Algo así como le sucedió a Luca Cordero di Montezemolo le ha pasado a Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini. No quiso decir pero dijo cuando le preguntaron por el nuevo Ferrari Luce y toda la polémica que ha rodeado al primer lanzamiento completamente eléctrico de la compañía italiana. Y es que Lamborghini, al contrario que los de Maranello, hace tiempo que canceló su proyecto completamente eléctrico. 

Y ambas posturas tienen su razón de ser.

"El camino correcto". Es el que han tomado en Lamborghini, según su Stephan Winkelmann. Esas tres palabras forman parte de las respuestas que ha dado a CNBC en relación al nuevo Ferrari Luce. Aunque Winkelmann asegura que "cada marca, cada empresa tiene que decidir por sí misma" no ha dudado en defender su postura. 

Y es que el máximo responsable de Lamborghini considera que cancelar su primer coche completamente eléctrico ha sido "el camino correcto". Según sus informes internos, asegura que el interés por un coche completamente eléctrico de Lamborghini se había frenado y que por eso decidieron quedarse en la hibridación enchufable. 

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"Un pasatiempo costoso". Así de rotundo fue el propio Winkelmann hace unos meses cuando confirmó que el proyecto del primer coche eléctrico de Lamborghini se había cancelado: 

Invertir fuertemente en el desarrollo de vehículos eléctricos completos cuando el mercado y la base de clientes no están preparados sería un pasatiempo costoso y financieramente irresponsable hacia los accionistas, los clientes y hacia nuestros empleados y sus familias

Las palabras fueron recogidas por medios como Motorpasión y en ellas se recalcan las intenciones de compra de los clientes de Lamborghini, los cuales siguen prefiriendo los motores V8 y V12 de la compañía. La empresa, sin embargo, sí ha utilizado sus investigaciones sobre el coche eléctrico para sacar adelante el Lamborghini Revuelto, su primer híbrido enchufable.

¿Por qué?. Como os contamos durante nuestra toma de contacto con el Lamborghini Revuelto, la compañía siempre tuvo muy claro que la electricidad tenía que ser un medio para aumentar las sensaciones a bordo y mejorar la dinámica, nada de apuntar a un lenguaje más ecofriendly. 

Esta decisión, como la de cancelar su primer coche eléctrico, tiene su propia lógica interna dentro de una compañía como Lamborghini, que claramente apuesta por coches hipermusculosos e hipermasculinos donde la deportividad es casi su única razón de ser. La única concesión que han hecho es el Lamborghini Urus y su creación entra dentro de la lógica de aprovechamiento de costes propia del Grupo Volkswagen.

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Mucho sentido. Si el enfoque planteado por Lamborghini era el de un superdeportivo eléctrico, lo cierto es que no parece haber mercado para este tipo de coches. Mate Rimac, CEO de Rimac y creador de, quizás, el coche eléctrico más deportivo del mundo, se quejó de que las presiones políticas para saltar al coche eléctrico estaban precisamente frenando las potenciales ventas de sus coches eléctricos. 

Más allá de que el cliente pueda echar de menos el sonido de un motor V12 y el tacto de una caja de cambios, lo cierto es que si el conductor medio se ve forzado a saltar la coche eléctrico, llevar un superdeportivo de combustión será todavía más elitista. 

Es muy probable que lleguen más superdeportivos eléctricos pero ahora mismo el contexto les es contrario. El público de este tipo de coches parece estar revolviéndose contra las normativas que, supuestamente, les obligan a saltar al coche eléctrico. Por pura física, el coche eléctrico necesita ser mucho más pesado que uno de combustión ahora mismo. Y, por último, evidentemente carece de esa parte sensorial que solo puede asociarse al sonido y el olor de un motor de combustión. 

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¿Y el Ferrari Luce? Es lógico que Lamborghini defienda su posición y alegue que sus clientes no buscan un eléctrico pero es que el perfil del público es diferente entre Lamborghini y Ferrari. O, lo que es seguro, Ferrari está intentando atrapar a un público diferente. 

El Ferrari Luce no es un superdeportivo eléctrico, no es una escultura agresiva y aerodinámica sobre ruedas como ha sido norma en su historia. Es un coche pensado para mandar el mensaje de que quien lo tiene está a la última y abraza la innovación y los productos rompedores. 

Desde que conocimos el interior del coche es algo que parece más que evidente. Que el coche se haya mostrado en un color azul claro y sin rastro de vídeos en movimiento subraya que estamos ante el lanzamiento de un coche como complemento de moda a pasear con comodidad por el centro de cualquier ciudad sin las incomodidades propias de un superdeportivo.

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Una pullita. Aunque Stephan Winkelmann dice no querer decir, lo cierto es que dice, y mucho, con su respuesta. Pese a no querer entrar en polémicas, su defensa de que el cliente de Lamborghini no apuesta por este tipo de coches es una manera de distinguir a los dos tipos de clientes. Una reafirmación de la identidad de Lamborghini. 

Se suma la publicación en redes sociales de Lamborghini coincidiendo con el lanzamiento del Luce en el que se lee "orgullosos de mantenerte soñando" u "orgullosos de mantener tus sueños" y cuatro imágenes adjuntas de un Lamborghini Revuelto en un tono de azul muy similar al utilizado por Ferrari para la presentación de su Luce. 

Fotos | Lamborghini

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Cuando estalló el conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán, el estrecho de Ormuz se cerró al tráfico comercial y los cielos del golfo Pérsico se convirtieron en zona de alto riesgo. Los cargueros que transportaban coches de lujo hacia Dubái, Riad o Doha se encontraron con un estrecho de Ormuz  bloqueado y sin plan de ruta alternativo.

Cualquier cliente en esa situación tiene poco margen de maniobra más que resignarse a esperar su envío como quien espera al mensajero de Amazon, pero un tipo de cliente que no se resigna fácilmente: el que tiene dinero suficiente para abrir su propia vía de entrega. Mientras centenares de Lamborghini, Bentley y Ferrari quedaban inmovilizados en puertos intermedios por el bloqueo marítimo, sus futuros propietarios encontraron la solución más millonaria posible: pagar vuelos "en primera clase" para que sus superdeportivos llegaran en avión.

