Poco a poco, Europa ha ido expulsando el coche. Es algo que va más allá de las zonas de bajas emisiones: se trata de algo casi cultural. Las ciudades del continente se diseñaron a la medida de los peatones en los que las calles empedradas y las plazas eran lo habitual y, aunque han ido cediendo paso a las carreteras, esa peatonalización está volviendo con fuerza.

Y muestra de esa potencia peatonal es este mapa elaborado por Visual Capitalist en el que vemos las 20 ciudades más transitables del mundo a pie. Spoiler: las 20 son europeas.

El mapa. Los datos para elaborar el mapa han sido extraídos del estudio ‘Un marco universal para ciudades inclusivas de 15 minutos’ y del gráfico de The Economist y nos permite visualizar el tiempo promedio que alguien que viva en una ciudad de 500.000 habitantes o más tiene que andar para alcanzar algún servicio básico.

Estos servicios o comodidades engloban lugares como escuelas, restaurantes, tiendas u hospitales y, aunque hay que puntuar las ciudades para elegir un orden, lo cierto es que el tiempo medio es muy, muy similar entre ellas.

Tiempo medio. Así, de las 20 ciudades más peatonales o más transitables a pie del mundo, la primera sería Milán (con un centro ideal para caminar, todo sea dicho) y la última sería Oslo. Eso sí, como podemos ver en la tabla que dejamos a continuación, la diferencia entre ambas tampoco es que sea un disparate:

Características. La ventaja europea frente a otros países y las características que hacen que las ciudades sean más amigables para los peatones son diversas. Por un lado, estas grandes ciudades suelen tener centros históricos que han ido peatonalizando o que ya lo eran. Hay muchos ejemplos, pero ciudades como Ámsterdam o París, entre otras muchas, han ido ganando terreno al coche estos últimos años con más áreas peatonales tanto del centro como de las calles escolares.

Otro factor importante es que muchas de ellas se fundaron antes de la llegada del automóvil, por lo que se diseñaron para llegar andando a todos sitios. Es por ello que existe una mayor proximidad a los servicios esenciales y hay una infraestructura verde como plazas, jardines y parques de fácil acceso que incitan, además, a caminar. Por otro lado, el transporte público también está muy desarrollado, reduciendo la dependencia del coche privado.

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Ventajas. Son muchas, pero podemos englobarlas en una: salud. Caminar más y coger menos el coche implica que la calidad de aire mejora porque existe menos contaminación. También se reduce el ruido, aunque estos dos factores es algo que el coche eléctrico tiene potencial para cambiar. Al tener un estilo de vida más activo, tiene consecuencias positivas en la salud y el sistema cardiovascular y es algo que fomenta la vida comunitaria.

Proyectos. Todo esto ha llevado a que, aunque como decimos, Europa es amigable con el peatón, haya ciudades que estén replanteando su modelo urbanístico. En España, hay ciudades como Logroño que han ido ganando espacio al coche. Pontevedra es otro caso curioso, con 80.000 vehículos en el centro a finales de los 90 u apenas 7.000 en 2018.

La idea es tener “ciudades de 15 minutos” y, aunque en España ya vivimos en ellas, hay proyectos para que las grandes urbes sean aún más amigables. Un ejemplo son las supermanzanas de Barcelona, el proyecto Xpande de Burgos para convertir 23.000 metros cuadrados en zonas peatonales, la regeneración de Bilbao, Valencia o Sevilla, entre otras grandes y pequeñas a lo largo y ancho del territorio.

¿Fuera de Europa? Y, de hecho, es algo que se ha fomentado a nivel europeo. El Plan Paneuropeo para Caminar, o European Walking Plan, fue una iniciativa para fomentar esa movilidad peatonal en toda Europa, impulsado por políticas comunes y enfocado a mejorar la salud.

Fuera de Europa, pues… hay de todo. Para encontrar la primera ciudad más transitable de la lista, habría que bajar hasta el puesto 28, donde está Kyoto. Y, dentro del TOP 50, hay otras ciudades que no son europeas como Taipei, Katmandú, Taichung o Tokio, todas ellas en la parte más baja de la lista.

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Los estadounidenses no saben lo que es caminar. Así que practican antes de venir a España

EEUU, región cochista. Al otro lado del extremo se encuentra Norteamérica. Estados Unidos y Canadá son países que han desarrollado las ciudades de una forma completamente opuesta a las europeas: priorizando el uso del coche privado. La primera en la lista es Vancouver en el puesto 53 y es algo que será complicado cambiar pese a los proyectos individuales de cada ciudad.

El motivo es que es algo cultural debido al diseño urbano de sus grandes ciudades, donde las zonas suburbanas se expandieron a lo grande antes y después de la Segunda Guerra Mundial y donde las autopistas ganaron el terreno a los barrios de manera muy rápida, destruyendo comunidades y ese modelo de “ciudades de 15 minutos”. Ciudades como Houston o Los Angeles no podrían sostenerse sin el coche, de hecho.

Al final, es curioso como, al menos en Europa, las ciudades del futuro parecen mirar al pasado para recuperar un modelo urbano más saludable y cercano.

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El 14 de marzo de 2020 fue un día de inflexión en España. Al menos para algunas ciudades. Se publicaba el Real Decreto por el que se declaraba el Estado de Alarma y se obligaba a los ciudadanos a permanecer en sus casas. Mes y medio después, la vida fue volviendo a las calles. Poco a poco. Tocaba reinventarse.

Era el momento del urbanismo táctico. Con horarios para salir a dar una vuelta por las calles más cercanas y con la inmensa mayoría de los vehículos parados, las ciudades se lanzaron a abrir vías peatonales para asimilar a toda esa gente que necesitaba estirar las piernas. Dos años después, poco queda de aquellos cambios. ¿Seguro?

