afectados estructuralmente. La solución lógica sería arreglar dichos pisos para que puedan ser habitados con seguridad. Derrumbar el edificio y colocar uno nuevo sería mucho más caro, más contaminante y nos llevaría más tiempo.
Esto mismo sucede con las celdas de las baterías. Sustituir algunas de ellas puede ser la solución para recuperar parte de la autonomía perdida. De hecho, el Grupo Stellantis cuenta con su propio quirófano de baterías para ponerlas de nuevo en marcha, como nos explicaron cuando conocimos cómo quieren adentrarse en las furgonetas de hidrógeno.
Más autonomía, menor autonomía
Parte de los avances para aumentar la autonomía de los coches eléctricos pasan por mejorar las densidades de sus baterías. A mayor densidad energética, más capacidad tendrán y, por tanto, mayor autonomía eléctrica se guardará en el mismo espacio.
Esto es lo que sucede con el Tesla Model Y, cuya batería han intentado abrir los expertos de Munro Live. Después de dos días de trabajo, los ingenieros se han rendido. El acceso a las celdas de la batería es casi imposible y no se puede acceder a ellas sin dañar el resto de la batería.
Para empezar, la propia batería cuenta con una cubierta metálica que no han sido capaces de retirar sin dañar el paquete. Pero, una vez retirada, el acceso a las celdas también se complica, pues están recubiertas de un material plástico pegado fuertemente con grandes cantidades de resina, por lo que sustituirlas es un gasto inútil de energía.
Es decir, el objetivo de conseguir una mayor autonomía con las nuevas baterías tiene una importante contrapartida: tenemos menos autonomía como propietarios.
Más allá de Tesla y del coche eléctrico
Aunque las baterías señaladas son las nuevas implementadas en el Tesla Model Y, no es el único caso de coche eléctrico que ata a sus conductores a su propio servicio técnico.
Que las baterías de los Tesla estén así diseñadas tiene su sentido. Las ingentes cantidades de resina se utilizan para añadir una mayor rigidez a la batería y, por ende, al propio vehículo. Además, mejora la gestión térmica de la misma, lo que repercute en mayores autonomías y menos tiempos de carga.
El problema, como vemos, es que las baterías quedan como un producto de usar y tirar que, además, nos ata al servicio técnico de Tesla como propietarios una vez se hayan deteriorado lo suficiente como para merecer una actualización completa.
No sería descartable que la marca, con sus propios ingenieros y conocimiento adquirido puedan reacondicionar las baterías sin dañarlas. De hecho, durante la presentación del Mobilize Limo, Renault ya nos señaló su intención de recuperar coches cercanos a los 200.000 kilómetros para reparar o restituir sus baterías y volver a ponerlos en el mercado como vehículos reacondicionados.
Pero Tesla no es la única que actúa de manera parecida, Mercedes impide a los usuarios de su vehículo levantar el capó de su Mercedes EQS, por lo que sólo puede revisar un técnico su mecánica. El BMW iX también hace lo propio.
Pero como nos explicaron desde RACE, las nuevas baterías no son una excepción. Antes, tener un problema con un faro suponía un cambio puntual de una bombilla. Desde la llegada de los faros xenón y la evolución a los LED, lo habitual es cambiar por completo el grupo óptico.
Lo mismo sucede con las baterías auxiliares de 12 Voltios. Antes eran habituales los clientes que compraban este componente y lo reponían ellos mismos. Con la llegada de los sistemas Start&Stop, un cambio de batería es mucho más caro y se necesita un técnico cualificado.
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