Coches bloqueados en medio del conflicto. Cuando el estrecho de Ormuz se cerró al tráfico comercial, los grandes cargueros no pudieron llegar a su destino en los puertos del golfo Pérsico. Uno de los casos más llamativos fue el que documentaba Reuters de un cargamento con más de 500 coches que quedaron bloqueados en el mar. 50 de esos coches eran modelos de lujo de marcas como Rolls-Royce, Lamborghini y Ferrari y tuvieron que ser descargados provisionalmente en el puerto de Hambantota (Sri Lanka) a espera de que se resolviera su destino.

El mismo problema afectó a Porsche y Audi, cuyos responsables en el grupo Volkswagen advirtieron de que la guerra golpearía directamente sus ventas en la región. De acuerdo a lo publicado por Bloomberg, Ferrari suspendió durante semanas los envíos al golfo Pérsico.

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Un muro entre marcas y millonarios. Ante el bloqueo, cada fabricante adoptó una estrategia diferente, aunque no pudieron evitar que algunos de los coches de lujo que ya estaban en ruta quedaran atrapados en los puertos cercanos. Bentley optó por agotar el inventario que ya tenían los concesionarios de la región para atender los pedidos previos al conflicto, evitando los envíos de nuevas unidades.

Ferrari, en cambio, apostó por una combinación de rutas alternativas más largas y complejas: más de 4.000 vehículos de lujo con destino Dubái tuvieron que ser desviados al puerto de la isla de Lamu como punto de entrada alternativo. Mientras tanto, algunos millonarios impacientes por conducir los coches por los que han estado esperando durante no menos de dos años, no quisieron esperar ni un solo minuto de más y pagaron el sobrecoste del envío con transporte aéreo para recibir sus coches cuanto antes. Una decisión que resultó ser más cara de lo esperado.

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El precio de la impaciencia millonaria. El transporte aéreo ya era una vía de importación que existía antes del bloqueo del estrecho de Ormuz, pero triplicaba el coste del envío. Con la guerra bloqueando la única vía de acceso, esa diferencia se disparó hasta cinco veces más. El coste promedio de transportar un kilogramo de carga aérea desde Europa a Oriente Medio aumentó en dos tercios desde el inicio del conflicto, alcanzando los 2,96 dólares por kilo de carga, según recogía el Financial Times. Algunas rutas registraron incrementos de hasta el 100% en tarifas, con un recargo adicional por combustible de entre 0,3 y 0,4 euros por kilo transportado.

Ian Arroyo, director de estrategia de Freightos, un servicio de información logística, apuntaba que solo había dos opciones para asumir ese incremento de precio: "Todo depende de si los fabricantes están reduciendo su propio margen de beneficio debido a su relación con el cliente, o si el cliente se ha ofrecido a costear el transporte por su cuenta". Lo que queda claro es que la factura final del coche iba a subir considerablemente. El dinero no iba a ser un problema en este caso.

Ferrari no pierde ni un pedido. En declaraciones a Gulf News, Giorgio Turri, director general para Oriente Medio Ferrari, aseguraba que la marca había conseguido sortear los problemas de logística sin cancelar ningún pedido en la zona. "No estamos experimentando cancelaciones. [Un Ferrari] No es una necesidad, es un sueño. No tomas decisiones basadas en el estado de ánimo del día. Los sueños nunca son una decisión a corto plazo". Los datos le dan la razón.

Entre el 30 y el 40% de las entregas de nuevos superdeportivos de la marca italiana en la región van a clientes que nunca antes habían tenido un Ferrari. Oriente Medio no es el mercado más grande del mundo en volumen de unidades, pero sí es uno de los más rentables para la marca de "Il Cavallino". La personalización y los accesorios representan una quinta parte de los ingresos de Ferrari, y los adinerados clientes de la región no solo compran el coche: lo convierten en una pieza única duplicando la factura del coche con las personalizaciones .

Para entender la dimensión del negocio que estaba en juego, basta saber un dato que señalaba Turri, "nuestros clientes en Oriente Medio son entre cinco y siete años más jóvenes que la media mundial". Eso para Ferrari no es una simple anécdota, son décadas de ventas garantizadas si los clientes están satisfechos, haya guerra o no.

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Imagen | Freepik

Cuando pensamos en el robo de un Lamborghini o un Rolls-Royce, lo habitual es imaginar una escena física: una cerradura forzada, un garaje vulnerado o, en la versión más cinematográfica, una interceptación en plena carretera. Esa imagen sigue muy presente porque durante años fue la forma más visible de este tipo de delito. Sin embargo, en los dos últimos años se ha extendido un fraude distinto y mucho menos evidente. Algunos de estos coches no desaparecen en la calle, sino en un punto previo y casi invisible: el proceso digital que organiza su transporte de una ciudad a otra.

Imagínate esta escena: alguien compra un vehículo de lujo en una ciudad y organiza su traslado a otra a través de un servicio habitual del sector. El coche se carga en un remolque cerrado delante del propietario, la documentación parece correcta y el calendario de entrega encaja con lo esperado en una operación de este tipo. Todo responde a una rutina logística que, en teoría, debería resolverse en pocos días sin sobresaltos. Sin embargo, en algunos casos ese desenlace nunca se produce y el vehículo deja de existir dentro del recorrido previsto.

Cuando el robo se cuela en la logística

Para entender dónde empieza realmente el problema hay que mirar a una pieza poco visible fuera del sector: los llamados “load boards”. Se trata de mercados digitales donde concesionarios, fabricantes o propietarios publican el traslado de un vehículo entre dos puntos, indicando origen, destino, fechas y precio, para que transportistas o intermediarios acepten el encargo. Este sistema ha ganado peso porque agiliza operaciones que antes dependían de llamadas telefónicas y relaciones personales. Por ejemplo, la plataforma Central Dispatch es una de las más conocidas del sector en Estados Unidos.

La puerta de entrada a ese sistema no requiere forzar nada físico, sino aprovechar debilidades conocidas del entorno digital. Uno de los métodos más utilizados consiste en correos de phishing que aparentan proceder de las propias plataformas de transporte. Cuando un intermediario o transportista introduce sus credenciales en una página falsa, el atacante obtiene acceso real a su cuenta y puede operar como si fuera la empresa legítima. A partir de ahí, puede modificar datos de contacto y empezar a aceptar encargos de vehículos de alto valor aprovechando esa identidad digital comprometida.