Un pequeña localidad resiste. Es Logroño, a la que la pandemia de coronavirus también cambió su forma de moverse. Dos años después de que se empezaran a implementar los primeros cambios, la ciudad es otra. Ha puesto en marcha un proyecto para priorizar los paseos, la bicicleta y el uso del transporte público. Y ha sido galardonada por ello.

Logroño, una ciudad flexible

La gran virtud del urbanismo táctico es que, con muy poco dinero, se pueden realizar grandes cambios. Un buen ejemplo es cómo en Estados Unidos han logrado reducir los atropellos con una actuación muy sencilla: pintar el asfalto. Algo parecido hicieron en la Piazza Aperte de Milán. Un poco de pintura, unas jardineras y ahora los niños tienen un espacio para jugar, el tráfico se ha pacificado y el flujo de vehículos reordenado.

En 2020, Logroño optó por soluciones parecidas. Aprovechando que las bases estaban asentadas con un proyecto de 2013 que no había llegado a realizarse, se impulsó el proyecto Calles Abiertas. Empezaron tomando medidas para ampliar los espacios peatonales y reducir el riesgo de contagio pero, dos años después, es la hoja de ruta del municipio, que ha ganado espacio al coche para devolverlo a los peatones y entregar una parte a las bicicletas.

En las primeras fases de la desescalada, el ayuntamiento logroñés tomó la rápida decisión de ganar un carril del asfalto para los peatones. Ahí comenzó la transformación.

Peatonalizar calles y categorizarlas como residenciales fueron los siguientes pasos. Aquí, el peatón tiene prioridad, el coche ha perdido espacio y está obligado a circular a menos de 20 km/h. ¿Cómo se ha conseguido? Tan sencillo como pintar el asfalto, instalar estratégicamente unas jardineras y poner al servicio de los vecinos unos bancos para descansar.

Poco después llegaron los cambios más ambiciosos. El Área pacificada del barrio Madre de Dios es un ejemplo de reordenación del tráfico, de cómo los vecinos han recuperado espacio y cómo con un poco de pintura y unos bolardos se ha creado una plaza donde antes no existía. Además, se mejora el flujo peatonal y se prioriza este tipo de trayectos en una ciudad pequeña y accesible andando.

De hecho, el fomento del paseo como forma de moverse por la ciudad ha terminado por crear un Metrominuto. Como sucede en Pontevedra, la ciudad cuenta con su propio entramado de caminos peatonales a modo de líneas de metro. Un cartel muestra cuánto se tarda de un lugar a otro. A 5 km/h, es posible atravesar Logroño en unos 60 minutos.

Y funciona

Lo mejor del urbanismo táctico es que, de contar con nuevas necesidades o de probar experimentos que, más tarde, se comprueba que no son los adecuados, es muy sencillo volver atrás y desandar el camino pensado.

De momento, el sistema parece funcionar. Logroño ha recibido una dotación de seis millones de euros para seguir adelante con su proyecto de Calles Abiertas que, además, ganó el Primer Premio Nacional de Movilidad (2021) que entregan el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la Fundación CONAMA y la Real Academia de Ingeniería.

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Para incentivar esta forma de moverse y que los nuevos vecinos de la ciudad mantengan una movilidad activa y menos contaminante, la ciudad también está llevando a cabo pequeñas transformaciones en los accesos de los colegios, con el objetivo de facilitar la llegada de los estudiantes a pie o en bicicleta. Incluso, se ha llegado a cortar el tráfico en algunas calles aledañas.

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Foto | Concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible de Logroño

A 30 km/h, la posibilidad de morir en un atropello es del 10%. A 50 km/h, el riesgo aumenta hasta el 90%. Son datos de la DGT que demuestran que el atropello es uno de los tipos de accidentes que más muertes producen en relación al volumen total de los mismos. Un problema que también contemplan en Estados Unidos y al que quieren poner solución: pintar las calles.

La tendencia. Desde hace tiempo, los agentes vulnerables están en el ojo de las administraciones públicas. En España, sólo en 2022, fallecieron 123 personas que eran peatones, ciclistas, motoristas o usuarios de vehículos de movilidad personal en autopistas y autovías. Sumando el resto de vías interurbanas, el número creció hasta los 299 fallecidos, según datos de la DGT. Concretamente, un 36% del total de fallecidos. Cifras que han motivado la reducción de todas las vías urbanas de un solo carril por sentido a 30 km/h.

En Estados Unidos, los datos son parecidos. Allí, la reducción de vehículos motivada por la pandemia ha supuesto una mayor velocidad en las calles y, por tanto, un mayor riesgo de desenlace fatal en caso de accidente. Además, se está consolidando una tendencia y es que en la última década han aumentado un 45% los atropellos y las carreteras son cada vez más inseguras.

Soluciones sencillas. Aunque la limitación de la velocidad se ha extendido en las calles españolas, lo cierto es que, personalmente, no he notado una pacificación real del tráfico. El simple cambio de la normativa no disuade a los conductores de levantar el pie del acelerador cuando la infracción es tan complicada de perseguir como en una ciudad, con tantísimos kilómetros de circulación.

En Estados Unidos han optado por algo simple y efectivo: pintar las calles. Utilizar el arte para rellenar los cruces ha servido para reducir los accidentes en un 50% y un 37% los casos en los que el accidente entrañaba lesiones. En estos cruces se pintaron grandes patrones coloridos en el suelo.

Pacificar el tráfico. A este tipo de soluciones se las conoce como "pacificación del tráfico" y sirven para que los vehículos circulen a menor velocidad. Se consigue que el conductor sea más consciente de la presencia de peatones o ciclistas en la calzada. De hecho, se redujeron en un 25% los potenciales conflictos entre peatones y conductores y un 27% más de vehículos cedieron el paso.

