España cuenta con más de 1.500 barcos hundidos repartidos por el mundo: ¿cuál es su estado?

Ni siquiera el mismo estatus legal. Aunque aquí entramos en un terreno resbaladizo del que ni propietarios, ni estados, ni cazatesoros ni organizaciones internacionales han logrado llegar a un acuerdo o consenso. Primero, es obligado recalcar la diferencia entre un barco privado y un barco público. Los primeros son carne de cazatesoros una vez su propietario fallece o deja de serlo; los segundos son piezas mucho más codiciadas, por su valor, pero de más difícil acceso.

Se debe a un hecho simple: una empresa puede quebrar y desaparecer y un particular puede morir, pero los estado son entidades longevas y estables en el tiempo. De este modo, cualquier pecio de tipo militar o público siempre va a ser disputado por el estado que lo perdiera en su momento o, a nivel legal, por aquel que fuera su sucesor. En el caso que nos compete, España es un estado muy viejo, de modo que puede reclamar la pertenencia y propiedad de los miles de barcos hundidos que se reparten por todas las costas europeas, americanas, asiáticas o africanas.

Sin embargo, la idea de propiedad siempre está en disputa. Una cosa es quién flotara y a quién perteneciera el pecio. Otra muy distinta es dónde se halle ese pecio. Y una tercera variante es la legislación particular del lugar donde se halle ese barco. Muchos de los pecios se ubican en zonas costeras dentro de las aguas territoriales de otros estados diferentes al propietario de la embarcación en cuestión. En ese caso, ¿quién tiene los derechos de explotación o conservación del pecio?

Es una cuestión tan vieja como las técnicas submarinistas. El problema de los pecios y de su valor, de hecho, no comienza a ser relevante hasta que a mediados del siglo XX el ser humano está en condiciones de rastrear las profundidades marinas en plenitud de seguridad. Los avances técnicos fomentaron desde entonces la exploración del vasto océano y de los muchos tesoros incluidos en sus aguas. Tras siglos de navegación y de comercio, no resultaba complejo deducir que las empresas privadas se interesarían por sus cargas. Sucedió, y el problema se acrecentó a través de los años.

Con el objetivo de terminar con las disputas entre actores privados y estatales en relación a los barcos hundidos, además de con la misión de impedir el pillaje y saqueo de reliquias históricas de gran valor cultural y arqueológico, la UNESCO desarrolló a principios de siglo, en 2001, la Convención sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático. En ella, definía los pecios así: "Comprende todos aquellos rastros de existencia humana que estén o hayan estado bajo el agua, parcial o totalmente y que tengan un carácter cultural o histórico". Una definición un tanto laxa.

La UNESCO y el patrimonio subacuático

Dentro de la convención, de libre adscripción por parte de los estados, se enumeraban una serie de medidas de rango internacional que fomentaban la conservación y estudio de los restos y de sus cargamentos. No sólo eso: también establecía una expresa prohibición del comercio de los pecios, dado que se trataban de bienes atemporales de la humanidad. Como en casi todo lo relativo a la ONU o la UNESCO, su carácter voluntario, y el deso de los estados de no quedar limitados a la convención, limitó su radio de acción. Los estados no se verían interferidos por ella, si así lo deseaban.

Y muchos lo hacen. Finlandia, Suecia, Dinamarca, Gran Bretaña, Francia, Australia: todos tienen legislaciones diversas en relación a los pecios que se encuentran en sus aguas territoriales. Muchos de ellos asumen que los barcos hundidos privados y no salvados o reclamados en un periodo de tiempo pasan a ser de su propiedad. En el caso de España, son tres años. Estados Unidos es el paradigma del caos legal en relación a los pecios: cada estado de la unión tiene su legislación.