El phishing no es la única vía de entrada. Las denuncias también apuntan a otra grieta menos técnica y más estructural: la posibilidad de aparentar legitimidad dentro del propio sistema regulatorio estadounidense. Para operar en estos mercados digitales es necesario contar con un número del Departamento de Transporte de Estados Unidos, conocido como USDOT, que identifica a las empresas de transporte comercial. Ahora bien, no resulta especialmente complejo crear compañías pantalla y obtener esa identificación, lo que permite presentarse ante las plataformas como un operador aparentemente autorizado.

Con ese acceso y esa apariencia de legitimidad, el fraude da su paso decisivo dentro de la propia cadena logística. Aquí, precisamente, es donde entra en escena el “double-brokering”, que consiste en reclamar un encargo de transporte y volver a publicarlo desde otra cuenta para que lo acepte un conductor completamente ajeno al engaño. Ese profesional recoge el vehículo creyendo que realiza un servicio ordinario y sigue las instrucciones de entrega que recibe durante el proceso, sin indicios de que forme parte de una maniobra fraudulenta. El resultado es que el coche termina en un destino distinto al previsto sin que, en ese momento, exista una señal evidente de robo para quien lo envió.

Lo más desconcertante de este esquema es que no necesita violencia, ni siquiera una acción visible sobre el vehículo. Todo ocurre dentro de un proceso que, desde fuera, sigue pareciendo legítimo: el coche se recoge correctamente, el traslado continúa y las comunicaciones fluyen por canales que aparentan normalidad. Para cuando el propietario detecta que algo no encaja, el vehículo ya ha sido entregado en un punto distinto al previsto y ha salido del circuito que permitía rastrear su recorrido. Esa ausencia de señales inmediatas es, precisamente, lo que hace que el fraude resulte tan difícil de anticipar.

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El último eslabón del esquema es la monetización rápida. Los vehículos desviados pueden acabar revendidos en Estados Unidos con nuevos papeles o cargados en contenedores para su envío a compradores en el extranjero. En algunos casos, cuando el propietario descubre que el coche no ha llegado a destino, este ya ha sido vendido o incluso ha salido del país. El impacto es suficiente como para evidenciar una tensión de fondo: el salto del sector a estos mercados online ha avanzado más deprisa que los mecanismos capaces de blindarlos frente a este tipo de fraude.

Imágenes | Dhiva Krishna | Dhruv Sharma

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En 2018, un inversor de dominios de Arizona creyó haber encontrado un trébol de cuatro hojas digital al hacerse con el control del dominio "Lambo.com" por 10.000 dólares.

El hombre estaba convencido de que algún día podría revenderlo por una cifra descomunal gracias a la fama de Lamborghini. Años después, los jueces le han dado una mala noticia: no solo no se llevará ese dinero, sino que se queda sin el dominio y con una factura legal considerable.

Soy "Lambo" de toda la vida

Según los documentos del caso, Richard Blair compró el dominio Lambo.com en febrero de 2018 por 10.000 dólares, viendo en él una oportunidad de negocio ligada a la enorme popularidad del fabricante de coches italiano y al nombre coloquial por el que se conocía a sus superdeportivos: lambos.

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Poco después de la compra, Blair comenzó a usar "Lambo" como apodo en internet, pese a que hasta entonces no había rastro de que se identificara así. Blair sostuvo que ese apodo no estaba relacionado con la marca italiana, sino que se trataba de un juego con la palabra inglesa "Lamb", es decir, cordero, intentando presentar una explicación alternativa que lo alejara del universo de los superdeportivos.

Paralelamente, redirigió Lambo.com a otra página donde publicaba contenidos personales y desde la que presentaba el dominio como un activo en venta, tratando de mostrar que el uso del nombre estaba vinculado a su propia identidad y no a un intento de aprovecharse de la reputación del fabricante de coches.

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La escalada de precios de Lambo

Los registros de la causa muestran que Blair no tardó en fijar un precio muy alto para el dominio Lambo.com. El dominio se puso por primera vez a la venta el 6 de agosto de 2020 por 1.129.298 dólares. El 23 de diciembre de 2020 la cifra ya se triplicó subiendo a 1,5 millones de dólares y el 27 de enero de 2021 ya alcanzaba los 3,3 millones de dólares.

Lejos de detenerse, el propietario continuó incrementando las expectativas y el 23 de septiembre de 2021 el precio ascendió a 12 millones de dólares, el 11 de agosto de 2022 dio un salto considerable hasta los 58 millones de dólares, y el 7 de septiembre de 2023 la cifra llegó a 75 millones de dólares.

Según apuntaba Road&Track, durante ese periodo Blair recibió varias ofertas por el dominio pero las rechazó, porque su objetivo no era venderlo a cualquier comprador, sino conseguir que Lamborghini pagara una cantidad desorbitada por una dirección que encaja con la forma coloquial de su nombre.

El movimiento de Blair no pasó desapercibido para el fabricante italiano, que en abril de 2022, presentó una demanda ante el Centro de Arbitraje y Mediación de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI), al amparo de la Política Uniforme de Resolución de Disputas sobre Nombres de Dominio UDRP), solicitando la transferencia del dominio Lambo.com a la compañía al considerar que se estaba intentando lucrar con un nombre claramente vinculado a su marca registrada por el fabricante de superdeportivos.

En agosto de 2022, la OMPI concluyó que Blair actuaba de mala fe y ordenó transferir el dominio a Lamborghini, al entender que no tenía derechos previos sobre el término "Lambo", que solo empezó a usar ese alias tras comprar el dominio y que intentaba aprovechar la notoriedad de la marca para lucrarse. Pese a esa decisión, Blair decidió acudir a los tribunales federales para apelar la resolución de la OMPI y mantener el control sobre Lambo.com, prolongando el conflicto y asumiendo así nuevos costes legales.

