El camión es uno de los ejes centrales de nuestra sociedad. Desde el alimento que llega a los supermercados, el mobiliario que viste nuestros hogares, ropa y calzado, hasta los electrodomésticos. Cuando una huelga de camioneros paraliza el transporte hace que tiemblen los cimientos de los mercados, el precio de los productos. Son un sector clave, parte de la vértebra de una sociedad moderna.
Frente a esto, la industria empieza a moverse hacia el vehículo autónomo. Ya no es el secreto mejor guardado del gremio de camioneros, como descubrió Homer en el capítulo de los Simpsons ‘Maximum Homerdrive’ —y es que, como apunta este artículo, esta serie tiene un momento para casi cualquier situación, pasada o futura—. Pero, ¿de verdad es tan fácil a como lo pintan?
Ahora, ¿cómo funcionan las cosas en realidad junto a los reyes de la carretera? Manejar un vehículo de gran tonelaje, o simplemente a partir de categorías N2 y N3 —el primero, MMA de 3500 kg a 12.000 kg, el segundo a partir de los 12.000 kg— exige más fuerza, mayor concentración por la obvia responsabilidad, etcétera. Hace años ya presentó la Fundación Fesvial un estudio donde apuntaba las principales causas de siniestralidad en camiones: cansancio y omisión de reglas por parte de los conductores más veteranos, y exceso de velocidad por parte de los jóvenes.
El camión autónomo: un aliado, no un rival
¿Cómo evitar esto? Por medio de la tecnología, cómo no. El camión autónomo no ha de verse como un rival, un demiurgo que va a robar puestos y destruir todo un entramado laboral. De hecho, la construcción tecnológica también requiere puestos de trabajo cualificados. «Esto no reemplaza al conductor, es una ayuda para el conductor», apuntan en el vídeo. Del Freightliner Inspiration Truck al Mercedes-Benz Future Truck 2025, ambos compartiendo tecnología de Daimler, hasta ese proyecto de Scania que lleva todo el año en la carretera, logrando, mediante su concepto ‘platooning’, reducir el consumo de combustible hasta en un 15% agrupando sus camiones en pelotón. Todos ellos precisan del componente humano.
Cualquier persona que haya realizado un largo trayecto por carretera sabe lo que se siente: el estrés acumulado, la ansiedad de no poder moverse y permanecer concentrado, y la consiguiente fatiga. Como apunta Wolfgang Bernhard, CEO de Daimler-Benz, en el vídeo de arriba, gracias a sus camiones «el conductor puede relajarse y es el vehículo el que se encarga de acelerar o frenar». Disfrutar del paisaje. Contra lo que pudiera pensarse, conducir con el piloto automático es mucho más seguro que hacerlo a la manera tradicional: se presume de niveles de sueño y cansancio un 25% menores tras estudiar la actividad cerebral de los conductores.
En Daimler apuestan por la conducción semiautónoma: el vehículo se responsabiliza de hacer los cambios de carril, adelantamientos, pausas, control de velocidad y frenadas, mientras que el operario figura en segundo plano como un director de cabina, velando porque todo funcione correctamente, aprobando las operaciones realizadas en carretera o, si en último lugar falla el sistema, tomando el control a la manera analógica.
En cualquier momento el chófer puede activar y desactivar el sistema Highway Pilot a voluntad. El conductor seguirá siendo clave: para tasar, fichar en fronteras, carga y descarga o comunicación con la empresa: nadie querría perder de vista un costoso camión que, por algún casual, se desconecta del sistema.
¿En qué nos ayuda la tecnología?
Un ejemplo: muchas empresas de mensajería incluyeron el año pasado su sistema de seguimiento inteligente. Vía GPS y número de serie asignado podemos rastrear, casi en tiempo real, nuestros pedidos. Y a esto habría que sumar la nueva mensajería colaborativa.
El sistema Predict de Seur no te obliga a estar en casa todo el día para recepcionar un pedido: nos informan con una hora de margen. Ídem a escala empresarial. Esto supone un cambio de paradigma frente a la logística de las grandes cadenas. El coste de envíos por parte de Amazon creció un 31% en 2014, superando el índice de beneficios. De hecho, se especula con que el sistema Premium debería ser, para los clientes con mayor ratio de compras, hasta un 200% más caro. En España cuesta apenas 19,95 euros al año.
Un sistema de camiones autónomos podría reducir estos costes haciendo rutas planificadas
Un sistema de camiones autónomos podría reducir estos costes haciendo rutas planificadas como si de una línea de autobuses se tratase. Abaratar los costes de distribución, uno de los impuestos que mayores quebraderos de cabeza traen a las marcas.
¿Os suenan las famosas líneas retail en la distribución textil? Se trata de una técnica de distribución a pequeños comercios de manera fluida y constante, para no amontonar estocaje, en vez de crear grandes superficies con todo el producto inmovilizado. Inditex o Ikea bien podrían valerse de los camiones autónomos para programar sus entregas independientemente de fechas y horarios. Mercadona podría proveerse de una mayor flota sin necesidad de contratar más operarios.
Si nos fijamos en el transporte público, sobre todo en las líneas de metro, conviven operarios de cabina con sistemas de conducción autónoma, sistemas de protección automática y detectores de colisiones. Y, con esto, se ha conseguido optimizar los ciclos de ruta; la cantidad de viajes diarios por línea.
2020: el año del ¿cambio?