Que puede ser siempre revocada por una instancia superior. O no. Uno de los casos más celebres es el de los barcos El Juno y La Galga. También en 2001, el Tribunal Supremo de EEUU dio la razón al Estado español en relación a la propiedad de ambos barcos, situados frente a las costas de Virginia. Contenían grandes tesoros y iban a ser recogidos por una empresa de cazatesoros, obteniendo Virginia un 25% de las ganancias. España se opuso, llevó el caso a la corte, argumentó que no eran barcos abandonados sino de su propiedad y, en este caso, ganó.

Uno de las ventajas que han encontrado los cazatesoros a lo largo de las décadas es el estados de vacío legal para con muchos de los barcos hundidos. Si nadie reclama su propiedad (en el caso de los privados, es más sencillo), a nivel legal su uso, explotación y comercialización está permitido. En su momento (1978), España no hizo lo propio con el Atocha, y perdió la posibilidad de protegerlo y retener los tesoros que contenía. Los estados han aprendido: ahora reclaman sus barcos.

Pero lo han hecho con lentitud. España desarrolló un plan de Patrimonio Nacional para los pecios y barcos subacuáticos en 2007, completando y siguiendo las recomendaciones de la UNESCO para la protección de sus valiosos pecios. A día de hoy, las embarcaciones pertenecen al Ministerio de Defensa, pero el Ministerio de Cultura colabora a diversos niveles (aquí, explicado en más profundidad), como declarando sus lechos Bien de Interés Cultural. En nuestras aguas.

Aunque no siempre respetada, la convención de la UNESCO, unida a la legislación particular de los estados para proteger sus barcos, ha establecido que aquellas piezas de alto valor histórico no puedan ser asaltadas por los cazatesoros. A veces no se consigue, pero como en el caso del tesoro de Nuestra Señora de las Mercedes, la legislación internacional y local termina dando la razón al estado en cuestión. En este caso, España recuperó un valiosísimo tesoro acopiado por la empresa Odyssey cerca de la bahía de Cádiz. El litigio duró años.

Ahora que existe una estructura legal que fomenta y obliga a la preservación y protección de los pecios, considerados bienes culturales históricos, España está catalogando e identificando a los miles y miles de barcos hundidos a lo largo de sus siglos. El inventario lleva en marcha desde 2013 y lo han desarrollado expertos de la Armada, pero no es público dado el riesgo que ello supondría. Se conoce la existencia de más de 1.500 barcos, pero se sospecha con certeza que hay muchos más.

Su localización aproximada y existencia se conoce a partir del exhaustivo estudio de diversos archivos de la marina (Madrid, Cartagena, Viso, Cádiz, Ferrol). Se sabe que de aquellos 1.500, más de 600 eran navíos mayores: fragatas, vapores, corbetas y bergantines, además de los grandes navíos. Con toda esa información, se elabora el mapa, de modo que el Estado tenga constancia de su existencia y pueda actuar en aras de preservarlo y protegerlo de saqueos y cazatesoros privados.

Todos ellos son posteriores al siglo XVIII, aunque, ya hemos visto, quedan aún muchos por descubrir. Su valor patrimonial es evidente, pero también existe una variante monetaria que explica el interés de los agentes privados en hacerse con sus bodegas. La Asociación por el Rescate de los Galeones Españoles estima que sólo en el Golfo de Cádiz podrían esconderse piezas y pecios por un valor de 25.000 millones de euros. Es una cifra significativa para menos de dos centenares de barcos.

A nivel internacional, estos son algunos de los pecios considerados de mayor valor. Entre ellos, se encuentran algunos españoles. Son de especial valor, no sólo por el barco en sí sino por su cargamento: muchos de ellos transportaban oro y reliquias de las colonias americanas hacia la metrópoli, pero una parte no lograba realizar el largo y peligroso viaje, ya fuera por batallas, tormentas o accidentes. Por ellos, hay tanta riqueza hundida en el océano como en los continentes.

Imagen | Christopher Michel, Mr Hicks46, Andrew Sutherland, Serena Livingston