El golpe definitivo de los tribunales

Mientras el conflicto avanzaba, Blair redirigió el dominio hacia una web personal donde publicó un texto en el que avisaba de que se enfrentarían a él quienes intentaran quitarle sus dominios." SOY LAMBO de LAMBO.com y defenderé, derrotaré y humillaré a aquellos que intenten robar cualquiera de las marcas de mi nombre de dominio, incluido mi apodo", una declaración atribuida al propio Richard Blair.

El litigio acabó en un tribunal de distrito de Estados Unidos, que respaldó la resolución de la OMPI y concluyó que Blair no tenía derechos sobre el nombre, quedando demostrado que no desarrolló una actividad real en la página y que intentó beneficiarse de la reputación de la marca Lamborghini.

El resultado es que el fabricante ha obtenido el dominio Lambo.com sin pagar ni un solo centavo, mientras que Blair ha perdido tanto su inversión inicial de 10.000 dólares como las oportunidades de venta. Además, el tribunal le ha condenado a pagar las costas judiciales, por lo que comprar Lambo.com no solo no le ha reportado los beneficios esperados, sino que le ha tocado poner dinero de su bolsillo.

La avaricia rompió el saco. En este caso, uno que venía cargado de dinero.

En Xataka | En Dubái no saben qué hacer con tantos superdeportivos de lujo abandonados: la cara menos brillante de hacerse rico

Imagen | Lamborghini

En pleno desierto de Dubái, donde el lujo y el exceso parecen formar parte del paisaje urbano, yacen silenciosos una legión de superdeportivos que costaron cientos de miles de dólares pero que ahora se encuentran abandonados como si fueran chatarra.

Tal y como se puede ver en algunos vídeos sobre el tema, esas máquinas están en perfecto estado, con carrocerías intactas, neumáticos sin quemar, pero sus dueños los han abandonado sin mirar atrás.

La magnitud del abandono. Según un reciente comunicado de las autoridades de Dubái, solo entre enero y junio de 2025, se incautaron 1.387 coches de alta gama abandonados. Según datos publicados por Gulf News, 2023 se saldó con 2.053 vehículos confiscados por este motivo. En 2018 se superó esta cifra con 3.577 retiradas de coches de alta gama abandonados a los rigores del desierto.

Además, el ayuntamiento de Dubái ha emitido 6.187 avisos de retirada adicionales para otros coches que ha detectado con claros signos de abandono en parkings, calles o zonas limítrofes al aeropuerto. Paradójicamente, detrás del abandono de estos superdeportivos que cuestan auténticas fortunas, hay problemas económicos.

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¿Por qué el ayuntamiento los retira? La Dubai Municipality, autoridad competente en la gestión urbana de la ciudad, tiene establecidos protocolos para la retirada de vehículos abandonados: cuando un coche está estacionado largo tiempo sin matrícula válida, con ruedas desinfladas o visiblemente descuidado, se coloca un aviso al propietario y, si no actúa en el plazo (entre 3 y 15 días), el vehículo es remolcado al depósito. La finalidad es doble.

Por un lado, evitar que esos vehículos se conviertan en foco de residuos, fauna o vandalismo. Pero, por otro lado, las autoridades quieren preservar la imagen de la ciudad como una metrópoli limpia, moderna y ordenada y tener coches en un claro estado de abandono, por mucho que sean Ferrari, Porsche e incluso Bugatti, no da muy buena impresión.

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La vivir a todo lujo…aunque sea temporal. Tener una fiscalidad muy laxa y permisiva con el capital ha convertido a Dubái en un lugar muy atractivo para las grandes fortunas y expatriados que buscan dar su particular pelotazo financiero. Eso hace que el país se haya convertido en un imán para trabajadores e inversores extranjeros que fijan temporalmente su residencia en Emiratos Árabes Unidos.

Tal y como contaban en Mojogrip, algunos de estos inversores y nuevos ricos llegan al país con la intención de vivir rápido y a lo grande, pero cuando finaliza su estancia o sus inversiones no surgen como esperaban, vender o exportar un superdeportivo puede resultar inviable. En esos casos, lo más práctico (aunque por ello menos doloroso) es abandonarlos en un descampado a merced del implacable desierto.

El precio del superdeportivo es lo de menos. Comprar un coche de lujo en Dubái es casi el menor de los problemas. En este lugar del mundo, los costes de seguro, mantenimiento, matriculación y condiciones extremas (arena, calor, uso estacional) hacen que el simple hecho de tener un coche en perfecto estado de uso ya salga por un pico.

Cuando esos gastos superan lo previsto, algunos propietarios que comienzan a sufrir problemas económicos abandonan la idea de conservar el vehículo, por lo que no es extraño ver un Lamborghini, un Ferrari o un Bentley acumulando polvo en los aparcamientos de los centros comerciales de la ciudad.

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Cada vez hay más millonarios en el mundo y eso es un problema: los productos de lujo dejan de ser exclusivos

El sueño se convierte en pesadilla. El fenómeno del abandono de coches de lujo en los descampados y aparcamientos de Dubái no es algo nuevo. Pero se ha intensificado cuando se han producido grandes sacudidas financieras: bajadas en los precios del petróleo, caídas en la bolsa o, tal y como viene sucediendo últimamente, la incertidumbre económica provocada por los aranceles que Estados Unidos impone o retira sin motivo aparente.

Cuando se da este escenario, las grandes inversiones fluctúan con mucha intensidad, convirtiendo en millonarios a muchos, pero arruinando a otros. Esos superdeportivos cubiertos de arena del desierto son testimonio silencioso de esas fluctuaciones.

Deudas, préstamos y consecuencias legales. Cuando la situación económica se complica, incurrir en impagos o retrasos está a la orden del día. Sin embargo, en Emiratos Árabes Unidos, incumplir pagos de préstamos o emitir cheques sin fondos puede derivar en sanciones penales graves. Es por eso que, para algunos propietarios de esos supercoches, asumir ese riesgo es más costoso que abandonar el vehículo y salir del país.

