En plena Segunda Guerra Mundial, mientras los bombardeos aliados destruían fábricas alemanas y se consumían recursos a un ritmo imposible, muchas plantas que hasta entonces fabricaban coches, motores o maquinaria civil comenzaron a transformarse apresuradamente para producir vehículos militares, piezas de aviación y armamento. Algunas de las marcas más reconocibles de la industria automovilística europea descubrieron entonces algo que décadas después vuelve a resonar con fuerza: en tiempos de tensión geopolítica, una cadena de montaje puede cambiar de propósito mucho más rápido de lo que parece.

El giro inesperado, o casi. Durante décadas, el futuro del automóvil europeo parecía reducirse a una sola discusión: eléctrico, híbrido o gasolina. Sin embargo, la crisis industrial alemana y el rearme acelerado de Europa están abriendo una posibilidad completamente distinta. Mercedes-Benz, como antes Volkswagen, acaba de dejar claro que está dispuesta a entrar en la industria de defensa si el negocio tiene sentido económico. 

Eso se ha confirmado a través de una entrevista en el Wall Street Journal de su CEO, Ola Källenius, y es mucho más importante de lo que parece porque refleja un cambio profundo dentro de la industria automovilística alemana: las grandes marcas ya no solo miran al coche del futuro, también empiezan a mirar a la guerra como una nueva oportunidad industrial. En una Europa cada vez más obsesionada con drones, misiles, defensa aérea y producción militar, las fábricas de automóviles empiezan a verse no solo como plantas de coches, sino como posibles centros de fabricación estratégica.

La tormenta perfecta. El contexto explica por qué esta idea empieza a parecer razonable incluso para empresas históricamente alejadas del negocio militar. La industria automovilística alemana atraviesa uno de sus momentos más delicados en décadas: caída de beneficios, presión de los fabricantes chinos, costes energéticos elevados, menor demanda europea y amenazas arancelarias desde Estados Unidos. 

Mercedes-Benz, por ejemplo, sufrió una fuerte caída de beneficios en 2025, mientras prácticamente todos los grandes fabricantes alemanes han anunciado recortes o ajustes laborales. Al mismo tiempo, la industria de defensa vive exactamente la situación opuesta. El rearme europeo tras la guerra de Ucrania ha disparado pedidos, inversiones y contratos militares hasta niveles históricos. Para muchas empresas industriales alemanas, el sector militar empieza a representar algo muy distinto a un negocio marginal: estabilidad, crecimiento y financiación pública garantizada durante años.

De coches a artillería. El caso de Mercedes no es aislado y lo hemos ido contando. Volkswagen también explora posibles colaboraciones militares mientras empresas de defensa como Rheinmetall estudian reutilizar fábricas de automóviles o absorber parte de su infraestructura industrial. 

El mensaje es claro: Europa está empezando a descubrir que muchas capacidades necesarias para producir coches modernos (metalurgia avanzada, electrónica, robótica, cadenas logísticas complejas o trabajadores altamente cualificados) son también extremadamente útiles para fabricar sistemas militares. La frontera entre ambas industrias empieza a difuminarse poco a poco. Ya no se trata únicamente de producir tanques o munición, hablamos de radares, drones, vehículos autónomos, sistemas electrónicos y plataformas de defensa aérea que requieren tecnologías muy similares a las del automóvil moderno.

La nueva economía de guerra europea. Como decíamos, la guerra de Ucrania ha provocado un cambio psicológico enorme dentro de Europa. Durante años, gran parte de la industria continental asumió que la globalización y la estabilidad hacían innecesaria una gran capacidad militar propia. Ahora ocurre lo contrario: gobiernos europeos están aumentando presupuestos de defensa a velocidades no vistas desde la Guerra Fría. 

Esa transformación está empujando a empresas tradicionalmente civiles a reconsiderar su papel dentro del nuevo contexto geopolítico. El propio CEO de Mercedes insiste en que cualquier actividad militar seguiría siendo pequeña frente a su negocio principal, pero al mismo tiempo reconoce algo revelador: puede convertirse en un nicho creciente y rentable. Es decir, la industria automovilística alemana empieza a asumir que parte del crecimiento futuro europeo podría venir directamente del rearme.

El coche del futuro quizá no sea un coche. Si se quiere también, lo más llamativo de todo es el simbolismo del cambio. Durante mucho tiempo, el debate sobre el automóvil giró alrededor de baterías, conducción autónoma y sostenibilidad. Ahora, algunas de las compañías más emblemáticas de Europa empiezan a hablar abiertamente sobre defensa antidrón, producción militar o colaboración con fabricantes de armamento. 

La idea de que el próximo gran negocio industrial europeo pueda estar más cerca de la guerra que de la movilidad sostenible habría parecido absurda hace apenas unos años. Sin embargo, la combinación entre crisis económica, competencia china y rearme continental está empujando lentamente a gigantes como la propia Mercedes-Benz hacia un terreno completamente nuevo e inesperado. 

Y eso revela hasta qué punto Europa está entrando en una etapa donde la economía, la industria y la seguridad empiezan a mezclarse cada vez más.

Imagen | Nara, RawPixel, Julian Herzog

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Saltaron las alarmas cuando en el configurador de su web no se podía escoger el modelo, pero ya parece que no hay vuelta atrás: Audi ha cerrado los pedidos del A8 en Alemania. Lo que significa que el fabricante va a dejar de comercializarlos, al menos de momento. Es el fin de una era para su buque insignia.

Más de 30 años dando el callo. Desde 1994 ha sido la referencia de Audi en el segmento de las berlinas de lujo de gran tamaño, compitiendo directamente con el Mercedes Clase S y el BMW Serie 7. Que vaya a desaparecer del mercado tiene su aquel, pero sobre todo responde a una tendencia que llevamos años viviendo: la gente está pasando de berlinas en el segmento premium: quieren un SUV.

