La imposición de límites reducidos de velocidad en el centro de las ciudades lleva en boga más de tres décadas. Desde que a principios de los noventa diversas ciudades europeas, desde Graz hasta Zurich, implementaran las primeras zonas limitadas han sido muchas, cuando no la mayoría, quienes han seguido sus pasos. Madrid, sin ir más lejos, obliga a circular a un máximo de 30 kilómetros por hora en su almendra central. A priori, los beneficios para el peatón son claros. Zonas pacificadas donde la circulación es más lenta y menos densa.
¿Pero qué repercusión tiene en nuestra salud?
Accidentes. Para averiguarlo, un grupo de investigadores británicos se fijó en Bristol. La ciudad, la cuarta más grande del Reino Unido, impuso límites de velocidad en gran parte de su casco histórico tras el cambio de siglo. Publicado en julio, el estudio analiza el volumen de accidentes fatales registrados en la ciudad entre 2008 y 2016. Resultado: cayeron un 63% tras fijar la velocidad máxima en las 20 millas por hora (32 kilómetros por hora) en algunas zonas de la urbe. La reducción también se observó en los accidentes no fatales, no mortales.
Y lo que es más importante: el descenso fue global. A nivel ciudad. No sólo en las zonas de 20 millas por hora.
Antecedentes. Hasta ahora, eran escasos los estudios destinados a analizar el impacto de las velocidades reducidas en materia de seguridad. Uno destinado a Londres, donde las 20 millas por hora son una realidad desde hace más de dos décadas, estimó que la disminución de accidentes fatales (en los que un peatón sufría graves daños) superaba el 42%, con especial incidencia entre los niños. Aquel trabajo sí acotaba sus resultados a las zonas limitadas, pero también admitía que en los barrios adyacentes, con límite normal (50 km/h), la siniestralidad había caído un 8%.
Otros trabajos en otras ciudades refrendan esta idea. Los accidentes caen cuando se obliga a conducir más lento.
Tendencia. No es algo que haya escapado a los principales ayuntamientos de Europa. En Países Bajos, la vanguardia continental en materia de transición modal, el 70% de las carreteras ya están limitadas a 30 kilómetros por hora (y la convivencia con las bicicletas es un imperativo). Algunas organizaciones reclaman que los 30 kilómetros por hora, y no los 50 km/h, sean el estándar urbano para todas la Unión Europea. Lo cierto es que poco a poco, si bien sólo en el centro, caminamos hacia allí.
Es algo intuitivo, ahora refrendado por los datos de siniestralidad. A 50 km/h un vehículo necesita unos veinte metros para detenerse. A 30 km/h, no más de siete. La palabra "zona pacificada" resulta de lo más pertinente.
¿Emisiones? Cuestión distinta es la salud del aire. Algunos estudios han estimado que las emisiones pueden aumentar, si bien muy marginalmente, en los barrios limitados a 30 km/h. Sí se sabe que la reducción de la velocidad en vías de alta capacidad, como las autopistas, podría tener beneficios laterales en términos de ahorro y medioambientales. Otros estudios han apuntado a una reducción de los 120 km/h a los 110 km/h, como la implementada por el gobierno de Zapatero hace algunos años, para limitar las externalidades negativas del viaje.
En cualquier caso, las conclusiones son tibias.
El futuro. Quizá se parezca a Pontevedra, donde los 30 kilómetros por hora aplican a toda la ciudad desde hace años. París ha sido una de las grandes ciudades más radicales en ese sentido: en 2014, Anne Hidalgo, su alcaldesa, anunció que aplicaría a partir de 2020. Los Verdes llevan la idea en su programa, y hasta países tradicionalmente más coche-dependientes, como Estados Unidos, cuentan con iniciativas similares (aunque menos exitosas). En un clima de reconversión de la modalidad urbana, más peso del peatón y de la bicicleta, y espacios más verdes y limpios, la tendencia es clara.
Si hay espacio para el coche, dentro de la ciudad, es a 30 km/h.
Imagen: Tim Goedhart/Unsplash