Este tipo de actuaciones demuestran que unos pocos elementos pueden cambiar por completo una calle. Reordenar un cruce con pintura y macetas puede ser suficiente para que el peatón gane terreno al vehículo privado y seguridad a la hora de cruzar la calzada. En Barcelona han optado por este camino y la Piazza Aperte en Milan es otro buen ejemplo de cómo los vecinos han recuperado un espacio por el que antes sólo circulaban los coches.

Me ha gustado muchísimo esta intervención de un cruce para convertirlo en plaza. Es increíble cómo cambia tantísimo con tan poco. ¿Me acompañas para analizar los cambios de la Piazze Aperte? #hilo pic.twitter.com/RX4lgkeFwr

— M. Martínez 📝📚 | 🏠+😷 (@euklidiadas) March 16, 2022

El subconsciente. Es evidente que en el caso italiano, con menos espacio para moverse, reduciría la velocidad a la que los coches circularían por la zona. Lo mismo sucede con las calles barcelonesas donde se han eliminado carriles y se han cedido al peatón, utilizando también grandes bloques de hormigón.

Pero el caso estadounidense demuestra que la simple pintura, sin haber realizado ninguna otra intervención, ya es suficiente para que la mayor parte de los conductores levanten el pie del acelerador. "Todo es psicológico", señala Michael Flynn, director nacional de planificación de transporte de Sam Schwartz Consulting, a Axios. Reducir la velocidad es posible con aquellas cosas que restringen el campo de visión de los conductores, lo que ayuda a que sean más conscientes de la presencia de peatones.

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Resistencia. Pese a los buenos resultados que han arrojado los estudios en Estados Unidos, los autores señalan la resistencia de las autoridades competentes a tomar partido por este tipo de iniciativas. En este caso se debe a la uniformidad que debieran presentar en su señalización todos los cruces y que se perdería con la pintura en la calzada.

En Forbes, sin embargo, ponen en duda estos buenos resultados y consideran que se debe tener muy en cuenta la otra cara de la moneda: la posibilidad de que el conductor se despiste. Además, señalan que los sistemas de conducción semiautónoma podrían encontrar problemas, pues se han diseñado para seguir unas marcas viales invariables y comunes en todas las calles.

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Foto | Comune di Milano

Unas pequeñas pintadas en el suelo pueden hacer mucho por la seguridad. Es uno de los pilares del urbanismo táctico, que apuesta por pequeños cambios reversibles para mejorar el tráfico y calmarlo, aumentando la seguridad de peatones, ciclistas y los propios conductores.

De hecho, la DGT también aplica este urbanismo táctico, aunque lo llevan a la carretera con sus particulares dientes de dragón. El objetivo es alertar a los conductores de que están entrando en un espacio donde deben reducir la velocidad.

Los estudios aseguran que apenas una poca pintura en, por ejemplo, un cruce, puede ayudar a reducir sensiblemente los atropellos. Con los colores y las formas del suelo, es más fácil llamar la atención del conductor, que éste se percate de que está pasando por una zona especialmente peligrosa y que reduzca la velocidad. En Estados Unidos han comprobado que el sistema reduce en un 50% los incidentes y en un 37% aquellos en los que se producen lesiones.

Dientes de dragón, también en las ciudades

La efectividad de los dientes de dragón no sólo la está poniendo en marcha la DGT, ciudades como Madrid también están implementando su uso, tras comprobar que una solución tan sencilla puede servir para recalcar a los conductores que están entrando en un espacio especialmente sensible a los atropellos.

En el caso de la fotografía que ilustra este artículo (o la que tienes más arriba), se ha optado por pintar unos dientes de sierra en toda la calle para recordar a los conductores que están dentro de un camino escolar. De hecho, esto también se destaca en el suelo, quedando la calle limitada a 20 km/h, en lugar de los 30 km/h habituales.

Los dientes de dragón funcionan porque el cerebro del conductor entiende que la calle es más estrecha de lo que realmente es e, inconscientemente, aumenta sus niveles de atención y reduce la velocidad. De esta manera, actuar en caso de que un peatón cruce la calzada por sorpresa, el conductor tendrá más tiempo para reaccionar.

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De noche todos los peatones son pardos: el sistema de prevención de atropellos falla cuando más se necesita

Hay que recordar que, según datos de la DGT, los riesgos de morir en un atropello se disparan conforme aumentamos la velocidad. Sus cálculos apuntan a que hay un 5% de posibilidades de fallecer en un atropello a 30 km/h pero que éstas se disparan hasta el 50% cuando se circula a 50 km/h.

Quizás te ha pasado más de una vez.

Estás al volante de tu coche, camino de la oficina. No hace ni una hora que te has levantado de cama y ni la ducha acelerada ni el aún más acelerado café que te has bajado con el desayuno han servido del todo para espabilarte. No estás dormido, pero desde luego tampoco despejado.

A medida que el coche avanza por la ciudad miras los peatones, miras al resto de conductores, miras el jardinero que se afana con un seto unos metros más allá y el escaparate de la izquierda. Y miras, a lo lejos, a mano derecha, la calle que tienes que tomar para atajar a la oficina.

Cuando alcanzas el desvío compruebas por el rabillo del ojo que el semáforo está en ámbar intermitente para los vehículos, así que le das un toque a la palanca de los intermitentes para indicar el giro, metes segunda y doblas la esquina con elegancia. Maniobra de manual... O no.

Porque tú no eres el único al que le está dando paso el semáforo. Ni siquiera tienes prioridad.

El mismo dispositivo, en el mismo momento, tiene encendido su disco verde para peatones y hay uno que precisamente pasa corriendo —otro con prisa por llegar a la oficina— por el mismo punto que tú circulabas. No sabes si es el cansancio, una furgoneta aparcada que te quita visibilidad o qué, pero el caso es que cuando ves al viandante lo tienes ya a un par de centímetros de tu capó.

¿Cómo acaba la historia?

Con un susto de campeonato.

Y eso en el mejor de los casos.