Qué ha pasado exactamente. El pasado 18 de febrero, Audi dejó de aceptar configuraciones del A8 en su mercado doméstico alemán. La web de la marca redirige ahora a los interesados hacia alternativas de segunda mano. Motor1, que fue el medio que confirmó la noticia, recibió una respuesta vaga del fabricante acerca de su disponibilidad: "depende de los niveles de inventario y otros factores", contaba un portavoz de la marca.

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El A8 sigue de momento activo en el configurador de Reino Unido y Estados Unidos, donde arranca desde 95.100 dólares, pero todo indica que una vez que se agote el stock en cada mercado, el Audi A8 dirá adiós.

La generación D5 iba camino de los 10 años. El modelo actual llegó en 2017 y recibió un lavado de cara en 2021, quedándose corto para plantar cara a sus rivales. Mientras Mercedes ha renovado el Clase S con cerca de un 50% de componentes nuevos o rediseñados, según cuentan desde Autoblog, apuntan ya al próximo gran salto previsto para 2029; y más de lo mismo para BMW, que ya prepara novedades para el Serie 7. En este contexto, el A8 ha envejecido sin poder ponerse al día.

Por otro lado, según contaban en octubre desde el medio aleman Automobilwoche, la normativa Euro 7 haría inviable un nuevo restyling del D5 sin un coste prohibitivo.

Un segmento en retirada. El A8 no cae solo. Lexus se despidió del LS después de 37 años, y marcas como Jaguar, Maserati, Cadillac, Lincoln e Infiniti ya han abandonado o reducido drásticamente su presencia en este segmento. Y los números del propio A8 a lo largo de su historia lo dicen todo: las tres primeras generaciones vendieron entre 150.000 y 200.000 unidades cada una en todo el mundo. La actual generación D5, presentada en 2017, no ha llegado a las 50.000 unidades en todo su ciclo de vida, según cuentan desde Actualidad Motor.

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La puerta no está del todo cerrada. Marcel Bestle, portavoz de Audi, dejó caer a Motor1 que la marca "comunicará más detalles sobre un posible sucesor en una fecha posterior". Igual no le vamos a decir un adiós definitivo, pero parece que Audi va a tener que repensarse mucho las cosas para volver a apostar por el A8. 

¿Quizás dar el salto al eléctrico puro? En este contexto igual tienen que darle algo de tiempo, pero quedarse sin berlina de representación durante más tiempo de la cuenta puede acabar dañando la imagen de la marca. Mientras tanto, parece que Mercedes y BMW tienen vía libre para seguir acumulando más cuota de mercado en este segmento.

Imagen de portada | Audi

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Desarrollar un motor, fundar una startup y que te compre una empresa como Mercedes debe ser el sueño hecho realidad de cualquier ingeniero. Precisamente, es lo que ocurrió al fabricante británico YASA. En 2009, miembros de la Universidad de Oxford fundaron la empresa con un objetivo en mente: crear motores eléctricos de flujo axial. Tras conseguir clientes como Ferrari, Mercedes vio potencial y compró la empresa en 2021. Ahora han creado un motor “diminuto” capaz de entregar 1.000 CV.

En este tipo de motor, un campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor se da en un sistema paralelo al eje de giro. Piezas como el rotor o el estator están dispuestas en forma de discos planos y enfrentados. En un motor radial tradicional tenemos el clásico cilindro con el estator fuera, el rotor girando dentro y el campo magnético va del centro hacia fuera.

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Un motor eléctrico de flujo axial es un tipo de motor en el que el campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor discurren paralelos al eje de giro. En uno radial, eso ocurre del centro hacia fuera. El radial es el que llevan los híbridos y eléctricos actuales, pero el de flujo axial llega como un contendiente para revolucionar el interior de los coches de nueva energía gracias a una ventaja clave: el espacio.

Los axiales son más pequeños porque todos los elementos son platos unos sobre otros, lo que permite que sean mucho más planos y ligeros, así como capaces de desarrollar mucha potencia. A base de pulir su proceso de diseño, YASA afirma que han conseguido un motor de última generación capaz de conseguir 1.000 CV.

El motor de los 1.000 CV para revolucionar los eléctricos

Fue hace unos meses cuando la filial de Mercedes-Benz anunció un prototipo de motor axial que, con apenas 12,7 kg de peso, es capaz de entregar una potencia pico de 750 kW. Eso se traduce en los mencionados 1.000 CV y la relación de potencia es de 59 kW/kg.

El equipo supera el récord que también ostentaban, el de la densidad de 42 kW/kg con un total de 55 kW que, además, pesaba unos gramos más, alcanzando los 13,1 kg. Claro, esa es la potencia pico, ya que desde la propia YASA aseguran que el objetivo es que este nuevo motor pueda ofrecer una potencia continuad e entre 350-400 kW (unos 530 CV).

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Según el equipo, han logrado ese aumento de potencia gracias a mejoras tanto en el diseño como en la disipación térmica, haciendo que el motor sea más eficiente y constante y sin emplear “materiales exóticos” para lograr esas mejoras en la disipación y rendimiento. Tim Woolmer, CEO y fundador de YASA, afirma que su creación “cambiará el juego en el sector automotriz de alto rendimiento”.

Porque… sí, este motor no está enfocado al coche eléctrico de calle en estos momentos. Es en el mundo de las altas prestaciones donde un motor así de compacto y potente tiene todo el sentido. Cuando menos pese y menos ocupe, más se reduce la masa y el volumen del sistema de propulsión, permitiendo chasis más eficientes y baterías más grandes que mejoren la autonomía final.