¿Y por qué no venden el coche para saldar sus deudas? Ese es un condicionante más para dejarlos atrás. El mercado de compraventa de segunda mano de esos modelos no siempre compensa la inversión inicial: encontrar comprador, obtener la documentación exigida y transferir la titularidad puede resultar complicado, sobre todo cuando las deudas y el tiempo juegan en tu contra. Además, uno de los requisitos para ejecutar la venta es que el coche esté libre de cargas financieras o multas pendientes. Ese escenario facilita que coches de altísimo valor se conviertan en carne de descampado.

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Steinar Thyhold, un noruego de 57 años, no es millonario. Sin embargo, eso no le ha impedido cumplir su sueño de tener un "Lamborghini" en su garaje. Lo más llamativo es que no lo ha conseguido con los ahorros de toda su vida.

Lo ha logrado de una forma mucho más impresionante: se ha construido su propio Lamborghini Aventador en casa y desde cero, reciclando algunas piezas de otros coches y comprando otras en lugares tan insospechados como Ikea.

No hay nada como un Lamborghini casero

Según publicaba el medio noruego NRK, Thyhold tardó siete años en construir su superdeportivo casero y le dedicó más de 7.000 horas de trabajo a crear esta réplica totalmente funcional del Lamborghini Aventador que incluso ha conducido en carretera abierta. Lejos de los 400.000 euros que costaba un Aventador original en el concesionario, el noruego "solo" gastó casi un millón de coronas noruegas, que equivalen a unos 97.357 euros al cambio.

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Todo el proceso comenzó en el garaje de su casa en Malvik (Noruega), donde fabricó primero un chasis de madera como base para luego construir uno tubular de acero. Para el motor eligió un bloque BMW M73, un V12 de 5,4 litros y 326 caballos, que sacó de un BMW 750i E38 de tercera generación.

Elegir este motor no fue casualidad. Thyhold quería mantener el espíritu del Aventador, que lleva un motor V12, y por eso apostó por este motor alemán de segunda mano. La búsqueda de piezas para su superdeportivo obligó a Thyhold a recorrer medio mundo. El motor lo compró en Alemania, pero también tuvo que buscar piezas en Bulgaria, Tailandia, EEUU e incluso México.

Un "Frankenstein" sobre ruedas

Como buen proyecto casero, la réplica del Aventador está construido uniendo y adaptando piezas de distintos fabricantes. La caja de cambios secuencial Tiptronic la sacó de un Audi A8, el elevalunas es de un Volvo V70 y las distintas molduras de varios modelos Volkswagen. En realidad, de Lamborghini, solo tiene dos piezas originales: los faros y el parabrisas. Según publicaba Business Insider, estas fueron las piezas más caras del proyecto.

Lo más curioso de todo es que para construir el sistema de escape de su Aventador casero, el ingenioso noruego acudió a un suministrador inesperado: Ikea.

"El sistema de escape fue un reto y, entre otras cosas, había que cubrir las tuberías. Para lograrlo, compré un fregadero en Ikea y otro en una tienda de segunda mano de Stjørdal. Los atornillé y los instalé sobre todas las tuberías", declaraba Thyholdt a NRK.

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Las dimensiones del coche replican casi a la perfección las del modelo original: mide 4,8 metros de largo, 2,36 metros de ancho y 1,13 metros de alto. Aunque no ha revelado la potencia final, se sabe que su motor BMW entrega más de 326 caballos, ya que incluyó una ECU (Unidad de Control del Motor) para mejorar el rendimiento.

A pesar de ser una réplica totalmente casera y artesanal, el Lamborghini de Thyhold puede rodar legalmente por las carreteras del país ya que cumple con la normativa noruega para vehículos construidos por aficionados y ha sido homologado y matriculado. Las autoridades de la Administración de Carreteras Públicas han visitado en varias ocasiones su garaje para comprobar el trabajo, otorgándole la aprobación oficial a su proyecto.

Thyhold ha compartido paso a paso su creación a través de su perfil de Instagram, al que ha añadido la descripción "Hazlo tú mismo". Por motivos legales obvios, el superdeportivo de Thyhold no podía lucir la insignia del Toro de lidia, por lo que el noruego bautizó a su réplica como “Stethy”, un nombre que incluso serigrafió en el motor BMW.

El trabajo de Steinar Thyhold ha sido tan metódico y preciso que ha generado admiración entre otros entusiastas de Lamborghini. Harald Skjøldt, presidente de Lamborghini Klubb Norge en Noruega, y poseedor de varios superdeportivos salidos de Sant'Agata Bolognese, elogió la réplica de Thyhold. "Estoy muy impresionado con el trabajo que ha realizado. El Lamborghini es un superdeportivo muy avanzado, por lo que no es una tarea fácil".

El presidente del club noruego manifestó un profundo respeto por Thyhold y su iniciativa y le invitó a participar en los eventos que organiza su club para rodar junto a ellos como si fuera uno más, aunque en realidad es el único que puede presumir de haberse construido su propio Lamborghini.

En Xataka | Lamborghini solo fabricará 29 unidades de su último superdeportivo pero no tengas prisa: ya estaban vendidas antes de presentarse

Imagen | Wikimedia Commons (vía.tt.se) Lamborghini

Lamborghini ha aprovechado el evento de automovilismo The Quail para presentar en sociedad su última gran obra maestra: el Lamborghini Fenomeno. No es por vanidad, pero más allá de ser el nombre de un toro de lidia, este superdeportivo de edición limitada será un fenómeno extremadamente raro de ver, del que solo solo se fabricarán 29 unidades, así que su nombre le hace justicia.

Este superdeportivo híbrido no solo impresiona por sus cifras, el Fenomeno celebra la exclusividad de la marca y los 20 años del Centro Stile Lamborghini. La marca ha apostado por una tirada limitada, que ya está completamente vendida antes de salir a la calle.

Aunque la marca no ha confirmado oficialmente su precio, se estima que su precio de venta rondará los 3 millones de euros, según adelantaba Motor.es.

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Un poderío híbrido bajo el capó

Al igual que el Revuelto, bajo el capó del Fenomeno tenemos un bloque híbrido enchufable formado por un V12 atmosférico de 6,5 litros de Lamborghini capaz de entregar 835 CV a 9.250 rpm, asistido por tres motores eléctricos que proporcionan una potencia adicional de 245 CV para sumar unos impresionantes 1.080 CV.