Objetivo: reducir los atropellos

La DGT ha abierto el debate sobre hasta qué punto son seguros, al menos en ciertas circunstancias, los semáforos con ámbar parpadeante que pueden dar lugar a equívocos. En un artículo reciente encabezado con el esclarecedor “El peligro está en el ámbar”, su revista oficial reflexiona sobre hasta qué punto pueden suponer un riesgo. Y no es la primera.

La organización británica Safer Roads Foundation (SRF) ya identificó en Reino Unido un desafío similar con cierto tipos de semáforos, los Pelican, que incluían una secuencia en ámbar intermitente para los conductores. Gracias en parte a su labor, las autoridades modificaron su normativa y en algunos casos incluso se replantearon los formatos de las indicaciones, con secuencias de rojo y verde que incluyen una cuenta atrás para los peatones. El objetivo: ser más claros.

Ahora —explica la revista de la DGT— SRF ha puesto su atención en España, único país en el que, según la organización, se sigue aplicando esa doble indicación que puede dar lugar a equívocos: un disco ámbar intermitente para los conductores y otro, simultáneo, en verde para los peatones.

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Para conocer la situación en el país, el colectivo contrató un consultor que analizó varios puntos con indicaciones similares en Burgos y Benidorm. En ambos casos sus expertos llegaron a la misma conclusión: los viandantes se enfrentaban a un riesgo de arrollamiento.

“ETSC (European Transport Safety Council) y SRF hemos trabajado en este tema y, hasta donde sabemos, España es el único país donde se usa una secuencia de ‘filtrado’ de ámbar parpadeante en pasos peatonales controlados por semáforos. No existen esas configuración en otros países europeos. Todavía habría una cantidad significativa”, advierte Antonio Avenoso, del ETSC.

El riesgo de atropello —advierte Avenoso— se agrava cuando en la carretera hay camiones, furgonetas o buses, vehículos de gran envergadura que pueden impedir al conductor ver al peatón hasta que ya está cruzando el paso de cebra. Los cálculos de SRF muestran que, al menos en Reino Unido, las secuencias con ámbar parpadeante se asocian a un 25% más de arrollamientos.

El problema no pasa inadvertido tampoco en la cúpula de Tráfico.

La subdirectora adjunta de Circulación de la DGT, Ana Blanco, reconoce que en este tipo de cruces, con señales en verde y ámbar intermitente, se emiten “mensajes contradictorios” que acaban “creando una situación de peligro" para los usuarios de la vía "más vulnerables”.

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La pregunta del millón es… ¿Qué hacer?

En Londres han optado en algunos casos por secuencias de rojo y verde e indicadores de cuentas regresivas, lo que, a priori, reduce el riesgo para quienes cruzan a pie. Las soluciones que adoptaron allí, en la capital británica, no habrían afectado a la fluidez del tráfico. “Existía la preocupación de que causara congestión, pero no fue el caso”, asegura Michael Woodford, de SRF, quien recuerda que el flujo no muy distinto al que se pueda registrar en muchas de las ciudades de España.

En Barcelona han intentado también minimizar riesgos. En al menos ciertos giros a la derecha cambiaron la fase de ámbar intermitente por otra roja. El problema —señala el artículo de la DGT— es que se ha comprobado que la medida sí incide en el tráfico. Los coches deben pararse cuando el semáforo se cierra, aunque no pasen peatones, y eso deriva a su vez en hándicaps: complica los cruces complejos y obliga a que los márgenes de los peatones para cruzar sean breves.

La DGT ya tendría algunas ideas sobre la mesa, como no utilizar este tipo de soluciones en tramos fuera de intersecciones, ni los que presentan giros a la derecha en vías con varios carriles. “En estos casos, la fase verde de peatón debe coincidir con la roja para los vehículos”, zanja la publicación.

Otras soluciones podrían pasar por repensar los tiempos, el uso de contadores o, en aquellos puntos en los que el flujo de peatones no es muy elevado, echar mano de los semáforos con pulsador. Hay quien directamente aboga por concienciar a los conductores para que presten atención cuando giran hacia otra vía, una estrategia más global y que no se limitaría a ciertos pasos concretos.

De momento, eso sí, la publicación de Tráfico habla únicamente de "plantear recomendaciones para mejorar la seguridad" sin "descartar futuras decisiones". Es más, las ideas recogidas en la revista de la DGT han llevado a algunos medios a hablar de que Tráfico se plantea eliminar la luz ámbar de los semáforos, una afirmación que sus responsables no han tardado en desmentir.

“De ninguna manera la DGT se plantea eliminar la luz ámbar en los semáforos. Sabemos que en algunos casos se pueden generar situaciones de peligro, pero son los Ayuntamientos los que deben analizar cada uno de ellos y tomar las medidas oportunas. Pero no se prohibirán de forma general porque aportan evidentes beneficios al flujo circulatorio”, señala Jorge Ordás, de DGT, a El País.

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La pelota quedaría así en el tejado de los consistorios, idea que recalca el Ordás: "el principal problema se produce en intersecciones y giros a la derecha, donde la presencia de otro vehículo puede impedir la correcta visibilidad de los peatones. Si ese es el caso, los Ayuntamientos deben analizarlo y actuar en consecuencia. Las competencias sobres estas infraestructuras son suyas, así que lo importante es valorar cada caso concreto y buscar soluciones si es necesario”.

La cuestión no es baladí.

ETSC calcula que entre 2010 y 208 fallecieron más de 51.000 peatones en carreteras de la Unión Europea y en 2019, antes de que el COVID alterase la movilidad, Tráfico contabilizó 47 fallecidos y 317 hospitalizados por atropellos en pasos con semáforo. No todos pueden achacarse al disco ámbar parpadeante y las confusiones a las que puede dar lugar, por supuesto; pero —como reconoce la propia publicación de DGT— al menos en ciertos casos su uso sí puede suponer un “peligro”.