¿Ejemplos de coches que ya montan motores de YASA? El Ferrari SF90 Stradale con tres motores YASA que suman 217 CV y sirven de apoyo al V8 térmico para lograr 987 CV totales, el Ferrari 296 GTB con un motor YASA de 165 CV en el eje trasero, el Koeningsegg Regera con tres motores YASA que aportan 700 CV o el Lamborghini Revuelto don dos YASA en el eje delantero. La propia Mercedes -AMG también se aprovecha de su tecnología en el GT Coupé de cuatro puertas.

Ahora bien, el interés que tiene esto para el usuario de a pie es que estas innovaciones tienen el potencial de terminar llegando a los utilitarios. Actualmente, conducimos coches con tecnologías heredadas tanto de la competición como de los superdeportivos, y motores escalables, fáciles de producir en masa y que tengan una buena relación entre el peso, la potencia que despliegan y el espacio que ocupan es algo atractivo para la industria de la automoción.

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¿El problema? Precisamente, la gran virtud de este motor: que supone un cambio de paradigma. Las plataformas de construcción se han optimizado para los procesos de fabricación de motores radiales y cambiarlo todo para que se adapten a un motor de flujo axial implicaría una inversión considerable.

Para el mundo del alto rendimiento, estos motores ya son una realidad, pero para el coche de diario aún se siente algo lejos.

Imágenes | YASA

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Quienes coleccionan juguetes y muñecos saben que conservar una pieza en su estuche original durante décadas es un logro preciado, un símbolo de cuidado y respeto por la historia del objeto que, además, incrementa sustancialmente su valor.

Ahora, imagina esa misma experiencia, pero con un coche. Es algo mucho más difícil de lograr porque, aunque solo sea por darse el placer de conducirlo de tanto en tanto, y compensar el dineral que se ha pagado por él, es fácil y comprensible que el propietario del vehículo caiga en la tentación.

Sin embargo, precisamente eso es lo que ha descubierto SL Shop, un taller especializado en reparación y restauración de Mercedes-Benz y lo cuentan en su blog. Lo más sorprendente –y lo que hace tan inusual este hallazgo— es que la intención del propietario nunca fue conducirlo, sino preservarlo intacto tal como salió de fábrica y sin el más mínimo desgaste. Si los coches se vendieran en un blíster como los juguetes, este sería el equivalente.

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La pieza soñada para cualquier coleccionista

Es habitual que, de tanto en tanto, aparezca algún coche mítico guardado en un granero bajo décadas de polvo y óxido. Sin embargo, este Mercedes-Benz 500 SL R107 de 1982 ha sido descubierto tras 43 años cuidadosamente almacenado en un garaje privado en el Reino Unido, con apenas 68 kilómetros en el odómetro y en un estado de conservación absolutamente impoluto.

Se trata de una verdadera cápsula del tiempo sobre ruedas, que parece haber salido hace tan solo unos pocos días de la línea de montaje. Sam Bailey, fundador de The SL Shop, un especialista en clásicos Mercedes que recibió el vehículo, afirmó que "este 500 SL es el reflejo más fiel de los planos originales del R107". De hecho, tal y como él mismo reconoce en un vídeo que han subido a su canal de YouTube, el coche incluso conserva el olor a nuevo. "Casi se podría embotellar. Es simplemente el paraíso", aseguraba Bailey.

Este ejemplar fue comprado con todos los extras originales disponibles el 30 de noviembre de 1982 por un relojero local, que decidió no matricular nunca este Mercedes-Benz 500 SL. De hecho, incluso la entrega del vehículo se hizo en un camión, por lo que ni siquiera recorrió la distancia entre el concesionario y el domicilio del propietario.

Desde entonces, el 500 SL ha estado almacenado bajo condiciones controladas de temperatura y humedad, evitando cualquier deterioro. La pintura Blue Green Metallic permanece intacta y sin oxidación, y los adhesivos originales del concesionario están aún pegados, algo rarísimo de encontrar en los coches de colección.

El coche muestra detalles asombrosos de conservación: la cera protectora Waxoyl cubre todavía el motor y el escape, mientras que los neumáticos Michelin XWX permanecen sin haber rodado ni un kilómetro. El interior conserva el cuero, las maderas originales y hasta el olor auténtico de los años 80. Entre las opciones de fábrica cuenta con aire acondicionado, asientos calefactados, ABS y pintura metalizada, valoradas en 1982 en más de 2.746 euros.

El coche tiene todos sus elementos originales y está en un impecable estado de conservación excepto en un detalle. La insignia de Mercedes-Benz que luce en el capó no es la original: es una fiel reproducción que fue fabricada por el propietario en plata maciza.

Se puso a la venta: nunca se venderá

Tal y como cuenta Bailey, supo de la existencia de esta joya hace más de quince años, cuando durante una exposición, su propietario se les acercó para contarles la historia de su pequeño tesoro automovilístico. Cuando Bailey le preguntó si estaría dispuesto a venderlo, el propietario respondió con un no rotundo. Pero la vida da muchas vueltas.

En agosto de 2025, Bailey recibió la llamada del propietario del 500 SL ofreciéndoselo para su venta. Conocedor de su historia, el empresario ha decidido comprarlo y se ha comprometido a no venderlo nunca.

Para mantener el legado de su primer propietario, el 500 SL permanecerá en un espacio de exposición abierto al público y climatizado para su conservación, donde servirá de referencia para futuras restauraciones. Al fin y al cabo, no existe otro coche como este fuera del museo de Mercedes-Benz de Stuttgart. Eso lo convierte en una pieza de coleccionista con un valor incalculable.

El Mercedes-Benz 500 SL R107 fue en su momento la cima del lujo y la potencia alemana, con un motor V8 de 5.0 litros que entregaba 240 caballos de fuerza y una caja automática de cuatro velocidades. Su diseño, tecnología y confort rivalizaban con coches deportivos de marcas como Ferrari y Maserati, pero con una reputación destacada por su fiabilidad.

