Si hay una industria que se ha mantenido relativamente estable durante décadas es la del automóvil. Con sus cambios regulatorios en términos medioambientales (algo que ni mucho menos es exclusivo de nuestros días) o en materia de seguridad (exactamente lo mismo), desde que el motor de combustión se impusiera a cualquier otra tecnología el concepto de automóvil ha sido básicamente el mismo. 

Evidentemente, el coche ha evolucionado. Nuevos materiales, nuevos sistemas de refrigeración, la llegada del turbo, el downsizing, la evolución del motor diésel... podríamos pasarnos el día listando mejoras que han transformado por completo el coche de hoy, de 2026, si lo comparamos a un coche de la segunda mitad del siglo XX. 

Sin embargo, todo han sido evoluciones. Hasta la llegada del coche eléctrico no hemos visto un punto de ruptura como el que estamos viviendo hoy en día. Uno que obliga a repensar el automóvil, que está obligando a las compañías a mojarse y apostar por tecnologías que pueden convertirse en la llave para liderar la industria o una losa imposible de levantar. 

Solo el tiempo podrá decirnos quién acertó y quién se equivocó en sus planes. De momento, lo que sabemos, es que el coche eléctrico está poniendo contra las cuerdas a muchas de ellas. Y las japonesas están en el centro del huracán. 

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¿Evolución o revolución?

Finales de enero de 2024, Akio Toyoda, presidente de Toyota, tiene claro su mensaje: "da igual lo que mejore el coche eléctrico, no pasará del 30%". 

La declaración la hace a Toyota Times, el espacio propio que la compañía utiliza para lanzar algunos mensajes o mostrar aquello en lo que están trabajando. La intención es clara, Toyota ha apostado por el híbrido y está trabajando para perfeccionar las soluciones movidas por hidrógeno, bien para emplear en coches que funcionen con pila de combustible o quemándolo en un motor de combustión. 

Desde entonces, la compañía se ha movido entre declaraciones de su presidente contra el coche eléctrico y las acciones contantes y sonantes. Porque una cosa son las palabras y otra lo que se hace realmente con ellas. Y desde aquellos días, Toyota ha presentado su plan estratégico para llegar a las baterías de estado sólido y ha sacado al mercado al Toyota C-HR+, así como ha evolucionado un bZ4X que estaba siendo todo un fracaso. 

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Toyota es un el mejor ejemplo de lo que es la cultura japonesa. La compañía, después de un primer plan donde adelantó una llegada masiva de eléctricos, ha preferido levantar el pie del acelerador e ir con buena letra. Lanzó el bZ4X casi presionado por el mercado y no salió bien. Las ventas del nuevo C-HR+ Electric le demuestran que va dando pasos en la dirección correcta. 

Después de unos primeros titubeos, Toyota ha apostado por la evolución y no por la revolución. Se ha mantenido fiel a sus principios de perfeccionar lo ya conocido. 

Con esta estrategia le han llovido críticas de fuera pero también dentro de la compañía, donde hay voces que apuntan a que deberían moverse más rápido si no quieren perder su posición dominante. Lo que es irrebatible es que la compañía ha vuelto a ser la que más coches ha vendido en el mundo (9,60 millones de unidades en 2025). Igual de irrebatible que es que su beneficio operativo se ha caído un 21,5% y su margen de beneficios se ha reducido al 7% cuando antaño se movía en el 10%.

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Eso sí, esta caída que hay quien ha achacado al avance de los fabricantes chinos se entiende mejor si se tiene en cuenta la subida arancelaria de Estados Unidos, el mercado donde más coches vende Toyota. Y es que se ha pasado de un arancel de poco más del 2% al 15% actual y la marca ha asumido gran parte de este incremento. Esto, sumado al aumento en los costes de fabricación en Estados Unidos ha metido en números rojos a la división norteamericana. 

El caso de Honda es muy diferente. 

Por primera vez en su historia, Honda ha reflejado pérdidas en un ejercicio fiscal completo. Esto, que para otras compañías es solo parte del camino, es un shock para una empresa que ha hecho de su salud de hierro la mayor de sus virtudes. Una compañía que, como Toyota, ha construido su imagen sobre la fiabilidad y la solvencia a largo plazo. 

La compañía, sin embargo, había tomado la decisión de saltar al "todo eléctrico" pero hace solo unas semanas canceló todos sus planes. El Honda e ha sido un fracaso de ventas. Su alto precio no justificaba que fuera un coche perfecto para la ciudad ya que el público esperaba un coche con mayor autonomía. Una vez más, afloró las dudas de si el coche eléctrico pequeño podrá conquistar al público y si será capaz de sustituir a la fórmula de coche barato de combustión. 

El Honda e:Ny1 tampoco ha funcionado en el mercado (en España, de hecho, no lo podemos comprar) y la compañía ha preferido cancelar los proyectos que tenía en marcha del lado del coche eléctrico antes que seguir perdiendo dinero. Algo similar a lo que ha hecho Stellantis con Maserati. En este caso, de rebote, el otro gran damnificado ha sido Sony que debía poner el software sobre el hardware de Honda. La cancelación del Afeela mientras Xiaomi lanza coches o Huawei no deja de aliarse con automotrices (incluida Toyota) es una muestra más de dónde está Japón y dónde está China en el mercado tecnológico actual. 

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El resultado es una pérdida de 2.293 millones de euros que, como de nuevo en el caso de Stellantis, se han diluido en ingresos que no se realizarán, compensaciones a proveedores o pérdida de valor de los activos de la propia compañía que ahora tienen que ser utilizados para producir nuevos híbridos como los que se mostraron pocos días después de confirmar que la compañía perdía dinero por primera vez en su historia. 

Honda, por tanto, vuelve también a un camino del que parecía que no le costaba salirse pero que al que le ha costado, y mucho, volver. Una vez más, otra compañía japonesa que apostará por los híbridos y por un planteamiento más conservador, dejando el puro eléctrico para más adelante. 

Nissan, por su parte, es la compañía que se encuentra en peor situación. Desde hace meses que se rumorea con la necesidad de reflotarla con una posible compra en la que pudo estar involucrada Honda y en la que el propio Gobierno japonés intentó presionar para que así fuera. Aunque Renault no parece querer desprenderse de su parte, en Japón no querían que Nissan cayera en manos chinas o taiwanesas (también se rumoreó que Foxconn quería hacerse con la compañía). 

El caso de Nissan es paradójico porque junto a Renault fue una de las compañías que antes apostó por el coche eléctrico. De su colaboración nació el Nissan Leaf y el Renault ZOE, que fueron líderes cuando todavía la mayoría no confiaba en la tecnología. Sin embargo, sus productos se han ido quedando obsoletos y el resto de la gama no ha terminado de acompañar.