Imágenes | Txindoki (Flickr) y Secretaría de Movilidad de Medellín (Flickr)

Estamos viviendo momentos de cambio en las ciudades europeas y españolas. La mayor parte de ellas están apostando por una clara peatonalización de sus centros históricos, una expulsión más o menos agresiva de los coches y una mayor apuesta por la bicicleta y los peatones.

Y estas transformaciones, cuando se han hecho en ciudades pensadas por y para el vehículo de motor durante las últimas décadas, pueden ser un verdadero caos. Concretamente, puedo hablar de primera mano de una ciudad como Madrid. En algunas ocasiones he hablado de mi experiencia como ciclista donde disfruto y sufro sus carriles bici, entre otros cambios que está llevando cabo la ciudad.

Lo que más echa de menos cualquier peatón o ciclista es, simplemente, que desde las instituciones no se entiendan sus movimientos, la forma natural en la que actúan y sus necesidades.

Por ejemplo, el carril bici de la Calle Santa Engracia es uno de los más utilizados en Madrid, porque es uno de los más seguros, con acera a un lado y coches aparcados al otro, que hacen de barrera ante el tráfico. No es casualidad que el de Alberto Aguilera, con coches a un lado y taxis y autobuses a otro, apenas acumule ciclistas.

A los peatones les sucede algo parecido. Los nuevos barrios que crecen en las cercanías de Madrid son demasiado anchos, acumulan numerosos carriles (vacíos) para coches y desincentivan los trayectos a pie. Un ejemplo: una rotonda del barrio de Sanchinarro es más grande que la Puerta del Sol de Madrid. Y los barrios con más solera tampoco se quedan atrás. Ejemplos hay muchos y numerosos.

Hace unos años podías. De hecho había tres pasos de cebra que facilitaban el paso a humanos con piernas de un lado a otro de la rotonda. Pero ya sabes, los humanos con ruedas tienen preferencia y terminaron por quitar los pasos de cebra. Aún se ve la pasarela de cruce. pic.twitter.com/Sd1pLJeq0G

— M. Martínez 📝📚 (@euklidiadas) February 3, 2020

Todos los semáforos en verde

Por norma general, cuando hablamos de bicicletas, miramos a Países Bajos. Y no es de extrañar, porque, muchas veces, avanzan soluciones de movilidad que bien se podrían aplicar en la mayor parte de las ciudades y facilitarían los trayectos en medios alternativos a los vehículos a motor. La clave, una vez más, está en pensar en el usuario.

Un buen ejemplo es la ciudad de Groningen. Hasta 29 cruces urbanos funcionan con semáforos "todo verde" para ciclistas. Son espacios donde los ciclistas pueden moverse con total libertad para coger la vía que más les interese. Un giro a la izquierda, uno de los más peligrosos para un ciclista, no supone aquí ningún riesgo, pues los coches están parados esperando su turno.

Did you know? Groningen was the first city in the Netherlands to implement simultaneous green lights for bikes.

At 29 different intersections, cyclists travel in all four directions at once; turning what might look like total chaos into a safer, more efficient way to get around. pic.twitter.com/ab9hIV6Idk

— Dutch Cycling Embassy (@Cycling_Embassy) July 30, 2022

Dando prioridad a las bicicletas, éstas se mueven con soltura y se produce algo así como un gran caos ordenado. Cuando se cierra el semáforo para ellas, los coches encuentran el camino totalmente despejado y no corren el riesgo de atropellar a un ciclista que espera su turno para tomar una nueva calle, especialmente en el caso de aquellos que toman la vía a su izquierda.

Dar prioridad al paso de ciclistas tiene mucho sentido. Por norma general, la agilidad de este vehículo es mucho mayor y muchos trayectos son más rápidos en bicicleta que en coche (ya te he contado cómo a gran parte de Madrid tardo menos sobre dos ruedas que sobre cuatro). Arrancar en un semáforo suele suponer una salida más rápida de la bicicleta que rápidamente se ve alcanzada por el coche, el cual tiene que esperar detrás de la misma o, en caso de adelantarla, suelen compartir destino: un nuevo semáforo en rojo.

Además, su menor tamaño y su mayor facilidad para esquivar un posible accidente ha ido animando a que los ciclistas se encuentren con ayuntamientos que faciliten sus giros a la derecha (incluso con el semáforo en rojo). Madrid es una de esas ciudades, aunque el semáforo debe estar señalizado específicamente para ello (yo no me he topado con ninguno) y el paso debe interpretarse como un Stop.

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Estas etiquetas RFID permiten a los ciclistas daneses poner el semáforo en verde

En definitiva, para construir nuevos espacios y transformar los ya conocidos, es indispensable conocer las preferencias de los usuarios y las ventajas de cada tipo de vehículo. Y, aquí, queda mucho camino por andar para los ciclistas y peatones.

Los robots autónomos de reparto llegan a Zaragoza. El pasado 25 de julio, mi compañero Javier Lacort se hacía eco de esta información. La empresa Goggo Network ha dado inicio a un proyecto piloto dividido en cuatro fases para operar en la capital aragonesa. Esta empresa está especializada en la gestión e flotas de vehículos autónomos. No son fabricantes, pero sí validan su seguridad.

En un primer momento, dos aparatos de Goggo Network operarán en una sola calle, por la que se moverán entre el tráfico peatonal. A continuación, ampliarán su número hasta 10 unidades autónomas, que se repartirán por los zaragozanos barrios de Independencia, plaza de los Sitios y León XIII.

Si todo marcha según lo previsto, en las semanas posteriores se incrementará el número de unidades disponibles a 20 robots autónomos. Y, cuando la fase de prueba finalice, el objetivo es tener a 80 unidades completamente autónomas moviéndose por las calles de la ciudad.

Además del proyecto de Zaragoza, Goggo Network también presentó un plan similar en Madrid, pero, de momento, no tienen noticias del Ayuntamiento, quien debe dar el visto bueno para comenzar sus operaciones, aunque el consistorio se mostró favorable en un primer momento.