Este modelo es reconocido como un símbolo de la ingeniería alemana de principios de los años 80, capaz de combinar rendimiento, elegancia y durabilidad, valores que se evidencian en este ejemplar único, prácticamente nuevo tras más de cuatro décadas escondido para que cuatro décadas después, quien tenga el privilegio de poder sentarse dentro, pueda sentir el olor a nuevo del primer día.

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Imagen | SL Shop

Los automóviles están inmersos en dos revoluciones. Una parece tener un destino claro: la adopción de baterías para apoyar la descarbonización. La otra es la de los botones, y es algo más difusa. Si hace unos años las principales compañías se lanzaron a los brazos de las pantallas y a la condenación de los botones físicos, ahora hay una tímida marcha atrás. Y, precisamente, uno de los coches que está volviendo a los botones es el nuevo Mercedes GLC.

Sí, el que tiene una pantalla de 39,1 pulgadas de lado a lado.

MBUX Hyperscreen. Presentado durante el Salón del Automóvil de Múnich hace unas semanas, el nuevo Mercedes GLC es un eléctrico de lo más curioso. Por fuera, nos recuerda a coches más clásicos de la marca, pero por dentro es una absoluta fantasía. No llega al extremo de los prototipos de Intel con pantallas por todos lados, una idea que llegaba a ser ‘obscena’, pero en el salpicadero tenemos una enorme pantalla de casi 40 pulgadas de lado a lado.

Se trata de su Hyperscreen, una pantalla de metro y medio que simula tres pantallas y que cuenta con los controles de todo el sistema de infoentretenimiento, información del coche y, tras el volante, la zona de velocímetros digitales y detalles importantes para la conducción.

Marcha atrás. Cuando Mercedes la diseñó, relegó absolutamente todos los controles del coche a botones digitales en esa pantalla táctil. Sin embargo, la industria está en un momento de cambio y hay marcas que se están replanteando esos movimientos. Aunque tímido, Mercedes se ha unido a esto con el mencionado GLC, pero también con el CLA Shooting Brake (otro eléctrico).

La marca alemana ha rediseñado el volante para incluir elementos que no deberían haber desaparecido del mismo como perillas, rodillos y botones para controlar apartados importantes del coche y que no tengamos que desviar la vista de la carretera para mirar una pantalla. El medio británico Autocar ha podido hablar con Magnus Östberg, jefe de software en Mercedes (por lo que debe ser de los más interesados en integrarlo todo en la interfaz de usuario de las pantallas), quien ha reconocido que, quizá, se pasaron de futuristas.

El nuevo volante con botones

Los botones son mejores. En la entrevista, Östberg apuntó que llevar los botones de vuelta al volante es “la forma más fácil y rentable de volver a agregar controles físicos a los coches” a la vez que mantienen cabinas en las que se da una gran importancia a lo digital. Para sorpresa de pocos conductores, “tener ese equilibrio entre botones físicos y táctiles es extremadamente importante para nosotros. Nos basamos en los datos y en lo que más se usa, y los datos nos muestran que los botones físicos son mejores. Por eso los hemos puesto de nuevo”, afirma de forma contundente.

El jefe de software comentó que esto marcará la hoja de ruta de Mercedes a partir de ahora y que, probablemente, incluyan más botones. Ahora bien, no será en todos los modelos. Östberg apunta que, mientras los volantes con botones marcarán el nuevo camino de la marca, esos coches que incluirán más botones adicionales, seguramente, serán los SUV. 

“En los coches más grandes tenemos más libertad de espacio y, además, los compradores de esas gamas se preocupan más por los botones”, asegura. Puede que esto dependa del mercado, ya que el directivo sugirió que podría haber volantes diferentes dependiendo de la región. Apuntó que, mientras los europeos queremos botones, los asiáticos prefieren pantallas y controles de voz.

Los controles del climatizador seguirán en pantalla

También en la industria. Lo cierto es que las declaraciones de Östberg no nos pillan por sorpresa si tenemos en cuenta lo que están haciendo otras compañías. Una de las que marcó una gran diferencia entre las ‘cabinas’ clásicas y las nuevas con pantallas por doquier es Volkswagen y, precisamente, en el Salón del Automóvil de Múnich presentaron su nuevo lenguaje de diseño para los interiores de sus coches: más botones y, además, botones de verdad (nada de sus polémicos botones capacitivos).

Pero no es sólo que las compañías se estén dando cuenta de que los botones son útiles por motivos de seguridad: Euro NCAP anunció hace unos meses que los coches sólo conseguirán cinco estrellas (un punto de marketing muy importante de cara al usuario) si las funciones básicas se siguen controlando con mandos físicos.

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Mazda y su “sujétame la copa”. Pero, mientras algunas de las compañías que más apostaron por los botones están recogiendo cable, aunque sea de forma tímida, hay otras que se mueven en una dirección opuesta. Me refiero a Mazda, la compañía japonesa que se convirtió en la resistencia al apostar por pantallas pequeñas y muchos botones y que, con sus últimos modelos, ha dado el volantazo para abrazar las pantallas táctiles.

El Mazda 6e fue un aviso, pero la consolidación llegó con el Mazda CX-5 2025, un coche que relegaba controles importantes a la gran pantalla táctil central. Y, al igual que Östberg, desde Mazda Estados Unidos afirmaron que los conductores quieren… pantallas.

Pero bueno, pese a las palabras del directivo de Mercedes, las pantallas no van a desaparecer. De hecho, en Autocar, el jefe de diseño de la firma alemana, Gordon Wagener, afirmó que el interior del GLC es un lujo y que se fijan en Apple para que el software sea el punto diferenciador con la competencia. El punto ahora es encontrar ese término medio en el que los botones y las pantallas de metro y medio logren convivir.