Lo más llamativo es que, pese a esa potencia, el Fenomeno podría circular incluso por el centro de las ciudades por cumplir con las especificaciones de la etiqueta ECO.

Esta configuración permite pasar de 0 a 100km/h en tan solo 2,4 segundos, alcanzar los 200 km/h en 6,7 segundos y superar la velocidad máxima de 350 km/h. La relación peso/potencia se sitúa en solo 1,64 kg por cada CV de potencia, lo que nos deja con la mejor en la historia de Lamborghini.

"Cuando presentamos el Reventón en 2007, nuestro objetivo era crear un superdeportivo verdaderamente excepcional que representara la máxima expresión de lo que Lamborghini representaba. Esta nueva generación mantiene la misma filosofía de distinción e innovación que es parte fundamental de nuestro ADN", aseguraba Stephan Winkelmann, CEO de  Lamborghini.

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Diseño, aerodinámica y escasez de Lamborghini

El Lamborghini Fenomeno no solo sorprende por su motor, es también una declaración de intenciones en cuanto a diseño y tecnología. Bebe de las mismas fuentes de inspiración que el Revuelto, con el que comparte el mismo chasis monocasco de fibra de carbono.

El Centro Stile de Lamborghini ha marcado unas líneas aerodinámicas dominadas por la suavidad de un morro corto y curvado con una zaga estirada que potencia el efecto de agarre en el tren trasero para lograr la máxima eficiencia. Todo está pensado al milímetro: tomas de aire inspiradas en la competición, un sistema S-Duct frontal para aumentar la carga aerodinámica en el eje delantero y un techo cóncavo que dirige el flujo hacia la parte trasera.

Lamborghini recupera la estrategia de escasez y exclusividad de sus few-off con tiradas de fabricación muy limitada para asegurarse de que cada unidad mantiene su valor. Es una estrategia los de Sant'Agata Bolognese implementaron en 2007 con el Lamborghini Reventón, y han continuado con modelos significativos, como los Sesto Elemento (2010), Lamborghini Veneno (2013), Centenario (2016), Sián (2019) y la reedición del Countach de 2021.

Fenomeno: antes de ser un coche fue un toro

Como marca la tradición su nombre vuelve a las raíces taurinas de la marca. El nombre Fenomeno proviene de un toro muy bravo y famoso lidiado en Morelia, México, en 2002. En aquella corrida, el animal fue indultado por la bravura que demostró en el ruedo.

Este guiño histórico forma parte de la mística taurina de Lamborghini, rindiendo tributo a modelos emblemáticos y a la bestia que inspira su leyenda. "El Fenomeno es un automóvil extraordinario en cuanto a prestaciones, estilo y su carácter disruptivo como representante de Lamborghini, creado para celebrar los valores y logros de nuestra marca, y dedicado a aquellos clientes que esperan de nosotros el máximo nivel de exclusividad", señalaba Winkelmann.

Eso significa que, pese a que ya de por sí se trata de un modelo exclusivo reservado para unos pocos afortunados, cada uno de ellos podrá personalizarse todavía más con el programa Lamborghini Ad Personam, añadiendo algunos ceros a la factura final para hacer que cada una de las 29 unidades sea única.

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Imagen | Lamborghini

Los superdeportivos son el culmen de la pasión por el automovilismo y la velocidad, pero, aunque son minoría, no todos los propietarios de una de estas joyas de la ingeniería son millonarios.

Con un poco de suerte y el paso de los años, pueden conseguirse algunos superdeportivos de Lamborghini, Ferrari o Porsche de segunda (o tercera mano) por un precio mucho más asequible de lo que costaban nuevos.

Lo malo en esos casos es que, aunque los coches hayan perdido algo de su valor, las piezas de recambio para repararlos no, y siguen siendo extremadamente caras. Especialmente cuando el coche ya no se fabrica.

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Poco dinero, pero mucho ingenio

Eso es precisamente lo que le sucedió al youtuber B is for Build, un fanático de los coches y las personalizaciones extremas, que se propuso restaurar un viejo Lamborghini Murciélago LP 640 que había comprado por unos 35.000 dólares. Toda una ganga teniendo en cuenta que ese modelo viene costando unos 150.000 dólares. Pero un precio tan rebajado tiene su explicación.

El coche tenía varios elementos de la carrocería seriamente dañados y, entre ellos, el faro derecho. Para evitar el enorme sobrecoste de las piezas en el concesionario, buscó el recambio para su Murciélago en eBay. La búsqueda fue un éxito, pero el mejor precio no bajaba de los 20.000 euros por un par de luces originales nuevas.

Toca sobre la foto para ver el mensaje original y el estado del Lamborghini cuando lo compró

Tal y como reconocía el youtuber en su vídeo, gastarse 10.000 euros por cada óptica de su superdeportivo superaba con creces su presupuesto de restauración, por lo que, lejos de desanimarse, optó por una solución mucho más asequible: fabricárselas él mismo con una impresora 3D.

Para hacerlo, tuvo que digitalizar el foco utilizando un escáner y mejorar el escaneo inicial con horas de modelado 3D para terminar de perfilar todos los ángulos de una pieza tan compleja como es el faro. Uno de los muchos retos a los que se enfrentó fue la digitalización y la impresión de los anillos que sujetan las lentes de las bombillas.

Al estar fabricados en aluminio el láser del escáner no era capaz de detectar correctamente los detalles. Por otro lado, dado que debían resistir las altas temperaturas que alcanzan las luces, estos elementos tenían que imprimirse con una resina específica con alta resistencia al calor.

Curiosamente, la parte más sencilla fue el cristal exterior del foco. Dada la forma del morro del Murciélago y estar situados en una posición retrasada, fue suficiente con recortar una pieza de metacrilato transparente con la forma adecuada y se adaptó perfectamente a la suave caída del morro del Murciélago.

20.000 euros de diferencia. Foco original (izquierda) y foco impreso en 3D (derecha).

Tras horas de pruebas, lijado, ajuste y algo de pintura, lo cierto es que el resultado fue una pieza muy bien conseguida. No obstante, algunos detalles delataban que se trataba de una pieza "artesanal".