Poco a poco, Nissan ha ido perdiendo presencia en todos los mercados. Aunque la presencia de Honda y Toyota sea mínima (o nula) en China, aunque Honda apenas venda coches en nuestro continente y Toyota no sea la líder que sí es en el resto del mundo, lo cierto es que América y gran parte Asia siguen siendo enormes caladeros de ventas donde ambas compañías tienen fuerte presencia gracias a sus híbridos. 

Nissan, sin embargo, ha ido perdiendo fuerza. Su rentabilidad es de apenas un 0,5% por unidad vendida y está inmersa en un duro plan de ajustes en el que se anunció el despido de 9.000 trabajadores. Es una decisión que respaldan sus números, con caída en las ventas, en los ingresos y en los beneficios. Estos últimos se han desplomado un 16,9% cuando ya eran muy delicados.

La salida de Nissan no parece fácil. De momento, está atada de pies y manos con su alianza con Renault que le da facilidades para poner al Nissan Micra en la calle (un Renault 5 eléctrico en el fondo) pero que le impide contar con producto diferencial en el mercado. Precisamente por esto último se ha rumoreado que la compañía podría estar interesada en traer al Nissan Z a Europa, un coche de volumen bajísimo pero que puede ayudar a reimpulsar la marca. Ahora mismo, por los límites de emisiones actuales, la compañía solo lo vende en Japón y Estados Unidos. 

Un cambio de paradigma

El coche eléctrico, como decimos, ha puesto a las compañías en una situación desconocida. Hace años, buena parte de las empresas, especialmente las europeas, apostaron por saltar al coche eléctrico y hacerlo lo más rápidamente posible. 

Apremiados por las decisiones políticas de la Unión Europea y con las amenazas de multas milmillonarias sobre sus cabezas, decidieron apostar por autolimitar su propuesta a la regulación más estricta, confiando en el abrazo del público. Esto último no ha sucedido y los reguladores han flexibilizado un poco los plazos acordados. 

El resultado es que muchas compañías han retrocedido para mantener una gama multienergía viva. Con China apostando claramente por el todo eléctrico y sus ciudadanos confiando en el producto local, con una Europa que presiona para saltar al todo eléctrico pero que sigue comprando, en su mayoría, coches con motores de combustión y con un Estados Unidos que ha frenado las ayudas a los vehículos cero emisiones, estamos ante un mundo multipolar, también en la industria del motor. 

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Esa multipolaridad exige que los fabricantes mantengan una oferta muy flexible, lo que entraña riesgos. Cada unidad vendida no obtiene el margen de beneficios que obtendría si sólo se apuesta por una tecnología y puede ser el primer paso para quedarse obsoleta en el mercado del coche eléctrico. 

Esto último es lo que defienden quienes creen que la tecnología es tan rupturista que si no se dan pasos claros ahora y los fabricantes tradicionales no se adaptan rápidamente a ella, están condenados a la desaparición. Analistas que creen que la industria del automóvil japonesa no está tan lejos del colapso. 

Pero también hay voces dentro de estas compañías que defienden estas tesis. El punto de ruptura de un coche eléctrico es que no se fabrica como uno de combustión. Sin motor térmico, no existen vibraciones ni ruidos a los que hacer frente. Tesla y los fabricantes chinos como BYD han entendido esto desde hace mucho y han sustituido piezas imprescindibles en automóviles con motores de gasolina por otras de plástico o, directamente, las han eliminado. El proceso es menos costoso y el coche pesa menos, mejorando la eficiencia en marcha pero también en la fabricación. Es decir, más facilidad para rentabilizar el producto. 

Esto, de lo que han sido avisados las propias empresas japonesas, es por lo que apuesta Koji Sato, CEO de Toyota. Y es que ha dado la orden de no ser tan estrictos con las tolerancias estéticas de piezas que no se ven, con el objetivo de ahorrar dinero en componentes que antes iban a la basura por una extrema obsesión perfeccionista ya que su papel lo cumplen perfectamente. 

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Al mismo tiempo, China está entrando con fuerza en Europa. Aunque por el camino están ganando terreno con coches que también montan motores de combustión, esto debería ser un motivo de preocupación para los fabricantes japoneses ya que ganar cuota de mercado les permite acceder a un tipo de cliente al que eran ajenos antes y ahora les ayuda a financiar y seguir aumentando la ventaja en el coche eléctrico. 

El verdadero riesgo para las compañías japonesas es quedarse estancadas en coches híbridos y, al saltar al coche eléctrico, descubrir que un día se quedaron demasiado atrás. Es una tecnología rupturista que obliga a cambiar buena parte de los conocimientos que se han ido adquiriendo durante décadas. 

La duda es si el coche eléctrico terminará por imponerse como la opción más utilizada en la mayor parte del mundo. Es algo que veremos a muy largo plazo. Hay dos posibilidades. Una es que el fabricante japonés ya haya perdido la carrera por no subirse a la hora a tiempo y no saber adaptarse. La segunda es que la multipolaridad se mantenga y sean necesarias todo tipo de tecnologías. 

Solo el tiempo dirá quién está en lo cierto. De momento, un colapso repentino de la industria del automóvil japonesa parece inverosímil. No lo es tanto que caigan en una lenta decadencia.

Foto | Toyota

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A los pies del Monte Fuji, Toyota lleva años construyendo una ciudad entera diseñada desde cero para probar sus inventos del futuro. Se llama Woven City, y ya tiene sus primeros habitantes. Y es que si bien a la ciudad no le falta un ápice de tecnología, vivir allí pasa también por dar ciertas concesiones en materia de privacidad. Bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

Por qué existe esto. En el CES de 2020, el entonces CEO de Toyota, Akio Toyoda, anunció que la compañía iba a construir una ciudad-laboratorio sobre los terrenos de una antigua fábrica en Susono, en la prefectura japonesa de Shizuoka. La idea no era hacer otro campus corporativo más, sino levantar un entorno urbano real donde ingenieros, investigadores y residentes convivieran y probaran tecnologías avanzadas de movilidad, robótica, inteligencia artificial y sostenibilidad.

El proyecto, desarrollado bajo la filial Woven by Toyota, ha costado unos 10.000 millones de dólares, según cuentan desde Ars Technica, y sus primeros habitantes llegaron hace apenas unos meses.

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En detalle. Woven City tiene, de momento, unos 100 residentes seleccionados a mano, a los que llaman internamente Weavers. Son empleados de Toyota y personas elegidas por su perfil tecnológico. Viven en apartamentos de estilo japandi (fusión entre lo nórdico y lo japonés) equipados con robótica doméstica y sistemas de monitorización de salud.

La ciudad está alimentada por paneles solares en los tejados y celdas de combustible de hidrógeno, y sus calles están diseñadas en tres categorías según la velocidad de los vehículos: vías rápidas, zonas de movilidad personal y áreas exclusivamente peatonales. Cuando esté completada, la superficie total será de unos 294.000 metros cuadrados, aunque ahora mismo solo está operativo alrededor del 10% del espacio previsto.