Imágenes | Mercedes-Benz

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El salón del automóvil de Münich, el conocido ahora como IAA Mobility, se ha empezado a convertir en una de las grandes citas del año en Europa. Con el abrazo a la electrificación, los fabricantes han tomado este salón (en el mercado europeo más importante) como clave para presentar sus novedades. 

Este año, Mercedes lo ha utilizado para presentar el nuevo Mercedes GLC. ¿Cómo que nuevo GLC? Si el GLC apenas lleva un tiempo en el mercado. Sí, pero no. Porque este Mercedes GLC es eléctrico y su origen no hay que buscarlo en sus (ahora) hermanos de combustión. 

Aclaremos todo este lío y te cuento todo lo que trae el nuevo Mercedes GLC... eléctrico.

Ficha técnica del Mercedes GLC eléctrico

Reconfigurando la oferta

Como decíamos, si echamos la vista atrás veremos que Mercedes presentó el nuevo GLC en 2022. Entonces lo hizo solo con versiones híbridas (incluidas las enchufables, claro) pero no hubo ni rastro de las eléctricas. Eso es porque esa variante ya la ocupaba el Mercedes EQC. 

Pero ese coche no se ha estado vendiendo demasiado bien y aprovechando que tocaba renovarlo, Mercedes ha decidido darle una nueva vida con una nueva generación que, ahora, aprovecha las siglas GLC. Es un movimiento similar al anunciado por Volkswagen con su ID.2 que ha pasado a llamarse ID. Polo, asumiendo la denominación clásica. 

Con el cambio, el nuevo Mercedes GLC eléctrico adopta la clásica denominación pero, también, el mismo lenguaje de diseño que sus variantes de combustión. Huye, por tanto, de los más estilizados (y modernos) frontales que hemos visto en la familia EQ, que no han terminado de funcionar en las berlinas. Eso sí, la parrilla frontal estará enteramente iluminada, remarcando el carácter eléctrico del vehículo, recordando a las parrillas clásicas cromadas de la compañía. 

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Solo hay un motivo para poner a rodar un coche eléctrico a 300 km/h sin descanso durante una semana. Y Mercedes lo ha descubierto

Para ganar espacio a la batería, Mercedes ha alargado el coche en ocho centímetros. Eso le permite meter con solvencia una batería de 94,5 kWh de capacidad. A falta de conocer los consumos en un análisis más extenso, esa capacidad de batería debería situar al SUV eléctrico entre los 450 y los 500 kilómetros reales de autonomía si ronda un consumo de 20 kWh/100 km en carretera. Según ciclo WLTP, el coche declara 713 kilómetros de autonomía por lo que son de esperar estas cifras. 

En cuanto a la carga, Mercedes confirma que la batería utiliza la estructura de 800 voltios, clave para sostener potencias altísimas que en este caso alcanzan 330 kW en corriente continua y 11 kW (22 kW en opción) en corriente alterna. La compañía refleja, además, que el coche podrá cargarse en enchufes de 400 voltios. Una decisión que llega después de la enorme polémica generada cuando se supo que el Mercedes CLA eléctrico (el gran coche del momento para Mercedes) no incluía esta posibilidad en un principio. Según la marca, puede recuperar 330 km en 12 minutos. 

Todo ello estará movido por dos motores eléctricos de tipo síncrono de imanes permanentes (siendo desconectable el delantero) con una potencia total de 490 CV (360 kW) que le permite acelerar de 0 a 100 km/ en 4,3 segundos y alcanzar una máxima de 210 km/h. 

Por dentro, Mercedes sí mantiene la posibilidad de montar su Hyperscreen. Mercedes asegura que se trata de una pantalla 39,1 pulgadas "sin costuras" que se convierte inmediatamente en la pantalla más grande construida por la compañía. Cuenta con tecnología de retroiluminación de matriz con más de 1.000 LED individuales y mediante atenuación zonal permite el ajuste simultáneo de dos áreas de visualización a través de controles deslizantes. 

La otra opción es un juego de tres pantallas. La del cuadro de instrumentos es de 10,3 pulgada y la central y la del pasajero crecen hasta 14 pulgadas. Esta última, en las opciones de entrada, no es "funcional" pero sí permite incluir una imagen seleccionada por el copiloto o bien rotar entre 12 opciones previamente seleccionadas. Por encima sí hay una opción que permite el control de ciertos parámetros del sistema de infoentretenimiento. 

Es, según la marca, la unidad de visualización más grande de Mercedes-Benz hasta la fecha. Aseguran que permite "una claridad excepcional gracias a la alta resolución y a la innovadora tecnología de retroiluminación de matriz con más de 1.000 LED individuales". La atenuación de zona permite el ajuste simultáneo de dos áreas de visualización a través de controles deslizantes. Mercedes-Benz ha presentado una patente para esta tecnología innovadora.

El sistema de infoentretenimiento estará conducido por lo que Mercedes llama "un superordenador impulsado por inteligencia artificial tanto de Microsoft como de Google". El software cuenta con mapas de Google Maps para la navegación y un asistente de voz impulsado por Google para el control de funciones del vehículo y el acceso a información mediante búsqueda en la red con inteligencia artificial. 

Además de las tiendas habituales de aplicaciones, Mercedes implementa su propio servicio de pagos online y la opción de realizar videollamadas desde el coche. En el resto del habitáculo, brilla el techo panorámico con sus 162 estrellas iluminadas individualmente. 

En cuanto al lanzamiento y el precio, sabemos que el coche llegará en la primavera de 2026 pero queda por desvelar el precio del mismo. 

Fotos | Mercedes

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Es difícil que la posición de Mercedes respecto al coche eléctrico no nos despiste. Su Mercedes CLA eléctrico promete unas autonomías y consumos difícilmente comparables a cualquiera de sus rivales. Su propuesta es la de un coche con la de olvidarnos por completo de cualquier enchufe.