Por ejemplo, los remaches de sujeción de la cúpula del foco que nunca quedarían a la vista en Lamborghini original. Sin embargo, la intención del youtuber era la de crear un Lamborghini Murciélago personalizado con un estilo postapocalíptico al más puro estilo Cyberpunk, por lo que los remaches no desentonaban en absoluto, y los focos cumplen con su función.

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Imagen | Lamborghini, B is for Build

Alguna vez has pensado “qué bien me vendría un tanque para ir a comprar el pan”. Si la respuesta es afirmativa, dos cosas: quizá tendrías que comentarlo con alguien… y hay un coche para ti. Siempre que tengas una cuenta bancaria holgada, claro. ¿El motivo? La firma estadounidense Rezvani ha creado el SUV definitivo para el apocalipsis: un Lamborghini Urus que parece el Batmóvil de Christopher Nolan.

Lo han bautizado como Rezvani Knight, y hasta da calambrazos a quien se atreva a tocarlo.

Rezvani. Esta es una historia de dos firmas destinadas a encontrarse. Una por sus diseños radicales y otra por la personalización que agrega a los coches que pasan por su taller. Empecemos por Rezvani. Se trata de un fabricante estadounidense que se ha centrado en convertir coches de alto rendimiento en algo extremadamente exclusivo.

Lo que hacen es elegir un superdeportivo o un potente todoterreno y mejorar tanto las prestaciones del vehículo base como la protección de los ocupantes. En la presentación del Tesla Cybertruck se hizo hincapié en el blindaje de algunas de sus partes (no las pegadas con pegamento), pero en el caso de los modelos de Rezvani, literalmente crean vehículos blindados. El Beast Alpha X Blackbird o el Hercules 6x6 son dos ejemplos.

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El Urus. Por otro lado, tenemos el Lamborghini Urus. La firma italiana no necesita presentación a estas alturas y una de sus últimas creaciones es un SUV de alto rendimiento equipado con un motor V8 biturbo que desarrolla unos 650 CV. Este 2025 han lanzado un modelo enchufable con un total de 800 CV al agregar un motor eléctrico de 192 CV. Tiene una aceleración aún más rápida, tracción total y cambio automático de 8 velocidades.

Es un coche que se alinea, de serie, con la visión estética de Rezvani gracias a que combina ese diseño agresivo típico de la marca del toro con líneas deportivas y motores de alto rendimiento.

El original

Mezcla explosiva. Y, condenados a entenderse, nace el Rezvani Knight. Tiene mucho sentido este nombre porque, básicamente, es una mezcla entre un Lambo y un tanque, exactamente lo que Nolan ideó para el Batmóvil que Christian Bale conduce en su trilogía de Batman (el coche personal cuando no era Batman era un Lambo Murciélago, por cierto).

El Rezvani Knight ensancha su carrocería y añade llantas de 22 pulgadas, una barra LED en el techo, luces frontales divididas en cuatro y líneas más angulosas y extremas que las que lleva el Urus de serie. Parece que han tomado como referencia la versión híbrida, ya que no dan detalles, pero afirman que tiene 800 CV.

Y lo realmente llamativo es lo que esconde. El paquete Dark Knight Military lleva los siguientes extras:

• Blindaje en chapa y cristales no sólo para balas: también para explosivos y granadas.
• Suspensión reforzada y llantas militares con protección antibalas.
• Puertas con manetas electrificadas, luces cegadoras, sistema de filtrado de aire contra agentes químicos, dispensadores de humo y gas pimienta, defensas antiariete y hasta protección contra pulsos electromagnéticos.
• Cámaras térmicas y, como complementos para los ocupantes, máscaras de gas y chalecos antibalas.

Precio… mareante. A la pregunta de “cuánto cuesta esta monstruosidad”, la respuesta es “sí”. Primero, hay que aportar el coche a modificar. El Urus cuesta unos 260.000 euros y debes donar el tuyo a la causa. Segundo, la conversión parte de los 149.000 dólares con el diseño exterior, gadgets militares y de supervivencia y blindaje parcial. Tercero, el blindaje más extremo se revela a quien reserva uno.

Porque, además, es limitado: la idea de Rezvani es fabricar sólo 100 de estos monstruos en todo el mundo, por lo que si ya es un coche caro con una modificación cara, esa aura de exclusividad puede hacer que en el futuro cueste una auténtica burrada.

O puede que no, como le ocurrió al ASVE AREX, único en el mundo y vendido por lo que cuesta un Dacia Duster.

Imágenes | Rezvani, Alexander Migl

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El mercado de automóviles de lujo siempre ha destacado por la exclusividad y el marketing de escasez, por lo que sus clientes están acostumbrados a esperas llegan a dos años y a precios desorbitados en concepto de personalización.

Sin embargo, la imposición de unos aranceles al sector del automóvil de Trump, dibuja un nuevo escenario que incrementa de forma considerable el precio de unos coches que ya de por sí son muy elevados. ¿Cómo responden las marcas más prestigiosas del mundo ante estos desafíos?

Los aranceles y su impacto en el sector automovilístico

A diferencia del sector de automóvil generalista, en la que los fabricantes tienen distribuidas fábricas en varios lugares del mundo, los fabricantes de supercoches o coches de lujo tienen una producción mucho más localizada. Su producción anual no se mide en millones de unidades fabricadas como en los generalistas, sino en cientos e incluso en unas pocas decenas de coches al año.

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Esto deja a estos fabricantes en una posición muy delicada porque no tienen la misma capacidad para mover su producción (o parte de ella) a EEUU para evitar los aranceles. Por lo tanto, marcas de lujo como Ferrari, Lamborghini, Rolls-Royce, Porsche y Jaguar ya preparan su estrategia para afrontar las nuevas políticas arancelarias para sus clientes de EEUU.

El cambio de política ha pillado a los fabricantes en un momento de expansión hacia EEUU, tras la caída de ventas en China que han experimentado marcas como Ferrari o Porsche en 2024.

Estas marcas miraban a EEUU con la esperanza de ampliar allí su cuota de mercado para compensar la caída en China. Aplicar un sobrecoste de hasta el 25% a sus productos complicará la expansión en este mercado, por lo que han tenido que volver a replantearse sus estrategias. Cada marca ha apostado por una solución distinta.