Lo que se prueba allí. Los residentes actúan como beta testers de una lista variopinta de proyectos: desde sistemas de karaoke con IA que eligen canciones según el estado de ánimo hasta un sistema de climatización capaz de eliminar el 95% del polen del ambiente, algo relevante en un país donde la mitad de la población sufre alergia. También se prueban robots de reparto, triciclos o, tal y como apunta el medio, el Guide Mobi, un vehículo autónomo que actúa como remolcador digital para sacar los coches del garaje y llevarlos hasta sus dueños sin que el conductor tenga que moverse.

Según cuentan desde Ars Technica, el 98% de los residentes ha dado permiso para que un robot con cámaras opere dentro de sus propios hogares.

Aquí viene el problema. Para que todo esto funcione, Woven City está llena de cámaras. Muchas. Según el medio, se podían contar hasta ocho cámaras en una sola intersección, y decenas más repartidas por techos de edificios, espacios comunes e incluso la pequeña cafetería del lugar. Toda esa red de imágenes alimenta lo que Toyota llama el AI Vision Engine, un sistema de inteligencia artificial diseñado para monitorizar, catalogar e informar acerca de la actividad en la ciudad. El sistema puede identificar a personas y seguirlas de una cámara a otra basándose en su ropa, sin usar reconocimiento facial. Lo usaron en una demo para detectar potenciales robos en un comercio.

Lo que dice Toyota. La compañía asegura que tiene un sistema propio de gestión del consentimiento llamado Data Fabric, que permite a los residentes decidir qué datos comparten y cuáles no. "Permitimos a los Weavers seleccionar qué quieren compartir o no. Si no quieren compartir nada o si quieren compartirlo todo, depende de cada uno", explicó John Absmeier, CTO de Woven City, a Ars Technica. Los datos, según Toyota, no se venden a terceros. “Al menos de momento,” añadían en la crónica del medio.

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Entre líneas. Que el 98% de los residentes haya aceptado prácticamente todas las condiciones de privacidad no dice tanto sobre la confianza en Toyota como sobre el perfil de las personas que viven allí: son técnicos seleccionados, que saben perfectamente lo que están consintiendo y que han ido precisamente a participar en el experimento.

Kota Oishi, director general de Woven City, reconocía al medio que los ciudadanos japoneses, como los europeos, son especialmente sensibles a la privacidad y exigen saber exactamente para qué se van a usar sus datos. El salto entre este grupo de voluntarios controlados y la implantación de tecnología similar en una ciudad real con millones de personas corrientes sería enorme, y las preguntas sobre vigilancia masiva, inevitables.

La otra gran apuesta: una IA propia. Mientras todo eso ocurre en las calles, Toyota trabaja en paralelo para no depender de los grandes gigantes tecnológicos en materia de inteligencia artificial. Daisuke Toyoda, hijo del presidente Akio Toyoda y responsable del proyecto Woven City, contaba en una entrevista en abril a Automotive News que desarrollar una IA internamente es clave para proteger el empleo y el conocimiento industrial de la compañía. "Si solo trabajas con las empresas más grandes o mejores del exterior, corres el riesgo de convertirte en un mero usuario", afirmó.

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Toyota ve la IA no como una herramienta para recortar plantilla, sino para digitalizar el conocimiento de sus mejores trabajadores y subirle el nivel al resto. Uno de los proyectos más llamativos de esta línea es un clon de IA del propio Akio Toyoda (hasta con su voz, su forma de hablar y su filosofía) que ya se usa internamente para formar a directivos.

Y ahora qué. Woven City está aún en pañales: solo el 10% construido, 100 residentes y muchos robots que "no hacen gran cosa todavía", según contaba el medio. El objetivo es llegar a los 2.000 habitantes cuando estén completas todas las fases. Toyota no espera que sea rentable a corto plazo; lo entiende como una incubadora tecnológica a largo plazo para probar su tecnología en espacios más abiertos, pero controlados.

Imagen de portada | Toyota

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Toyota confía en el hidrógeno como solución de movilidad. 

No es una noticia en sí misma. 

Sí lo es, en cambio, el acuerdo al que ha llegado en Estados Unidos. Y es que los nipones se han aliado con Hyroad Energy, una empresa de soluciones de movilidad de Estados Unidos que alquilará 40 camiones a la compañía japonesa para que los utilicen en sus actividades de apoyo. 

Es decir, no es Toyota quien desarrolla los camiones. Al contrario, es Toyota la que paga por tener disponibles dichos vehículos pesados. Y es que esta compañía norteamericana será la encargada de suministrar los camiones, el mantenimiento y el software. Toyota, por su parte, contará con su propia red de carga de hidrógeno. 

El movimiento es interesante para la compañía que tiene que demostrar que el hidrógeno es una fórmula todavía viva. Pero es que, además, necesita rentabilizar una infraestructura que lleva muerta en Estados Unidos prácticamente desde su nacimiento. 

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¡Todo al hidrógeno!

La relación de Toyota con el hidrógeno parece la de un amor no correspondido. 

Los nipones llevan tiempo asegurando que el hidrógeno es una solución tan válida (o mejor, incluso) que el coche eléctrico. Por el camino han desarrollado el Toyota Mirai, el primer coche movido por pila de combustible. En este tipo de coches, una pila dentro del coche realiza el proceso de electrólisis del hidrógeno. Con dicho proceso se consigue electricidad, que es almacenada en una batería y que es utilizada por los motores eléctricos. 

La gran ventaja del sistema es que el tiempo empleado en "recargar" el coche es el mismo que en llenar un depósito de gasolina. Además, el coche sólo expulsa vapor de agua por su tubo de escape. Aunque en este vapor de agua también se pueden encontrar algunas sustancias contaminantes, su presencia es tan baja que no se considera realmente perjudicial. 

El problema es que el uso de hidrógeno en el transporte ligero es caro e ineficiente. Producir, transportar y almacenar hidrógeno es muy caro dada su volatilidad. Para que el Toyota Mirai pueda utilizar este hidrógeno es necesario que cuente con grandes depósitos donde mantenerlo a una presión de 600 bares. Esto deja al coche casi sin espacio de almacenaje porque se necesita mucho espacio para llevar encima una cantidad relativamente pequeña de "combustible".

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La otra solución que han encontrado está pensada para el uso en circuito o con vehículos de altas prestaciones, como alternativa para mantener las sensaciones propias de un motor de combustión pero sin emitir humo por el tubo de escape. Esta solución pasa por quemar el hidrógeno en formato líquido pero el alto coste de almacenaje y del sistema utilizado sigue siendo un verdadero problema. 