Su Mercedes CLA eléctrico, que promete homologar casi 800 kilómetros de autonomía con una batería de 85 kWh (consumos ridículos de entre 12,2 y 12,5 kWh/100 km), parece el heredero directo del Mercedes Vision EQXX. Aquel prototipo, que en Xataka pudimos probar, dirigía sus esfuerzos a la aerodinámica, densidades energéticas de batería muy altas y consumos muy bajos.

Es decir, la apuesta no era la de alcanzar la máxima autonomía posible "a lo bruto", aumentando la capacidad de la batería muy por encima de los 100 kWh. El camino era el contrario, tener mucha energía disponible pero aprovecharla muy poco a poco.

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1.400 kilómetros de autonomía: Mercedes cree que hay más futuro en mejorar la eficiencia que en nuevas baterías

Al tiempo que el Mercedes CLA eléctrico llenaba titulares (algunos para mal), la compañía volvía a insistir en que tenía que seguir invirtiendo en motores de combustión. Su CEO, al frente de ACEA, ha enviado una carta a la Comisión Europea donde le pide esto mismo: flexibilidad en la adopción al coche eléctrico.

Y, sin embargo, en el seno de Mercedes parece que se está cocinando algo muy gordo. No dudamos de que otros laboratorios de los fabricantes de coches se manejen cosas jugosas pero Mercedes tiene algo bueno: saca sus teorías a pasear. Y gracias a eso podemos ver en acción coches como el Mercedes Concept AMG GT XX.

25 récords de una tacada

Justo cuando moría la década de los 60, Mercedes presentó en sociedad un prototipo rompedor: el Mercedes C111. Durante sus cuatro generaciones se demostró que aquel coche era la base perfecta donde probar todos y cada uno de los avances que la compañía tenía entre manos. Bajo su carrocería pasaron desde motores diésel a motores rotativos.

No es casual que el Mercedes Concept AMG GT XX se presentara en sociedad con el color naranja que identificó a aquel mítico deportivo. Hace poco más de dos meses, la compañía hizo público este prototipo de 1.360 CV, una velocidad punta de 360 km/h y una banda sonora de un V8... que, por supuesto, no lo encontrarás bajo su carrocería.

Los datos técnicos eran sorprendentes. Para conseguir que este prototipo se convirtiera en el Mercedes-AMG más potente y rápido jamás fabricado, utiliza tres motores de flujo axial (uno delante y dos en el eje trasero) con una batería refrigerada por inmersión (ahora veremos los detalles) con una estructura de 800 voltios que permiten cargas de hasta 850 kW como pico máximo. Según la marca, le permiten recuperar 400 kilómetros de autonomía en cinco minutos.

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Las cargas de 400 kilómetros en cinco minutos de BYD son tan impresionantes como poco útiles. Al menos eso piensan en Mercedes

A esto se suma un coeficiente aerodinámico de 0,198, casi igualando al Lucid Air (0,197) y unas llantas completamente cerradas que no solo impiden crear turbulencias, también están encargadas de que el flujo de aire delantero no se diluya en el paso del vehículo y no sea hasta superar el eje trasero cuando se despida del mismo.

Con todos estos alicientes, solo quedaba esperar para ver de qué era capaz Mercedes cuando decidiera lanzarse a una pista de pruebas. Eso mismo pasó hace solo unos días.

Mercedes ha puesto a su Concept AMG GT XX a pleno rendimiento durante ocho días en la italiana pista de pruebas de Nardò, conocida por su rapidez y por ser el lugar donde por primera vez el Mercedes C-111-IV superó los 400 km/h. Esta vez, los germanos pusieron a su heredero a dar vueltas al inmenso anillo de 12,68 kilómetros.

El resultado se hizo esperar... ocho días. Porque durante más de una semana, el Mercedes Concept AMG GT XX ha estado dando vueltas sin descanso. El resultado es que en ese tiempo ha conseguido completar toda una vuelta al mundo. Es decir, 40.075 kilómetros (24.901 millas). Concretamente en 7 días, 13 horas 24 minutos y 7 segundos. No contentos con ello, el coche siguió empujando hasta romper la barrera de las 25.000 millas.

Por el camino los alemanes rompieron 25 récords de larga distancia. En las primeras 24 horas ya alcanzaron 5.479 kilómetros. La cifra era avasallaba: 1.518 kilómetros más recorridos que el récord anterior. La fórmula era simple y efectiva. Los ingenieros de Mercedes montaban al piloto, éste salía a la pista y se ponía a una velocidad de crucero de 300 km/h. Cuando la batería se agotaba, paso por boxes para recargar a 850 kW de potencia.

Así, día y noche.

Día y noche durante ocho días.

En total, 3.177 vueltas del circuito de Nardò de 12,68 kilómetros.

Puedes consultar todos los hitos kilométricos (y también en millas) en este enlace.

Entre las claves que han permitido a Mercedes alzarse con estos récords de distancia, la compañía asegura que la refrigeración ha sido clave. Dicen contar con un innovador sistema de enfriamiento directo por líquido de la batería. Como los componentes tienen que enfrentar diferentes rangos de temperatura, cuenta con un concentrador central de refrigerante que suministra la refrigeración específica que necesita cada de uno de ello.

Está conectado, además, al radiador principal y otros dos radiadores de arco de rueda a cada lado del frontal. Funcionando de forma quirúrgica, puede repartir la refrigeración entre todos los componentes o enviarla específicamente al que más lo necesite en ese momento.

Así, la prueba se ha sostenido en tres pilares: refrigeración, aerodinámica y tiempo de recargas.

Para garantizar el máximo rendimiento, la compañía llegó a instalar sus propias líneas eléctricas de medio voltaje, transformadores y estaciones de carga. Así, podían tener su propio concentrador de carga de alta potencia desarrollado enteramente por ellos mismos. De hecho, fueron necesarias unas obras que se extendieron casi tres meses. El resultado: tres cargadores con una potencia total de 2,5 MW.