Tras asaltarnos algunas dudas sobre este tipo de repartos, nos hemos puesto en contacto con Goggo Network y Flipdish, empresa asociada como plataforma soporte a la gestión digital de los pedidos. ¿Son viables este tipo de entregas? ¿Qué ventajas tienen frente a un rider tradicional?

Robots autónomos en las calles

Hasta ahora Goggo Network ha presentado dos propuestas de robots autónomos para la calle. La primera de ellas fue a finales de 2021. Entonces, junto a Glovo, se anunció que la empresa de reparto utilizaría un vehículo de gran tamaño a modo de foodtruck rodante y autónomo.

La idea es que este robot pueda ir de comercio en comercio llenando su despensa y, por el camino, actuar como una especie de máquina expendedora de comida preparada. El peatón se acerca al robot, en una pantalla comprueba qué ofrece en su interior y tras pagar con tarjeta obtiene el producto deseado.

Pero lo que se ha puesto en marcha en Zaragoza nada tiene que ver con este sistema. Los robots autónomos aragoneses serán mucho más pequeños "del tamaño de un carrito de bebé" en palabras de Goggo Network, y servirán para repartir todo tipo de productos, no necesariamente comida.

Los vehículos circularán a una media de 5 km/h pero pueden alcanzar velocidades superiores, pesan unos 45 kg y están equipados con todos los sistemas necesarios para salvar los obstáculos (LiDAR, cámaras, sensores ultrasonido, receptores GNSS) y algoritmos para aplicar la inteligencia artificial en sus trayectos y aprender de ellos, con el objetivo de ser cada vez más eficientes.

Los robots también contarán con un espacio cerrado que se abrirá mediante un código aportado al cliente, lo que garantiza la seguridad durante la entrega. Además, pueden ser controlados a distancia por si surgiera cualquier tipo de imprevisto que requiera de intervención humana.

De hecho, desde Goggo Network nos confirmaron que este tipo de aparatos pueden funcionar de forma completamente autónoma, pero también teledirigidos en remoto por un empleado o en una fórmula mixta en la que un ser humano sólo intervenga si el vehículo se encuentra con un obstáculo insalvable.

Un peatón más

Uno de los objetivos de Goggo Network es que este tipo de vehículo pueda transformarse en un agente más del tráfico, en un aparato híbrido que pueda actuar como vehículo autónomo o peatón, dependiendo de la situación que más interese en cada momento. De hecho, nos confirman que mantienen conversaciones con la DGT para que, en un futuro, puedan utilizar los carriles bici, entre otras vías.

Antes, eso sí, necesitan hacer un intenso mapeado de las calles, para poder obtener todos los datos posibles y conocer al milímetro el entorno por el que se moverán. Con sus sensores y posicionamiento GPS, es un sistema parecido al que utiliza Bird para frenar sus patinetes si éstos tratan de circular por la acera.

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De momento, el funcionamiento de estos robots autónomos está limitado a zonas peatonales, pero surge otro problema: los propios peatones. El radio de acción de estos robots es de 1,5 kilómetros y, en una zona peatonal, eso puede convertirse en cientos de potenciales obstáculos que se mueven de forma imprevisible y que, sin duda, pueden retrasar su avance.

Goggo Network no encuentra aquí un problema y asegura que, pese a estos posibles obstáculos, el tiempo de entrega en comparación a un riere "es muy similar. Nuestros robots trabajan sobre una zona que tiene mapeada y estudiada al milímetro, por lo que siempre es capaz de encontrar la ruta más rápida, eficiente y segura para realizar la entrega", recalcan.

Desde Flipdish, sí nos comentaron que esto puede llegar a ser un problema en zonas de especial congestión de viandantes, pero recalcaron que los robots "van por el bordillo junto a la calzada, donde menos molestan a los peatones", en palabras de Germán Ortiz, su jefe de ventas. De esta manera, el vehículo encontrará menos peatones a su paso y tendrá que pararse menos veces.

Por tanto, que exista una buena convivencia entre este tipo de aparatos y los peatones (y llegado el caso otros vehículos como bicicletas o patinetes) es esencial y supone uno de los mayores retos para implantar la tecnología.

Algunas dudas por despejar

Pero estos aparatos también llegan con una nueva problemática. ¿Qué sucede con los riders? Según ambas empresas, ambos servicios son complementarios y permiten que trabajen de la mano tanto riders como robots autónomos.

Flipdish apunta a que los restaurantes librarán a sus repartidores de las entregas más cercanas, quedando su trabajo para las rutas más largas y alejadas. "De momento, un rider pedaleando siempre va a tardar menos que el robot si la distancia es grande", nos señalaban. Además, seguirán siendo imprescindibles en aquellas entregas que se quieran recoger en pisos, pues estos vehículos autónomos no son capaces de subir escaleras.

Según Flipdish, es muy probable que se creen dos tipos de clientes: los que prefieren recibir la comida en la mano y a los que no les importa bajar hasta la puerta de casa si les aseguran un pedido mejor conservado que en la habitual mochila de los repartidores.

"Y no olvidemos que el trabajo con riders sigue siendo comprometido para algunas empresas que además, pueden encontrar en los robots un medio de transporte más barato y rápido. No me extraña que desde Goggo Network apunten a que tardan lo mismo, piensa que el trayecto es corto y el robot ya está esperando en el mismo restaurante, no tiene que llegar hasta él", nos explica Ortiz.

Presentación en Zaragoza del proyecto de Goggo Network

¿Qué aliciente tengo para salir hasta el portal de casa en lugar de que me lo suba un rider? Según Goggo Network, la gran ventaja reside en la seguridad de que el compartimento en el que se traslada la comida (o cualquier otro producto) no ha sido abierto por el camino. Además, señalan que estos robots no forman parte de rutas con numerosas paradas, por lo que en todo momento se puede hacer un rastreo muy fidedigno del pedido.