Una última solución pasa por el transporte pesado. Hay quien anticipa que esta última opción es la más lógica ya que un camión tiene mucho espacio para incorporar enormes depósitos de hidrógeno sin sacrificar el espacio de carga. Además, si la recarga solo se realiza en los grandes polos industriales de las ciudades el coste de traslado sería más bajo porque no sería necesario repartirlo a muchos pequeños puntos de la geografía de un país. 

Con el objetivo de demostrar que el uso del hidrógeno es razonable e interesante para el transporte pesado, la compañía ha llegado a un acuerdo con la mencionada Hyroad Energy. Esta empresa es la encargada de suministrar 40 camiones a la compañía para sus tareas diarias. Estos vehículos de transporte pesado cuentan con una capacidad 12 veces mayor que la de un Toyota Mirai, con autonomía de más de 800 kilómetros. Según la compañía, un repostaje de este camión apenas tarda entre 15 y 20 minutos. 

Curiosamente, estos camiones con vehículos Nikola, una prometedora start-up que apostaba por el vehículo eléctrico para el transporte pesado. Sin embargo, la compañía quebró el año pasado y se vio obligada a vender sus activos. Fue en ese momento cuando Hyroad Energy se hizo con una flota de más de 100 camiones por lo que los utilizados por Toyota serán vehículos eléctricos reconvertidos a su uso con hidrógeno. Es una operación similar a la que Stellantis estaba llevando a cabo en Alemania hasta que dio por finalizado el proyecto. 

La historia es, si cabe, todavía más rocambolesca. Y es que Toyota está inmersa en una disputa judicial con los dueños estadounidenses de algunos Toyota Mirai que denunciaron a la empresa por publicidad engañosa. Sostienen que cuando se hicieron con estos vehículos Toyota prometió un despliegue de su infraestructura que nunca se ha producido. Sin esa red de apoyo, sus coches apenas pueden ser utilizados. 

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Por lo tanto, aunque Toyota utilice los vehículos de un tercero, su apuesta tiene cierto sentido. Si la compañía sigue invirtiendo en el hidrógeno, necesita demostrar que es una alternativa viable y quiere aprovechar sus puntos de recarga en Estados Unidos para poner en valor una infraestructura que ha sido señalada como insuficiente. 

El movimiento llega, además, cuando más y más compañías empiezan a pensar en el transporte pesado puramente eléctrico como la solución ideal para el futuro. 

Foto | Hyroad Energy

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Japón es un país extremadamente peculiar. Lo es por muchos motivos a ojos de un europeo. Uno de ellos es la mezcla de humildad en el trabajo y la entrega absoluta a la empresa para alcanzar un objetivo común que se materializan en diseñar y producir los mejores productos posibles. 

El contraste es más complicado de entender si cabe en la industria del automóvil. Toyota está considerada la madre de lo que hoy conocemos como "toyotismo". Una fórmula para trabajar en cadena con un stock limitadísimo. Es decir, sin una red de seguridad que permita manejar los imprevistos con un almacén lo suficientemente amplio que respalde la producción hasta solventar el problema. 

Esto se consigue, por supuesto, construyendo una cadena que está engrasada con la precisión de un reloj suizo. Pero también con la seguridad de que lo que sale al mercado es la mejor versión de lo que cada trabajador tiene entre manos. Toyota revolucionó la producción de automóviles en cadena dotando a los propios trabajadores el poder de parar la producción si se detectaba cualquier fallo. 

Es una forma de trabajar que sólo se puede llevar a cabo cuando a la hora de desarrollar las piezas y el diseño de todo un coche se trabaja con la firmeza de la filosofía Kaizen. Esta palabra japonesa define la búsqueda de la perfección a través de la mejora continua. Eso permite que cada pieza modificada en el proceso de producir un nuevo coche cuente con el respaldo de años de experiencia detrás. 

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Esta forma de trabajar ha sido una ventaja competitiva hasta ahora que ha convertido a Toyota en el mayor fabricante de coches del mundo. La compañía fue, en 2025, el mayor productor mundial de automóviles, con más de 11 millones de unidades fabricadas. Volkswagen es segunda y se quedó en 9 millones de unidades fabricadas. 

Es el resultado de una producción medida al milímetro y una fiabilidad ganada a pulso. Esa filosofía kaizen de la que Mazda o Toyota presumen le ha permitido a esta última situarse siempre en lo más alto de los ranking de fiabilidad, un valor a la hora de poner millones y millones de unidades en el mercado. 

Pero esa forma de trabajar tiene sus inconvenientes cuando hay que tomar decisiones ágiles. 

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China es el tren a seguir

"Si no cambian las cosas, no sobreviviremos". La frase es de Koij Sato, CEO de Toyota, y tiene especial relevancia porque, como señalábamos, viene del máximo responsable de la marca líder en el mundo. El mensaje se lo lanzó a 489 proveedores con el objetivo de hacerles entender la importancia de mejorar la competitividad frente a las compañías chinas, recogen en Automotive News. 

Según recoge Autoblog, los estándares de calidad de Toyota han sido tan estrictos que se han estado devolviendo piezas con pequeñas arrugas de resina que no tenían ningún impacto en la dinámica o fiabilidad de un vehículo. Lo mismo estaba sucediendo con miles de arneses de cables que se habrían devuelto porque presentaban signos menores de decoloración. Pequeños defectos estéticos que ni si quiera los compradores percibían porque vienen escondidos dentro del propio vehículo. 

Ahora Sato ha pedido a sus proveedores que sean más flexibles para ahorrar dinero en la producción y poder ser más ágiles. El mensaje lanzado por el CEO de la compañía no es casual. Hace meses, una consultora especializada en ingeniería inversa ya alertaba a Toyota de que sus coches eléctricos estaban pensados como vehículos de combustión y eso les penalizaba a la hora de producirlos. 

El problema es que, según esta compañía, producir un coche eléctrico es tan diferente a uno de combustión que casi equivale a dos productos distintos aunque ambos lleven cuatro ruedas y un volante. Señalaban, por ejemplo, que Toyota empleaba barras y refuerzos de acero en la columna de la dirección o para sujetar el salpicadero, pensando en reducir las vibraciones. Sin embargo, los fabricantes chinos y Tesla optan por un mayor uso de plásticos porque esas vibraciones son casi inexistentes en un coche eléctrico. Eso les permite producir más barato y rápido. Y conseguir coches más ligeros.

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"El cliente medio ni siquiera ve estas piezas", explicaba Shoji Nishihara, gerente de compras del departamento de desarrollo de vehículos de Toyota, en declaraciones recogidas por Forococheseléctricos. 

El objetivo final es complicado. La compañía aspira a mejorar la competitividad reduciendo los tiempos productivos y flexibilizando la calidad final de sus productos. Un complicado equilibrio si se quiere seguir siendo la referencia en términos de fiabilidad. De momento, Toyota cree que su perfeccionismo ya estaba rozando lo saludable. 