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El promedio de las cargas fue de 850 kW pero la compañía no especifica durante cuánto tiempo estuvieron cargando ni hasta qué porcentaje de la batería cargaban con cada parada. Es imposible, por lo tanto, conocer realmente la capacidad de la batería utilizada.

Fotos | Mercedes

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Cuando Steve Jobs era CEO de Apple solía conducir desde su casa en Palo Alto hasta la sede de la compañía en Cupertino. Se trataba de un viaje de unos 20 minutos que realizaba varias veces a la semana con su Mercedes-Benz SL55 AMG. Este coche, de aproximadamente 120.000 dólares, era un capricho que muchos empresarios tecnológicos de Silicon Valley podían permitirse sin pestañear. El coche de Jobs, sin embargo, era especial por una razón.

Único. A diferencia de cualquier otro SL55 AMG que pudiera encontrarse por ahí, el que manejaba el cofundador de la firma de la manzana no tenía matrícula. Si caminando por el campus de 1 Infinite Loop te encontrabas con un Mercedes plateado en una de sus plazas de aparcamiento, ese era su vehículo. Ahora bien, durante mucho tiempo no estuvo claro cómo Jobs consiguió moverse en un coche que aparentemente contradecía las leyes de California.

Leasing. Como recogen nuestros compañeros de Applesfera, el líder de Apple no estaba haciendo nada ilegal, sino que había encontrado la forma de poder utilizar un coche sin matrícula a lo largo del tiempo. Para conseguirlo, sencillamente cambiaba de Mercedes cada seis meses. Esto se debía a que la normativa local permitía a los coches nuevos circular sin identificación durante unos 180 días. La idea era perfecta, ¿no? Pero hay muchos otros detalles interesantes.

No comprar. Si bien Jobs tenía muchísimo dinero, fortuna que por estos días está utilizando su viuda Laurene Powell Jobs, no compraba un coche nuevo cada vez que lo necesitaba. El medio tecnológico iTWire tuvo la oportunidad de entrevistar hace más de una década a Jon Callas, quien era CTO de Entrust y había trabajado en varios puestos en Apple. Callas contó que Jobs tenía un acuerdo de leasing que le permitía renovar su coche por uno idéntico cada medio año.

Obsesión. Entonces, ¿por qué hacía todo esto el cofundador de Apple? Aparentemente, para conservar su privacidad. Las matrículas pueden revelar información personal sobre el propietario del vehículo, por lo que Jobs quería evitar esto. Un apunte interesante es que, al menos entre 2006 y 2010, el empresario cometió muy pocas infracciones. Wired cuenta que en ese período de tiempo recibió dos citaciones, ambas por exceso de velocidad en Santa Clara.

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Un tipo peculiar. Jobs era un visionario muy particular. En algunos aspectos de su vida era muy rudimentario. Por ejemplo, vivió años prácticamente sin muebles en su casa porque ninguno le convencía, aunque tenía una “habitación secreta” en Pixar para desarrollar sus ideas. En ciertos ámbitos no dudaba en darse lujos, como cuando mandó a construir un yate de 120 millones de dólares cuyas líneas y minimalismo recuerdan a un producto de Apple.

Imágenes | Mercedes-Benz AG | Apple | Joe Ravi

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*Una versión anterior de este artículo se publicó en agosto de 2024

Se cumplen ahora cuatro años. Era verano de 2021 cuando Mercedes lanzaba su órdago: en 2030 serían una marca exclusivamente eléctrica. Querían hacerlo construyendo ocho gigafactorías para ir dando salida a sus coches eléctricos y sus baterías. Hoy tienen claro que equivocaron el tiro.

"Durarán más de lo previsto". "Hemos cambiado el rumbo, los motores de combustión electrificados durarán más de lo previsto". Son palabras de Ola Källenius, CEO de Mercedes, en Auto Motor und Sport confirmando lo que era un secreto a voces: Mercedes no cumplirá los plazos previstos en el coche eléctrico.

La compañía, por tanto, seguirá apostando por motores de combustión que son claves. No es que los fuera a retirar de la noche a la mañana pero esa obligación autoimpuesta de ser eléctricos en 2030 les llevaba a ir reduciendo sensiblemente su oferta hasta centrarse exclusivamente en el coche eléctrico.

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Dos síntomas (1). Aunque llevaba mucho tiempo rumoreándose y en invierno Mercedes ya dijo que "hubo demasiado optimismo en la industria", hay dos grandes síntomas que venían a decirnos a las claras que el tiempo de los motores de combustión no había muerto.

El primero era el fracaso del EQS como abanderado del coche eléctrico en la compañía. La gran berlina eléctrica, "el Clase S eléctrico" ha sido un fracaso y confirmaba que el cliente de un coche de lujo sigue apostando mayoritariamente por la combustión. El tiempo dirá si es algo exclusivamente ligado a la autonomía o también hay cierto posicionamiento político detrás.

Lo cierto es que la compañía aprovechó el coche para dar un lavado de cara a la imagen, vender el máximo refinamiento con la última tecnología y su software más avanzado con una Hyperscreen que sorprendió por rompedora. Lo cierto es que el cliente de Mercedes ha seguido prefiriendo el más clásico Clase S.

Dos síntomas (2). El segundo síntoma que adelantaba que Mercedes había cambiado de rumbo lo dio su división deportiva AMG. El cliente adinerado es especialmente complicado de convencer cuando se trata de electrificar la flota. Para cumplir con las exigencias europeas, Mercedes apostó en su división deportiva por un cuatro cilindros híbrido y aunque le llegó a sacar 680 CV, los coches que lo han montado han fracaso en ventas.