Evidentemente, donde más brillan este tipo de robots es en los entornos controlados. En grandes superficies como fábricas, centros comerciales, ferias o aeropuertos que se hayan mapeado previamente, que cuenten con un menor número de personas a esquivar y donde tampoco existan diferentes pisos a los que acudir.

Habrá que esperar a los datos recogidos en Zaragoza para entender si este tipo de robots autónomos tienen sentido en nuestras ciudades. Lo que sí sabemos a ciencia cierta es que este tipo de proyectos está levantando expectación en otros lugares del mundo.

La empresa Ottonomy, especializada en vehículos de este tipo, acaba de conseguir una nueva ronda de financiación de 3,3 millones de dólares. Y empresas de "cocinas fantasma" también están probando suerte en los campus de algunas universidades estadounidenses.

El metro de Pontevedra es con toda probabilidad el más peculiar de España. Con las principales urbes apostando por el transporte eléctrico, el hidrógeno, las flotas públicas de VMP o los vehículos compartidos, en Pontevedra han optado por lo más práctico: un servicio de metro que funciona… a patas. Literalmente. Desde hace años la ciudad dispone de una red de rutas a pie, con recorridos que vertebran el casco urbano y permiten situarse en cualquier punto en apenas 20 minutos.

El servicio se llama Metrominuto y puede sonar a gesto amable, una campaña naif para animar a los vecinos a dejar los vehículos en el garaje y que se dediquen a patear su ciudad; pero en el caso de Pontevedra es mucho más, una auténtica planificación para que la gente se desplace a pie de forma eficiente. Y lo es por una razón muy simple: en el centro de Pontevedra casi no hay coches.

Hace más de 20 años, con vecinos, comerciantes y parte de la clase política en contra, el gobierno municipal de Pontevedra decidió dar un giro radical a su política de movilidad, restringir al máximo el tránsito de vehículos en su casco urbano e iniciar un ambicioso proceso de peatonalización.

En agosto de 1999, un mes después de llegar a la alcaldía, Miguel Anxo Fernández Lores, del BNG, dictaba una ordenanza para retirar cientos de vehículos del centro e iniciar la peatonalización de alrededor de 300.000 metros cuadrados (m2). No está mal en un municipio de 118,2 km2.

Un paso arriesgado hace más de 20 años

Hoy puede que los vientos soplen en otra dirección, pero a finales de los años 90, una época de vacas gordas, la gente estaba más pendiente de comprarse el último Ford Focus o el Peugeot 206 que en sacar coches de la ciudad. A Lores y su equipo la medida les costó rechazo y un largo pleito. Más de dos décadas después, sin embargo, sigue en el poder y Pontevedra no ha parado de recibir reconocimientos por un modelo de peatonalización que es referente internacional.

La ciudad ha protagonizado un reportaje en The Guardian, recibió el Premio Hábitat de Naciones Unidas (ONU), sirvió de modelo a otras ciudades dentro y fuera de España y maneja algunas cifras que hablan por sí solas. De los 80.000 vehículos que circulaban por el centro urbano a finales de los 90, se había pasado en 2018 a apenas 7.000 y tanto las emisiones de CO2 como la siniestralidad se han desplomado: la primera cayó un 70% y, en la segunda, el balance de fallecidos en siniestros de tráfico pasó de los 30 registrados en la década 1996-2006 a apenas tres entre 2006 y 2016.

En febrero de 2021 la ciudad celebraba de hecho un hito que suena a ciencia ficción en la mayoría de grandes metrópolis: su primera década libre de muertos en accidentes de tráfico urbanos. Tiene su lógica: alrededor del 70% de los desplazamientos que los pontevedreses cubrían antes en coche privado los completan ahora con una alternativa más ecológica y saludable, a pie o en bicicleta.

This Spanish city has been car-free for 19 years. 12k people have moved into the city centre since the ban. The Mayor says vehicles don’t have more right to public space than people — & he’s been re-elected 4 times since banning cars. Pontevedra via @WEF: pic.twitter.com/RFwvJsUCKj

— Brent Toderian (@BrentToderian) August 21, 2021

Sin ir más lejos, el año pasado Pontevedra registró "solo" 126 accidentes con heridos, en su inmensa mayoría de escasa relevancia. Ese centenar largo de siniestros dejó apenas 16 lesionados graves. En cuanto al contador de fallecidos en las calles de la localidad, la SER precisa que se mantuvo a cero. Otro dato revelador es que se impusieron 14.545 multas, el doble que en 2021. Cerca de un centenar de esas sanciones no se dirigieron a coches, ni motos, sino a bicicletas y patinetes.

Más de 20 años después la transformación de la ciudad sigue activa y dando sus frutos. El pasado otoño el Ayuntamiento aprobaba por ejemplo su Plan de Mobilidade Urbana Sostible (PMUS), que se marca el objetivo —como recoge La Voz de Galicia— de "ganar anualmente 4.000 metros cuadrados para estancia peatonal o compartida" y apostar por la implantación de una plataforma única en la que puedan coexistir los vehículos y peatones, que disfrutarían de un rol preferente. A lo largo de los últimos años la ciudad también redujo su velocidad máxima a 30 km/h o incluso 10 km/h.

Esté o no relacionado, pueda vincularse en mayor o menor medida a su peculiar modelo de movilidad urbana, lo cierto es que en los últimos años a Pontevedra no le ha ido nada mal en otros frentes. Por ejemplo —detalla elDiario.es—, a pesar del invierno demográfico entre 2009 y 2017 su centro urbano ganó 12.000 habitantes. El comercio también registraba una buena deriva, libre de grandes superficies comerciales y con un alto porcentaje de vecinos que van a pie a comprar.