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La electrificación en el sector del automóvil se está llevando consigo uno de los elementos que nos han estado acompañando prácticamente toda la vida: el cambio manual. Para mucha gente no supone un problema muy grave, ya que un coche automático realmente es más cómodo de conducir. Pero para aquellos que añoran las sensaciones de un cambio manual, supone el fin de una era. ¿O no?

Quizás no está del todo perdido. Hay fabricantes que llevan un tiempo explorando en la idea de desarrollar transmisiones con un cambio manual virtual en vehículos eléctricos. Algunos de los fabricantes que más han aportado en esta dirección han sido firmas como Toyota o Subaru, quienes parece que no están dispuestos a renunciar a una de las experiencias de conducción más valoradas por los entusiastas del motor (y por muchas otras personas corrientes que han conducido durante toda su vida).

¿Lo virtual ahora es lo auténtico? Hace unos días, la gente de CarBuzz se hizo eco de que Subaru había registrado una patente en Estados Unidos para un sistema de transmisión manual completamente simulado en coches eléctricos. El diseño incluye tanto una palanca de cambios con patrón en H como un pedal de embrague, aunque ninguno de los dos estaría conectado mecánicamente a nada. En su lugar, utilizan sensores que detectan la posición de cada elemento y transmiten esa información al ordenador del vehículo, que ajusta el par motor según la "marcha" seleccionada y la presión sobre el acelerador y el embrague.

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Por qué es relevante. Los coches eléctricos prescinden de transmisiones tradicionales porque sus motores entregan el 100% del par motor desde cero revoluciones. Esto hace que las cajas de cambios sean innecesarias desde un punto de vista técnico, pero también elimina este elemento que nos ha estado acompañando desde siempre y que perdura como un signo de un control mucho más activo del coche. 

Fabricantes como Toyota y Subaru están convencidos de que hay un nicho de mercado dispuesto a pagar por recuperar esa sensación, aunque sea de forma artificial.

Toyota ya tiene un prototipo funcionando. La idea no es nueva para el grupo. Toyota lleva años trabajando en este concepto y ya cuenta con un prototipo operativo basado en un Lexus UX 300e eléctrico. Según InsideEVs, que pudo probarlo en 2023, la experiencia acaba siendo sorprendentemente realista. En aquel momento, el vehículo incorporaba cambios simulados de seis velocidades, sonidos de motor artificial e incluso replicaba el tirón característico al cambiar de marcha.

De hecho, desde el medio contaban que el sistema permitía "calar" el coche si no pisas el embrague correctamente y también simulaba el freno motor al reducir marchas. Lo mejor de todo es que el prototipo permitía activar y desactivar este tipo de funciones con un solo interruptor, permitiendo al conductor elegir entre el modo manual o el funcionamiento eléctrico convencional.

Lo que ha ideado Subaru. La patente de Subaru va un paso más allá en este sentido, pues incorpora un "dispositivo de supresión de arranque brusco" que replica el sistema de seguridad de los coches manuales tradicionales, haciendo que el vehículo solo arranque si el pedal de embrague está completamente pisado.

Curiosamente, el sistema está diseñado para activar el modo manual por defecto cada vez que se enciende el coche, independientemente del modo en que se dejara anteriormente. Según describe CarBuzz, esta decisión parece buscar evitar que el conductor olvide en qué modo dejó el vehículo, aunque resulta llamativo que el modo manual sea la opción predeterminada.

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La conexión entre ambas marcas. Que Subaru patente un sistema prácticamente idéntico al prototipo que Toyota ya tiene funcionando tiene todo el sentido, pues Subaru forma parte del grupo Toyota y colabora estrechamente con la marca en el desarrollo de vehículos eléctricos, como demuestran el Subaru Solterra y sus modelos hermanos. 

Es posible que la idea de ambos fabricantes sea desarrollar un modelo deportivo que cuente con este tipo de sistemas de transmisión manual virtual. No quiere decir que veamos este sistema en todos sus vehículos, pero sí en aquellos con un enfoque más prestacional.

Más opciones en camino. Tal y como cuenta CarBuzz, Hyundai y Kia también han dado el primer paso con sistemas de transmisión simulada de ocho velocidades en modelos como el Ioniq 5 N y el EV6 GT, aunque sin pedal de embrague. Por otro lado, Honda también ofrece ocho "marchas" falsas en el nuevo Prelude. No obstante, ninguno de los mencionados se acerca al nivel que aspiran alcanzar Toyota o Subaru con sus sistemas. Veremos si finalmente acaban llegando modelos comerciales con este sistema y si hay demanda para ellos.

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Tras haberlo dejado ver en el Salón del Automóvil de Shanghái a principios del año pasado, Toyota acaba de hacer oficial el bZ7, su buque insignia eléctrico de más de cinco metros de largo. Lo llamativo aquí no es el propio coche en sí, que también, sino la tecnología que da vida tanto a su software como a su tren propulsor. Tecnología que... no es de Toyota.

El coche. bZ7, este es el nombre que Toyota le ha dado a una berlina eléctrica que materializa la última tecnología disponible para este segmento. El resumen es sencillo.

• 5,1 metros de largo.
• 1,9 metros de ancho.
• Baterías de tipo LPF (litio-ferrofosfato) de origen BYD.
• Autonomía de entre 600 y 800 km (según el ciclo chino, CLTC) según versión.
• Sistema operativo HarmonyOS.
• Sistema DriveOne de Huawei (sistema eléctrico, motor, arquitectura del coche...) 

Qué pinta aquí Huawei. En el año 2020, Huawei confirmó su apuesta por el coche eléctrico con DriveOne, su primer motor eléctrico. En concreto, hablamos de una unidad de control compuesta por motor, reductor, convertidor, cargador integrado, unidad de distribución de energía y unidad de control de batería.

Permite así a este Toyota bZ7 contar con una potencia de 278 CV y una velocidad máxima limitada a 180 km/h. Todo ello en una plataforma mucho más compacta respecto a las tradicionales empleadas en este tipo de vehículos. 

El interior. Por si no fuera suficiente con alimentar el motor de esta berlina de lujo, la cabina cuenta con una pantalla central flotante de 15,6 pulgadas. El tamaño de un ordenador portátil generoso.

El sistema operativo que le da vida es HarmonyOS, plataforma que la compañía desarrolla para el mundo del coche eléctrico, smartphone, tablet, ordenador y periféricos de todo tipo. 

La alianza. Que Huawei y Toyota desarrollen un coche de la mano es algo bastante reciente. La compañía japonesa anunció que, en los coches destinados a China, cooperaría con Huawei. Toyota empezó a perder fuelle tanto en ventas globales como en China, donde cayó un 6,9% en 2024.