La solución ha pasado por devolver a estos coches de lujo los motores V8. La compañía confirmó que seguirá trabajando en ellos y aunque se electrificarán, el cliente potencial de coches de más de 100.000 euros y extremadamente deportivos parecen seguir pidiendo motores enormes. No es casual que, en su día, BMW ya anunciara que seguiría centrando esfuerzos en desarrollar motores de combustión. Concretamente en los de seis y ocho cilindros.

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Si quieres gasolina, lo pagas. Todo indica que, como sucederá con gamas más bajas, empezaremos a ver dos categorías de productos claramente diferenciadas en Europa. Las políticas en materia de contaminación nos llevarán a ver una extensa electrificación (con híbridos enchufables y eléctricos) en la gama baja y media y un cerco a los motores de combustión en la oferta más cara o de lujo.

En el caso de Mercedes, todo indica que seguirán desarrollando motores de combustión pero cercados a su oferta más inalcanzable o mercados donde las prisas con el coche eléctrico no sean tantas. La confirmación de que, además de los V8 para AMG, también seguirán vendiendo el enorme V12 limitado a las versiones Maybach de su Clase S es un buen ejemplo.

Pero también lo es que Mercedes se ha centrado en "democratizar" sus coches eléctricos. El Mercedes CLA eléctrico no será el coche más barato pero la compañía germana sí quiere que se convierta en su primer gran súper éxito eléctrico. Y la fórmula es clara: mejorar la autonomía.

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"Racional". Para Källenius, además, esta estrategia es la más "racional". Sí, la misma que ha estado sosteniendo hasta ahora Toyota, la de vender la tecnología más demandada allí donde la pidan o la dejen vender. Por eso se siguen centrando en los híbridos pero aseguran que el coche eléctrico será clave... en Europa.

Y Källenius sabe que la estrategia multienergía les ayuda a mantenerse a flote. Sus mecánicas híbridas y sus motores enormes seguirán siendo clave en Estados Unidos y en Europa (quienes lo puedan pagar), al tiempo que necesitan coches eléctricos competitivo en China. "Es nuestro mercado más importante y crucial para nuestras innovaciones técnicas", señalaba el propio CEO de Mercedes hace unos meses.

Un producto que pasa no solo por el motor. Aquí, el software de última generación es imprescindible porque sin él no creen poder competir en China. Son conscientes de que "los clientes chinos no solo usan el coche para moverse de A a B. Para muchos, también es una segunda sala de estar". Y ahí Mercedes necesita marcar diferencias si no quiere protagonizar una caída libre.

Una que ya ha comenzado.

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163.756,71 euros.

Ese es el precio que arroja el configurador del Mercedes Clase G cuando entramos a seleccionar todos los detalles de nuestro próximo gran todoterreno eléctrico.

Es, por supuesto, el precio de salida. Por ejemplo, si quieres añadir el paquete confort, con sistemas tan revolucionarios como la apertura de puertas sin llave o recarga inalámbrica del teléfono móvil para las plazas delanteras ya puedes sumar otros 2.000 euros de extra.

Con cuatro pequeños detalles es fácil irse por encima de los 180.000 euros. Un precio prohibitivo para la mayoría de los mortales y que, por supuesto, está muy lejos del otro Mercedes Clase G eléctrico que puedes encontrar en el mercado.

Sí, uno por el que se han pagado poco más de 20.000 euros. Uno que, por supuesto, no es un Mercedes Clase G eléctrico aunque lo imita con todo lujo de detalles. Lástima que sea un carrito de golf y no un coche, ¿no?

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Un carrito de golf de 24.000 dólares

Porque aunque este Mercedes Clase G se pueda comprar al precio de un Dacia Duster, es de prever que quien se ha hecho con él tiene el dinero suficiente para comprarse un Mercedes Clase G de verdad.

La información la traen en The Drive quienes aseguran que un cliente ha pagado 24.000 dólares por este carrito de golf reconvertido a Mercedes Clase G en miniatura, vendido por Mecum Auctions, especializados en la subasta de todo tipo de vehículos especiales.

En su web explican que el supuesto todoterreno es, en realidad, un cuadriciclo (lo llaman carrito de golf) con una batería de 10 kWh para cubrir hasta 80 millas (unos 120 kilómetros). Con una potencia de 15 kW (20 CV), el coche está limitado a 35 mph (56 km/h). Es decir, es poco más de lo que en Europa consideramos un cuadriciclo ligero.

En Estados Unidos hace tiempo que los carritos de golf se han puesto de moda para hacer pequeños recados diarios. Como sucede con los Citroën AMI o los Fiat Topolino, son coches que no pueden circular por una autopista o autovía pero sí tienen permitido salir a carreteras secundarias y son muy utilizados por personas mayores que no quieren ir lejos de casa.

Eso ha impulsado curiosas modificaciones como la de este supuesto Mercedes Clase G eléctrico que imita a la perfección la carrocería del coche germano. Por dentro, las diferencias son más evidentes pero cuenta con cuatro frenos de disco, dirección asistida y cámara trasera para facilitar las maniobras.

Además, lleva un completo entorno multimedia que con una pantalla para cada pasajero en los asientos traseros. Delante la información se reparte en un par de pantallas gemelas que están integradas en un mismo marco. Eso sí, aunque bien disimulado, con las imágenes podemos apreciar que lo que se encontrarán los que se suban a este pseudo Mercedes Clase G eléctrico será la suma de muchos plásticos duros.

Esta imitación da una idea de que el mercado de los cuadriciclos está dominado por los modelos puramente prácticos pero que también hay hueco para quienes buscan en ellos algo propio de un accesorio de moda. El mimo que le ha puesto Fiat al diseño del Topolino es un buen ejemplo pero también la irrupción del Microlino, una reinterpretación del BMW Isetta que se vende por 19.500 euros si hablamos del cuadriciclo ligero (no pasa de 45 km/h) o de 22.990 euros para el cuadriciclo pesado.

Foto | Mecum Auctions

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