Un centro técnico a un puñado de kilómetros de París. Un lugar donde se respira calma y tranquilidad. Como si viviera ajena a las velocidades de vértigo que alcanzan los pilotos que pisan su suelo. Con esa atmósfera recogida de un espacio donde apenas hay lugar para un hall, unos pocos despachos y el centro donde ocurre todo.
El edificio que AOTech tiene muy cerca de la capital parisina reúne todas las características propias de donde se trabaja sin prisa pero sin pausa. Donde se sabe que el objetivo es dar siempre pasos hacia adelante, poco a poco, simulando una tras otra las condiciones que un piloto se encontrará en una carrera.
Una presión de 0,2 bares más alta por aquí, unos grados en la pista que caen por allí, un viaje de unos pocos minutos que puede llevarte del bosque húmedo de Spa-Francorchamps al clima desértico de Laguna Seca… todo se simula y todo se tiene en cuenta en este edificio porque eso es lo que ofrecen: la búsqueda de la perfección. De lo digital al mundo real.
La máquina interminable
Entramos en el rincón escondido de AOTech gracias a Michelin, con quienes trabajan en el desarrollo de neumáticos.
La colaboración entre ambas compañías parece natural. Unos ofrecen el hardware sobre el que se asienta un entorno digital casi inacabable, creado por Canopy Simulations, empresa de software adquirida por Michelin. Los otros necesitan poner a prueba constantemente sus neumáticos, tanto los de la competición como los de calle, los que utilizamos en nuestro día a día. Y probar neumáticos, sean los que es caro. Muy caro.
Lo pone en palabras Filipe Albuquerque, campeón del mundo de resistencia en la categoría LMP2 en la temporada 2019-20, año en el que también consiguió terminar primero de su clase en las 24 Horas de Le Mans: “Imagina qué necesitas para probar neumáticos en un circuito. Cierra el circuito, mueve coches, paga mecánicos, ingenieros… y reza para que se den las condiciones ideales de tiempo y temperatura”.
La solución es, sí, un simulador. Un enorme simulador que impresiona al verlo. Una tela se extiende en 200º a los ojos del piloto. Es la parte que se percibe más frágil. El resto lo conforma una base hidráulica que sostiene una jaula de fibra de carbono que cobija una plataforma y que, a su vez, sostiene la cabina manejada por el conductor. El interior es calcado a un vehículo de competición, tan duro y espartano como es de esperar.
El objetivo, por supuesto, es recrear con la máxima precisión las condiciones que se encontrará el piloto en la pista. “Hay que tener en cuenta que el simulador no lo es todo. No podemos recrear cómo una pista va ganando grip en la trazada de los coches, por ejemplo”, nos apunta Albuquerque.
Tampoco es fácil centrarse al cien por cien. En competición la adrenalina se dispara. “Estás pendiente de ser más rápido cada vuelta pero no compites solo. Hay que saber qué nos dicen por la radio, cómo se comportan los rivales… y todo son décimas de segundo”, confirma Albuquerque. “No son las sesiones más divertidas”, nos confiesa mientras reconoce que ha perdido la cuenta de las horas que pasa frente a la pantalla.
El único sentido a las jornadas maratonianas frente al entorno digital se encuentra en alcanzar el mejor rendimiento posible cuando se sale a la pista. “Hay que probar tres tipos de neumáticos con cinco temperaturas distintas. Cada uno de ellos, al menos, 10 vueltas”. Pero, con todo, lo que siempre marca las diferencias es la competición.
De lo digital a lo físico
Antes de todo esto Matthieu Bonardel, máximo responsable de la sección de Motorsport de Michelin, nos ofrecía una mirada muy parecida: “El 80% de un neumático ya se crea en el simulador pero el 20% restante lo tiene que poner el piloto”. “Verstappen, Hamilton… cada uno tiene su sello”, nos recuerda, y es ahí donde se ganan, se pierden, se conquistan o se dejan escapar poles position, carreras y campeonatos.
Pero contar con herramientas de este tipo es diferencial. “No es solo el dinero, es la rapidez con la que se consigue el nuevo neumático”. Y, sí, el tiempo es dinero. En la competición es ofrecer mejoras al piloto antes que la competencia y en la calle es poner estas innovaciones, exprimidas en los circuitos, antes que otras compañías.
De la Fórmula E, nos cuentan, han aprendido mucho para los neumáticos de los vehículos eléctricos. Han tratado de encontrar el máximo rendimiento para ellos, pues los monoplazas estaban limitados por la batería y cambiaban a mitad de carrera. “Intentábamos buscar los neumáticos más ligeros posible para que luego tuviera el mínimo impacto en los giros”, nos confirma Bonardel.
Con el conocimiento adquirido han tratado de conseguir la cuadratura del círculo: un impacto que soporte la mayor presión del peso de las baterías, las fuertes aceleraciones de los motores completamente eléctricos y, al mismo tiempo, estirar lo máximo posible la autonomía del coche. En algunos casos, puede suponer una ganancia de unos 30 kilómetros antes de que se agote la batería, suficiente para llegar o no a casa.