Tras tres años consecutivos perdiendo ventas en China, decidió con uno de los fabricantes que a día de hoy tiene más músculo a la hora de desarrollar plataformas completas para coches eléctricos. 

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Más allá de Apple y Google. Fabricantes chinos como Huawei están apostando por una solución a nivel de sistema operativo mucho más integrado de lo que llevan años intentando hacer Apple y Google. A diferencia de Android Auto y Apple CarPlay, integrar el sistema (en este caso HarmonyOS, pero también en casos como el de HyperOS), permite un control completo del vehículo desde el mismo. No requiere del smartphone, se actualiza mediante OTA, está basado en código propio...

Es algo similar a lo que Google está intentando con Android Automotive, sistema completo pero de escasa adopción, y a lo que prometió Apple con CarPlay Ultra, de momento reservado tan solo para vehículos de lujo. 

Imagen | Toyota

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Hace ahora dos años, Tesla avanzaba a un ritmo vertiginoso. Sus ventas estaban creciendo y estaban poniendo en marcha toda su maquinaria para mantener la ventaja frente a los competidores. Su proceso productivo le permitía manejar unos márgenes de beneficios tan altos que luego podían apretar con fuerza en el precio final. 

Parte de su secreto lo tenía una máquina llamada Giga Press. La pudimos ver en su fábrica de Berlín con nuestros propios ojos. Enorme, imponente. Con ella, la compañía produce piezas del chasis de mayor tamaño con mayor rapidez. Eso le permite fabricar mucho más deprisa que la competencia porque para los rivales esa misma pieza consiste en muchas otras de menor tamaño que hay que ensamblar. 

La revolución es tal que las grandes compañías parecían decididas a hacerse con la suya propia para poder plantar cara. Tesla también anunció que estaba en disposición de crear piezas más grandes y, por tanto, reducir todavía más los tiempos de fabricación con una Giga Press de mayor tamaño. 

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El tiempo nos ha dicho que los de Elon Musk están teniendo problemas para sacar adelante esa evolución de la Giga Press. Y que la máquina, por mucho que pueda hacer copias a un gran ritmo, también tiene su contrapartida como pausas muy largas de la máquina cuando se quiere modificar la pieza en cuestión. 

Pero aligerar los tiempos de desarrollo parece ser el foco de las grandes compañías. Chery aseguraba hace tiempo que el dominio chino era algo así como inevitable. Para ellos, Europa ha perdido la batalla porque el desarrollo de sus vehículos es mucho más rápido, dando respuesta a las demandas del público a un ritmo frenético. 

Y aunque hablamos de una marca china defendiendo su fórmula de negocio, la industria sí parece moverse en esa dirección. Honda y Nissan exploraron una fusión para salvar a esta segunda de la quiebra. Uno de los objetivos a explotar con esta posible fusión era la de ser más ágiles en el desarrollo de automóviles. Renault presumía hace solo unos días de que su Twingo se ha desarrollado en tiempo récord. En China, por supuesto. 

Pero frente al ritmo infernal y un número de lanzamiento frenéticos, Toyota parece estar optando por todo lo contrario. Pausa y perfeccionismo. En definitiva: filosofía kaizen. 

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Filosofía kaizen o cómo perfeccionar un producto

Un buen ejemplo de cómo la industria china presiona para lanzar modelos al mercado a un ritmo frenético es el de BYD. La compañía china está viviendo en sus propias carnes los peligros de seguir el ritmo endiablado de startups menos potentes cuando aspiras a fabricar más de cinco millones de coches al año. 

Y es que el 2025 ha estado marcado por el anuncio de que incorporarían sus sistemas de conducción más avanzados a todos sus coches en China. A todos, sin excepción, incluido el BYD Seagull (BYD Dolphin Surf en Europa). Un coche que se vende por debajo de los 10.000 euros en el mercado asiático. 

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Esto ha dejado obsoletos de una tacada a sus propios coches y ha tenido una consecuencia inmediata, con los clientes esperando los nuevos y más avanzados modelos, las unidades que no incorporan esta tecnología se han acumulado en sus concesionarios a la espera de un posible comprador. 

Esa estrategia, la de lanzar un producto al mercado en el menor tiempo posible y arreglar sus posibles defectos sobre la marcha, confiando en una capacidad adaptativa extraordinariamente rápida, juega a la contra de lo que ha sido siempre la filosofía nipona. 

En Japón han hecho de la filosofía kaizen su máximo exponente. Explica Guillermo García Alfonsín en este documental en Youtube cómo Japón ha construido un imperio automovilístico partiendo de la nada. Uno de los grandes secretos ha sido siempre la de estudiar hasta la extenuación cómo mejorar un producto ya existente, prestando una atención obsesiva al mínimo detalle. El resultado es que las compañías niponas están siempre en lo más alto de las tablas de fiabilidad. 

El choque cultural es evidente. Frente a compañías que desarrollan sus productos a un ritmo vertiginoso y aplican todo tipo de mejoras en el menor tiempo posible, el perfeccionismo japonés prefiere ir sobre seguro, con pies de plomo pero con la garantía de que lo que ponen en el mercado es el mejor resultado que pueden conseguir. 

Hace unos meses desde la propia Toyota se dio a entender que las prisas habían llegado al seno de la compañía, que sentían estar perdiendo el tren de la tecnología del futuro. A esta narrativa, se asegura ahora desde Nikkei,  se ha impuesto la visión conservadora: generación de coches que se estirarán hasta los nueve años para afrontar con garantías el salto a coche eléctrico. 

Hasta ahora, cada generación de Toyota se extendía entre cinco y siete años, moviéndose en los mismos tiempos que el resto de la industria. El diario nipón asegura, sin embargo, que en Toyota están apostando por renovaciones de los modelos que se acercarán a la década y que serán las actualizaciones en remoto las que mantengan el coche al día. Eso sí, en Nikkei señalan que los modelos para China llevarán su propio ritmo, con lanzamientos más constantes. 

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La decisión también parece una respuesta a un mercado regulatorio complicado. Toyota es de las pocas compañías que ha renegado del coche eléctrico como única solución, lleva tiempo defendiendo que cada mercado pide coches diferentes y que es necesario adaptarse a los mismos. Y en ese contexto, es el grupo automovilístico que más coches vende con mucha diferencia. 

Los nipones están andando con pies de plomo antes de dar el salto a la electrificación. El Toyota bZ4X fue un fracaso de ventas y aspira con su última actualización a impulsar las unidades que ha puesto en el mercado. Un consumo alto, un precio igual de alto y un proceso productivo mejorable dieron al traste con el primer modelo eléctrico de la compañía. 

El salto al coche eléctrico es, además, un reto para la empresa, según los consultores empleados por la misma compañía. La empresa de ingeniería inversa Caresoft Global ya alertó a Toyota de que su proceso productivo le impedía poner un producto competitivo en precio con Toyota y los fabricantes chinos. 