En el transporte público conviven operarios de cabina con sistemas de conducción autónoma
El el mundo del coche autónomo, el futuro está bastante claro: es algo a lo que vamos a llegar más pronto que tarde. Desde Tesla, Nissan, Toyota o la propia Bosch, todos coinciden en una fecha tope: 2020 es el año donde las legislaciones tendrán que incluir epígrafes sobre el coche autónomo. La guía de ruta nos dice que el progreso hacia el coche eléctrico u otras alternativas ya no es una opción, sino una obligación.
Hace unos días sabíamos de la moción propuesta en el Gobierno de los Países Bajos para prohibir a partir de 2025 la venta nuevos automóviles de diesel o gasolina. La tecnología es un punto clave en la mejora de nuestras comunicaciones: si queremos seguir avanzando vamos a necesitar algo más que combustibles fósiles.
El prototipo de Mercedes, probado en Frankfurt, logró un ahorro del 7% en las emisiones del CO2 gracias a una gestión inteligente de la conducción. Incluye cámaras esteroscópicas detrás del parabrisas capaces de detectar las líneas de la carretera y vehículos a una distancia de hasta 250 metros y en ángulo entre 18 y 130º, permitiendo al sistema Adaptive Cruise Control activar los sistemas de frenado o aceleración según precise. Además, se combinan sensores de largo con corto alcance para tener un doble chequeo y que el rango de error sea prácticamente nulo, definiendo así la distancia con el vehículo que tenemos delante.
Un camión conectado puede reducir los tiempos de espera, y administración, ya que la mayor parte de la gestión se hace desde el propio vehículo. Como dice Wolfgang Bernhard, «al conectar un camión a internet tenemos muchas más posibilidades». Por otro lado, un vehículo más inteligente, más tecnológico, también requiere una mejor formación por parte del conductor. ¿Cambiarán los temarios y el tipo de exámenes?
¿Cuánto cuesta implantar algo así?
Más allá de la logística y problemática que pueda surgir en cuanto a legislaciones —desde aquí puede comprobarse cómo las Leyes de Tráfico, Conducción y Seguridad Vial están sujetas a constante revisión y modificación— hay que tener presente estos cambios a pequeña escala. Hay que prestar atención a una realidad obvia: una parte de los camiones en España no operan de manera autónoma, sino por autónomos, personas que a su riesgo y cuenta son subcontratados para hacer entregas. El principal escollo para todas estas personas está en cómo se readaptan, con sus posibilidades económicas, a este salto tecnológico.
Daimler factura 130 mil millones de dólares; en el tercer trimestre de 2015 incrementaron sus ventas en un 2%, logrando colocar 128 mil camiones
No se trata de acondicionar viejos camiones, sino de nuevas flotas con todos los sistemas inteligentes añadidos: sensores, cámaras, WiFi, etcétera. Cualquier empresa no podrá permitirse incorporar estos camiones y se generará una brecha entre las posibilidades logísticas de una u otra empresa. Este es un problema añadido que habrá que combatir en un futuro: ¿querrán equipararse los conductores analógicos a la efectividad autónoma, intentarán arriesgar para lograr una mayor equidad?
No obstante, si ponemos como ejemplo a Daimler, puntera en tecnología, el propio Wolfgang Bernhard confirmaba en esta dilatada entrevista que su empresa factura 130 mil millones de dólares y que en el tercer cuarto de 2015 incrementaron sus ventas en un 2%, logrando colocar 128 mil camiones. Para ellos el futuro pasa por invertir en él. Por otro lado, es comprensible asumir que si la seguridad y los beneficios en sectores comerciales mejora exponencialmente y, por ende, sociales, los Gobiernos estimen oportuno crear programas de ayudas para renovar flotas.
¿Está la carretera preparada para una caravana de camiones autónomos?
Tal vez el sector del transporte privado sí esté preparado, grosso modo, a un cambio de estas dimensiones. Pero, ¿y el resto de conductores? Sería fácil atender a la psicosis de la ciencia ficción, a la paranoia de «si hackean estos sistemas pueden volverlos en su contra». De hecho, igual que existe el rapto de camiones podrían darse casos similares en estos nuevos vehículos. La respuesta, de nuevo, está en la tecnología, en los GPS de alta precisión.
En cuanto a seguridad, tanto los famosos coches de Google que cartografían las calles de miles de ciudades como estos camiones comparten el nivel de seguridad 3 —el 4 es el más alto—, según la escala de la National Highway Traffic Safety Administration, agencia dependiente del Gobierno de Estados Unidos y responsable de la seguridad en carretera.
Como dice Bernhard «es fácil dudar al principio, extrañarse, pero al cabo de 5 kilómetros te aseguro que estarás completamente relajado y cómodo». También señalaba Michael Kropp, uno de los pilotos que participaron en ese gran convoy europeo de prueba: «fue un poco inquietante entregar parte de mi papel como conductor», pero «fue muy cómodo, sobre todo en el tráfico pesado o tramos de carretera aburridas».
Aunque no en todas partes, la normativa vial dice que estos nuevos vehículos son legales —aunque no exista una legislación específica, como bien apunta este artículo—. Desde aquí pueden comprobar un extracto pormenorizado de los reglamentos aprobados con base en vehículos autónomos. En apariencia, estos nuevos transportes no implicarán cambios ni en las normativas vigentes ni en la infraestructura de carreteras actual. Por tanto, no arrastrarán al cómputo general de conductores a adoptar medidas. Esta es quizá la mejor conclusión que puede extraerse: no se trata de cambiar nada, sino de mejorar lo ya conocido.
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