En el terreno del neumático diario, Michelin tiene el reto de conseguir compuestos que cumplan con normativas anticontaminación cada vez más restrictivas pero, también, se competitivos en todo tipo de mercados: asiático, americano y europeo.
Un neumático puede ser perfecto para las carreteras europeas pero hay que tener en cuenta cómo es el asfalto de Estados Unidos, de China… cada pequeño cambio es estudiado al milímetro. Y más con el coche eléctrico, donde a todo lo anterior se añade la búsqueda del mayor aislamiento posible para reducir el ruido a bordo. “Todas las mejoras que estamos consiguiendo con los neumáticos para coches eléctricos sólo repercuten en beneficios para los compuestos de los vehículos térmicos”, apunta Bruno de Feraudy, responsable de los primeros equipos de automovilismo.
Evidentemente, todos estos intentos de mejorar la goma, de aumentar el número de materiales reciclados y de conseguir el mejor rendimiento parte ya del entorno digital. Los ingenieros simulan las fuerzas que debe soportar cada neumático, entender cómo se comportará cuando se le exija la máxima aceleración posible o tenga que afrontar una frenada de emergencia. Pero también cómo evolucionará con el paso del tiempo y cómo será su desgaste.
Con el compuesto digital terminado, es hora de recrearlo en el entorno físico y que los probadores confirmen las sensaciones y que se sometan a las pruebas de laboratorio pertinentes para dar el visto bueno a la nueva goma. Para simular las condiciones de circulación esperadas, los probadores no llevan al límite los compuestos en una tanda interminable a un circuito, tratan de asemejar su conducción al perfil tipo que lo haría en cada mercado.
Un mundo infinito
Pero la joya del centro es el simulador y el software que reproduce. Una enorme estructura de una tonelada de peso que engorda o adelgaza con cada cambio de “vehículo”. Porque sí, si el coche cuenta con la recreación adecuada a escala 1:1, la plataforma puede cambiarse por completo para sustituir un vehículo de competición por otro.
Para ponerse a los mandos, uno no se sienta en el simulador de AOTech. Uno se tira como puede sorteando los revestimientos de la propia jaula antivuelco que se simula para tener todos los detalles propios del vehículo de competición. Un ayudante te entrega el volante y comienza a cargar el entorno digital creado por Canopy Simulations. Primero una pantalla en negro con un logo rojo que avisa de la carga. Luego, Spa-Francorchamps ante los ojos.
En un momento estamos ante la última chicane del circuito. Acabamos de dejar atrás lo que antes era “la parada del autobús” y tenemos el doble último giro antes de enfilar la recta. Nuestro coche está en punto muerto y estamos tan expectantes como quienes se encuentran al otro lado de la cabina.
El trabajo del piloto lo monitoriza un ingeniero que está controlando qué sucede con los datos y que se comunica con el piloto por radio. “No necesitamos mucha gente, podemos trabajar con el piloto y un solo ingeniero si se trata de practicar”, nos apunta Vincent Gontier, ingeniero de AOTech. Pero, sí nos recalca que “cuando hay mucho trabajo podemos ser 10 personas”. Todo depende, en el fondo, de la cantidad de variables a controlar.
Desde fuera, el ingeniero comprueba en tiempo real la presión de los neumáticos, la temperatura, el uso del acelerador y del freno, el sector por el que se está corriendo o los tiempos de los mismos y de las vueltas con todo tipo de telemetría.
Dentro el piloto se pelea con los mandos. La cabina es un sitio hostil. Para aligerar y garantizar la seguridad al máximo, todo es duro. Sujetar el volante para mantenerlo en línea recta exige un esfuerzo considerable, pisar a fondo el pedal del freno para aprovecharse de la frenada regresiva puede provocar alguna sobrecarga en la pierna izquierda si no se está acostumbrado. Y fluir con el coche, cambiando de marcha, buscando las referencias de frenada y comprobando que Eau Rouge es un muro, diseñado por alguien no del todo cabal, que puede ser muy complicado para manos inexpertas.
Las reacciones son exactamente las mismas que encontraríamos en un vehículo de competición. De hecho, Albuquerque apunta a que se debe sentir el mismo hormigueo en el estómago cuando se sube y se baja a gran velocidad. “Si no tienes esas sensaciones en el cuerpo, es fácil marearse”. Elevo la apuesta. Es fácil sentirse mareado si no estás acostumbrado mínimamente a este tipo de experiencias.
Para cumplir con todas las exigencias, el aparato de AOTech es capaz de simular fuerzas de 1.7 G en la aceleración y la frenada y rotar hasta 40 grados por segundo. En el entorno digital, todo está registrado a la perfección, con todo aquello que nos puede dar alguna pista para frenar en el lugar correcto o para mantener una trazada limpia. “Ahora se están escanenando los circuitos en 3D y las recreaciones son una pasada”, recalca Albuquerque.
Por nuestra parte, respiramos aliviados cuando llegamos a meta. También los ingenieros respiran aliviados al otro lado del cristal. Si esto no fuera una simulación, a los gastos de los daños del coche habría que haber sumado las reparaciones del circuito. Si esto no fuera una simulación, nadie en su sano juicio me habría puesto a los mandos. Por suerte, la última palabra siempre la tiene el mundo real.
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Fotos | Michelin y Xataka