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Ponían como ejemplo la columna de la dirección y la parte delantera del habitáculo. Según sus estudios, la ausencia de un motor de combustión que genera mayores vibraciones, temperatura y ruido obligaba a montar materiales más pesados para absorber todo lo anterior y generar un mayor confort de marcha. Eso con el coche eléctrico es innecesario y sólo añade peso al conjunto (más consumo), complejidad en la fabricación y un mayor coste. 

Tesla y otros fabricantes chinos como BYD emplean un mayor número de plásticos en estos elementos, lo que les permite ahorrar costes. Toyota y otras marcas niponas se habrían quedado anclados en la vieja forma de hacer coches, afrontando los desafíos propios de un motor de combustión en un coche sin motor de combustión. 

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La fotografía ejemplifica bien las dos formas de enfrentar la fabricación de un coche. China tiene claro cuál es su camino, con un calendario de lanzamientos muy corto en el tiempo, un enorme volumen de los mismos y mayor énfasis en el software y elementos como las pantallas. 

Por su parte, Toyota parece tener claro que seguirán como hasta ahora. Al contrario que los fabricantes chinos, alargarán los tiempos de desarrollo. El objetivo es claro: aplicar la filosofía Kaizen para seguir ofreciendo los coches más fiables del mercado y mantener clientes fieles. 

Foto | Toyota

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Toyota ha presentado la novena generación de su icónica pick-up Hilux, un vehículo histórico y mundialmente conocido que, por primera vez en sus casi 60 años de trayectoria, este legendario todoterreno contará con una versión 100% eléctrica.

La compañía nipona ha optado por situar la variante eléctrica como protagonista absoluta del lanzamiento, una decisión que refleja el giro estratégico de la marca hacia la electrificación. No obstante, cabe destacar que esta nueva generación también admitirá otras motorizaciones. Bajo estas líneas te lo contamos todo.

Un diseño renovado inspirado en el Land Cruiser

Después de una década con la generación anterior, el nuevo Hilux llega con cambios sustanciales en su imagen. Según el fabricante, el diseño exterior se desarrolló bajo el concepto "resistente y ágil", proyectando una presencia más imponente con nuevas proporciones frontales y unos faros delgados conectados por una barra central que porta el nombre Toyota en estilo clásico.

Para el mercado europeo, Toyota ha tomado la decisión de ofrecer únicamente la carrocería de cabina doble, eliminando otras configuraciones y escuchando así las peticiones de sus clientes en la región.

En lo que respecta al interior, experimenta una transformación completa, con clara influencia del nuevo Land Cruiser. La consola central adopta un diseño horizontal que integra dos pantallas de 12,3 pulgadas: una para la instrumentación digital y otra para el sistema multimedia. Todos los controles de tracción total y conducción todoterreno se agrupan de forma centralizada para facilitar su acceso.

La versión eléctrica protagoniza la nueva generación de Hilux

El Hilux BEV (Battery Electric Vehicle) monta dos motores eléctricos, uno por eje, alimentados por una batería de iones de litio de 59,2 kWh. El motor delantero desarrolla 205 Nm de par, mientras que el trasero alcanza los 268,6 Nm, proporcionando tracción total permanente.

Según datos preliminares de Toyota previos a la homologación definitiva, la autonomía aproximada se sitúa en 240 kilómetros bajo el ciclo WLTP. Esta cifra, modesta comparada con otros vehículos eléctricos actuales, puede acabar siendo suficiente para quienes utilicen la pickup en entornos rurales, o para desplazamientos cortos hacia el trabajo.

La capacidad de carga útil se estima en torno a los 715 kg, mientras que la capacidad de remolque alcanza los 1.600 kg. Toyota asegura que la batería está especialmente protegida contra daños e infiltraciones de agua, manteniendo la misma profundidad de vadeo que las versiones de combustión.

La marca promete capacidades de carga "líderes en su segmento" para minimizar los tiempos de inactividad del vehículo, aunque no ha especificado potencias de carga ni si será compatible con carga rápida en corriente continua.

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Microhibridación, combustión e hidrógeno en el horizonte

El Hilux con tecnología microhíbrida de 48V, que ya se introdujo en la generación actual durante 2025, se acabará convirtiendo seguramente en la versión de mayor volumen de ventas en Europa. Esta variante combina una batería de 48V situada bajo los asientos traseros con el motor diésel de 2,8 litros, ofreciendo una capacidad de carga de hasta una tonelada y capacidad de remolque de 3.500 kg. Su llegada está prevista para la primavera de 2026.

Para los mercados de Europa del Este, Toyota mantendrá motores de combustión interna sin electrificación: el diésel de 2,8 litros (que sustituye al 2,4 litros) y el motor de gasolina de 2,7 litros.

Toyota ha confirmado que en 2028 llegará una versión equipada con pila de combustible de hidrógeno, reafirmando el compromiso de la compañía con esta tecnología como fuente de energía limpia y su apuesta por impulsar el desarrollo de infraestructuras de hidrógeno en Europa.

Tecnología y seguridad

Esta generación incorpora por primera vez en un Hilux la dirección asistida eléctrica, que según Toyota ofrece un manejo más directo, mejor maniobrabilidad y menor riesgo de rebotes al circular por terrenos irregulares.

El equipamiento de seguridad y asistencia a la conducción Toyota T-Mate se amplía considerablemente, incluyendo nuevas funciones como supresión de aceleración a baja velocidad, sistema de parada de emergencia y asistente de salida segura, entre otras. Además, el sistema admitirá actualizaciones por conexión remota.

Fecha y disponibilidad

El nuevo Toyota Hilux saldrá a la venta en Europa el próximo mes de diciembre, comenzando con la versión eléctrica. La microhíbrida diésel, que se espera sea la más demandada aquí, llegará en primavera de 2026. Todavía no hay detalles de su precio, por lo que tendremos que esperar para conocer más información al respecto.

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Toyota ha estado prácticamente ausente del coche eléctrico. Lo ha estado por decisión propia, asegurando que su pelea estaba en el híbrido y en una estrategia que decía basarse en darle a cada mercado lo que se esperaba de él.

Pero también porque el Toyota bZ4X ha tenido una acogida casi testimonial. Su producción ha sido un dolor de cabeza, llegó con importantes problemas de construcción que derivaron en llamadas a revisión por problemas en sus ruedas. Y el coche era caro para su autonomía, derivada de un consumo muy alto. 

Ahora, Toyota quiere rehacerse y tomar posiciones. Con un coche eléctrico que sigue creciendo en Europa y animada por la reciente actualización de su primer eléctrico que le ha dado una marcha más en ventas, llega con un eléctrico de los que el cliente parece estar pidiendo: tamaño contenido, precio acorde y una batería que promete buenos datos de autonomía. 