Ferrari: Subidas de precios como respuesta directa

Ferrari ha sido de las primeras marcas de lujo en adoptar una postura ante los aranceles: asumirá parte del sobrecoste arancelario, e incrementará un 10% los precios de algunos de sus modelos más vendidos en EEUU para compensarlo.

En declaraciones para CNBC, Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, aseguraba que, si bien es cierto que los compradores de Ferrari tienen un alto poder adquisitivo, la empresa es consciente de no trasladar todo el coste adicional de la medida. "Cuando consideramos al cliente, consideramos que, para comprar un Ferrari, estas personas tienen que trabajar. Tenemos que respetarlos. Porque para nosotros, lo más importante es el cliente. Por eso, debemos asegurarnos de tratarlos correctamente", declaraba Vigna.

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En un comunicado emitido por Ferrari, el fabricante anunciaba que mantenía las mismas condiciones comerciales de antes del 2 de abril para Ferrari 296, SF90 y Roma, independientemente de la fecha de importación. Para el resto de modelos, Ferrari establece que se verán afectados por un incremento del 10% para todos los modelos que se hayan importado después del 2 de abril, incluyendo el SUV Purosangue, el 12Cilindri y el Ferrari F80. Por lo tanto, la estrategia de Ferrari es mantener su margen de beneficios sin renunciar a la calidad y exclusividad que define sus vehículos.

Según datos de Ferrari, de los 13.752 vehículos que salieron de Maranello en 2024, 3.452 lo hicieron con destino a EEUU, lo que refleja la importancia del mercado norteamericano para la marca italiana.

Porsche usa a Volkswagen como salvavidas

Aunque Porsche todavía no ha adoptado una postura oficial al respecto, Oliver Blume, director ejecutivo de Volkswagen, declaró en una entrevista a CNBC que el fabricante de superdeportivos podía beneficiarse de su alianza con Volkswagen para fabricar algunos de sus modelos en las factorías que el grupo alemán tiene en EEUU.

"Tenemos un acuerdo de cooperación industrial con Volkswagen y, al final, estamos trabajando muy juntos, por lo que esto debería jugar un papel", aseguró Blume. Este movimiento le permitiría evitar el coste de importación para algunos de sus modelos, lo que reduciría la factura final que supone la aplicación de los aranceles, aunque la marca no se ha pronunciado sobre una política de precios al respecto.

Según publicaba medio alemán Handelsblatt, Porsche está considerando llevarse a territorio estadounidense parte de su segmento de SUVs y modelos eléctricos, aprovechando las instalaciones que Volkswagen tiene en Chattanooga (Tennessee).

Más allá de los problemas que plantean los aranceles, Porsche se enfrenta a un año complicado en cuanto a ventas se refiere. De acuerdo con lo publicado por The Guardian, sus ventas en China y Europa se han resentido en este primer trimestre y, aunque ha registrado un repunte de ventas del 37% en EEUU, este puede deberse a pedidos retrasados de 2024 por las tasas a los componentes chinos de Europa, y a la anticipación de compras por la entrada en vigor de los aranceles.

Lamborghini: escenarios alternativos ante los aranceles

La respuesta de Lamborghini ha sido menos directa que la de Ferrari y todavía no tiene una postura oficial al respecto, pero EEUU representa un 30% de las ventas totales que la marca hizo en 2024.

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El fabricante italiano de superdeportivos ha indicado que está evaluando distintos escenarios para gestionar el impacto de los aranceles de EEUU. Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, declaró a Bloomberg que "trabajamos constantemente para mantenernos al día sobre la situación. Tenemos reuniones diarias, en las que participo personalmente, y contamos con personal que analiza la situación constantemente".

Al igual que Porsche, Lamborghini pertenece al grupo Volkswagen, por lo que la opción de desplazar parte de la producción es una posible salida. Sin embargo, sus supercoches tienen una gran dependencia de componentes europeos, lo cual complica su traslado. "Si hay problemas en la cadena de suministro, debemos abordarlos; esto es lo que hicimos durante la COVID", señalaba Winkelmann.

Rolls-Royce: ¿aranceles, qué aranceles?

En el caso de Rolls-Royce, la marca británica ha decidido mantener su producción en Europa y no se trasladará a Estados Unidos, a pesar de los aranceles. Un portavoz de la marca aseguró que: "Actualmente estamos evaluando el anuncio en detalle y pedimos su comprensión ya que no podemos hacer más comentarios en este momento".

Esto se debe al perfil de sus clientes, quienes tienden a ser extremadamente ricos y menos sensibles a los aumentos de precio.

Rolls-Royce ha declarado que, si bien los aranceles incrementan los costos de importación, confían en que sus clientes en EEUU están dispuestos a absorber esos gastos adicionales.

Esta posición refuerza el carácter ultraexclusivo de la marca y su enfoque en un nicho de mercado que prioriza la calidad y el estatus por encima de los costes. Al fin y al cabo, estos mismos clientes se han acostumbrado a incrementar hasta el 100% del coste original del coche aplicando distintas personalizaciones en los talleres de la marca.

Jaguar: ¡Paren máquinas!

Jaguar Land Rover, la prestigiosa marca británica de lujo, ha respondido a los aranceles de forma contundente: detener temporalmente sus envíos a los Estados Unidos.

Según publicaba Reuters, esta decisión busca evaluar el impacto financiero de los impuestos y analizar nuevos modelos de negocio para seguir vendiendo en el mercado estadounidense sin comprometer la rentabilidad.

"Mientras trabajamos para abordar los nuevos términos comerciales con nuestros socios comerciales, estamos tomando algunas medidas a corto plazo, incluida una pausa en los envíos en abril, mientras desarrollamos nuestros planes a mediano y largo plazo", asegura el fabricante a través de un comunicado enviado por correo electrónico.

Este movimiento tiene implicaciones importantes, ya que Jaguar Land Rover es una de las marcas europeas con mayor presencia en EEUU. El gobierno británico ha iniciado una negociación comercial con sus homólogos estadounidenses, por lo que el fabricante ha decidido detener sus operaciones en ese país hasta ver los frutos de esa negociación.

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