Ficha técnica del Toyota C-HR+

La Toyota eléctrica que se esperaba

Aunque ya habíamos tenido un primer adelanto de lo que podíamos esperar con este Toyota C-HR+, no ha sido hasta hoy cuando se han desvelado por completo todos los detalles... incluido su precio. 

Estéticamente, el nuevo Toyota C-HR+, la versión eléctrica del SUV, no se diferencia mucho de los modelos híbridos ya conocidos. Eso sí, crece en tamaño hasta alcanzar los 4,52 metros de largo. En ancho se queda en 1,87 metros y el alto se va a 1,60 metros. Es decir, crece unos 16 centímetros a lo largo y 5 centímetros a lo alto pero mantiene su ancho. La batalla aprovecha que el coche se estira y se va a 2,75 metros de distancia entre ejes, 11 centímetros más por lo que el tamaño interior debería crecer de forma evidente. 

Sigue utilizando la plataforma e-TNGA como el Toyota bZ4X pero siendo más pequeño coloca una batería de 77 kWh (72 kWh útiles) que se combina con dos motorizaciones. 

La de tracción delantera monta un solo motor con 165 kW (224 CV) y ofrecerá una autonomía de "hasta 609 kilómetros". El consumo homologado (pendiente de confirmación) adelanta Toyota que será de 13,8 kWh/100 km. La opción de tracción total monta dos motores (uno en el eje trasero) y juntos combinan 252 kW (343 CV). En este caso, la autonomía será de "hasta 500 kilómetros". En este caso, el consumo esperado es de 15,4 kWh/100 km. 

¿Qué quiere decir esto en cuanto a los datos en autopista? A falta de probarlo y comprobar si Toyota ha mejorado la eficiencia de sus motores eléctricos, los consumos mencionados nos adelantan tiradas de más de 400 kilómetros sin recargar para la versión de un solo motor y alrededor de 350 kilómetros para la de dos motores.

En cuanto a su potencia de carga, el coche se podrá cargar en corriente continua a un máximo de 150 kW (la marca promete poder pasar del 10 al 80% en 30 minutos) y en corriente alterna a 11 kW en la versión de un solo motor y a 22 kW si hablamos de la opción de doble motor. 

Ya dentro del coche, detrás del volante se encuentra un cuadro de instrumentos de siete pulgadas y le acompaña una pantalla central de 14 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay. En la versión superior se incluye un sistema de sonido JBL de 800 W con subwoofer de nueve pulgadas y ocho altavoces. 

En cuanto a las ayudas a la conducción, el coche llega de partida con el Toyota Safety Sense que incluye el detector de ángulo muerto, el control de luces automático, frenada de emergencia y sensores de aparcamiento. Si se opta por la versión superior se añade alerta de tráfico delantero cruzado, asistente de cambio de carril y cámara 360º. Además, se incorpora un avisador de alerta a la hora de abrir las puertas cuyos tiradores se iluminan en rojo si se detecta la presencia de un coche aproximándose. 

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En cuanto a su disponibilidad, las primeras unidades llegarán en el primer trimestre de 2026 y se pueden obtener con los siguientes precios antes de aplicar las ayudas del Plan MOVES III: 

• Toyota C-HR+ Advance 165 kW (224 CV): desde 36.500 euros
• Toyota C-HR+ Spirit 252 kW (343 CV): desde 44.000 euros

Fotos | Toyota

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Los coches híbridos enchufables tienen un problema evidente: muchos propietarios no los enchufan. Esto Toyota lo sabe, y por ello ha decidido actuar desarrollando una aplicación que avisa a los propietarios de cargar el vehículo y de ofrecer información sobre los puntos de recarga. Tal y como admite la marca, ha recurrido a la ciencia del comportamiento para dar solución a este problema. Lo asombroso de todo esto es que los resultados de sus pruebas piloto demuestran que su estrategia funciona.

El problema de fondo. Los vehículos híbridos enchufables ofrecen entre 20 y 50 kilómetros de autonomía eléctrica, suficiente para la mayoría de desplazamientos urbanos. Sin embargo, al llevar también motor de gasolina, muchos conductores los utilizan principalmente como híbridos convencionales sin aprovechar su capacidad eléctrica. Esto acaba reduciendo significativamente su eficiencia y aumenta las emisiones reales respecto a lo prometido por los fabricantes.

Diferencias entre el grupo que recibía la intervención respecto al que no. Imagen: Toyota

La solución de Toyota. El Instituto de Investigación de Toyota ha creado ChargeMinder, una aplicación prototipo que aplica principios de la ciencia del comportamiento para modificar los hábitos de carga. En lugar de bombardear con notificaciones constantes, la app envía recordatorios inteligentes justo en el momento y lugar adecuados, cuando el propietario tiene más probabilidades de enchufar su vehículo pero podría olvidarse o distraerse.

Cómo funciona la estrategia. La aplicación integra más de una docena de intervenciones basadas en investigación científica del comportamiento. Incluye elementos de gamificación como rachas de carga, gráficos de progreso y mensajes de refuerzo positivo. También ofrece contenido educativo mediante cuestionarios que enseñan cuándo es más económico y sostenible cargar el vehículo. Todo ello diseñado para crear un andamiaje entre las intenciones del conductor y sus acciones reales.

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Los resultados son prometedores. Toyota probó ChargeMinder en dos estudios piloto controlados con aproximadamente 100 voluntarios en cada mercado. En Estados Unidos, los conductores de híbridos enchufables que recibieron las advertencias de la app aumentaron la carga en un 10% comparado con el grupo que no las recibía. Además, según cuentan en sus informes, su satisfacción con el vehículo creció 16 puntos porcentuales, alcanzando el 100%. En Japón, donde la app se modificó para promover la carga durante las horas de máxima producción solar, los conductores cambiaron su comportamiento en un 59%, añadiendo casi 30 minutos diarios de carga con energía renovable.

Por qué es relevante ahora. "La tecnología no es la única forma de reducir emisiones: las decisiones de las personas también importan", afirma el Dr. Gill Pratt, director científico de Toyota Motor Corporation. Este enfoque resulta especialmente significativo para la compañía cuando en múltiples informes se revela que los híbridos enchufables contaminan más de lo publicitado, precisamente porque los conductores no los enchufan.

El futuro de ChargeMinder. Aunque la aplicación no está disponible públicamente, Toyota planea extender su programa de investigación con intervenciones más personalizadas y dinámicas. La marca probará ChargeMinder en más personas y escenarios, con el objetivo de que lo aprendido ayude a alinear la carga de vehículos eléctricos con su estrategia global de neutralidad de carbono. Es posible que, con el tiempo, ChargeMinder acabe llegando a tu tienda de aplicaciones de confianza.

Imagen de portada | Toyota

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