¿Cómo se logró la transformación? Al margen de la apuesta política del equipo de Fernández Lores, fundamental, y del deseo de devolver 1,3 millones de metros cuadrados a los peatones, de reconvertir aparcamientos en terrazas y jardines, cambiar semáforos por rotondas y la apertura de aparcamientos subterráneos y de periferia para facilitar que los coches se queden fuera del casco urbano, Pontevedra tiene una gran ventaja de su lado: su propia fisionomía urbana.

La ciudad es pequeña y compacta, de seis kilómetros cuadrados, con solo 82.800 residentes y un peso importante en su economía del sector servicios y la administración pública. Su tamaño facilita iniciativas como Metrominuto y llegar a los principales puntos urbanos con paseos breves.

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Incluso con todas esas ventajas naturales de su lado, el proceso no ha estado exento de retos: la didáctica ha sido crucial para lograr su modelo actual y aún hay voces críticas con los nuevos planes de peatonalización. Eso sin contar con quienes apuntan que al sacar los coches del corazón urbano lo que se ha hecho es penalizar la periferia o que faltan plazas de estacionamiento.

Con puntos fuertes y débiles, de lo que no hay duda es de que a lo largo de las últimas dos décadas Pontevedra ha logrado convertirse en un referente al que aún hoy miran otras ciudades del mundo.

Imágenes: RdA Suisse (Flickr), Pontevedra.gal y Pedro (Flickr)

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La velocidad en el punto de mira. Es una constante cuando se habla de seguridad y si atendemos a las medidas que se están tomando en los últimos años. Para reducir las muertes en las zonas urbanas, Ford ha tenido una idea: vallarlas mediante tecnología GPS.

"La velocidad mata". Sin ir más lejos, nuestro director de la DGT ha apuntado en multitud de ocasiones a la velocidad como al causa de accidente más letal para los conductores, pasajeros y otros agentes del tráfico. De hecho, se le ha podido escuchar en numerosas ocasiones que "la velocidad es lo que mata" o que comprarse un coche que va 200 km/h "sólo te lleva a la cárcel".

Pero la DGT no es la única institución que tiene a la velocidad entre ceja y ceja. La Unión Europea busca con el asistente inteligente de velocidad (ISA, por sus siglas en inglés) poner numerosas trabas a quienes superen los máximos permitidos, bien capando las prestaciones del coche o con repetidas señales hápticas y sonoras de aviso al conductor.

En ciudad. Si la letalidad de la velocidad aumenta exponencialmente en carretera para conductores y pasajeros, lo mismo sucede en ciudad con los peatones. En 2021 fallecieron atropellados en España 383 peatones, ciclistas, motoristas o usuarios de vehículos de movilidad personal. Un 38% del total de personas muertas en accidentes de tráfico.

Según datos aportados por la DGT, a 30 km/h sólo fallecen el 5% de los peatones atropellados. Sin embargo, esta cifra crece hasta el 50% cuando la velocidad se eleva hasta los 50 km/h. Cifras que han motivado la limitación en ciudad a 30 km/h en todas las calles de un carril por sentido.

Las vallamos. La solución que ofrece Ford a este problema es sencilla: geovallar las ciudades. Para no depender de que el conductor lea la señal o que el vehículo detecte la misma con su sistema de reconocimiento de señales, Ford propone utilizar el posicionamiento GPS para establecer un perímetro alrededor de la ciudad que limite la velocidad de los vehículos en su interior.

Con este sistema, el conductor recibe un indicador en el cuadro de instrumentos con la velocidad máxima permitida y el vehículo adapta automáticamente su paso a las exigencias urbanas. Incluso se podrían cambiar estas limitaciones de forma dinámica, atendiendo a posibles obras o entrada y salida de colegios, por ejemplo. Eso sí, Ford asegura que el conductor podría desactivar de nuevo el sistema una vez dentro.

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Espacio seguro. Esta propuesta de Ford no deja de ser un paso más en la creación de ciudades más seguras y habitables. Aunque la propuesta centra el interés en la velocidad, los fabricantes ya contemplan que sus híbridos enchufables sólo circulen en modo eléctrico en determinadas calles o zonas, incluso reservando esta energía a lo largo del viaje para emitir menos sustancias contaminantes en estos espacios.

Era el 17 de marzo de 1926 y, aunque los que pasaban por allí no lo supieran o no se lo imaginaran, la ciudad de Madrid estaba a punto de cambiar radicalmente su forma de moverse. Se instalaba el primer semáforo de España y, desde entonces, nada volvió a ser igual: los coches habían vencido.

Tras dos meses de instalación, hace 94 años que los vehículos comenzaron a detenerse en el cruce entre las calles Alcalá y Gran Vía madrileñas, entonces Conde de Peñalver. Para ello se emplearon 23.850 pesetas, se dio aviso a la prensa y fue el artífice de la redacción del primer Reglamento del Tráfico de la ciudad.

Hasta entonces los vehículos a motor, los carruajes y los peatones tenían que convivir en uno de los cruces más concurridos de la capital. Allí, cuatro guardias urbanos se apostaban para dar paso a unos y otros. La modernidad, como casi siempre, trajo los semáforos pero también supuso el fin de estos agentes.

¡Gran regocijo!

Como era lógico, la prensa de la época fue avisada de la inauguración de este nuevo artilugio. En eso, desde luego, hemos cambiado poco. Dicen que el titular fue el siguiente: "faros luminosos - gran regocijo del público" y que en la crónica se aludía al carácter festivo de la ceremonia y de los asistentes.

El semáforo era doble, constaba de luz verde, ámbar y roja y servía tanto a los que subían como a los que bajaban por la conocida calle madrileña. Podía programarse manualmente y contaba con un sistema para ser controlado por un operario si sufría una avería. Poco después, el mecanismo se popularizó y en el mismo cruce no tardaron en aparecer otros semáforos que servían para regular el tráfico de las calles aledañas. Por ejemplo, uno en formato horizontal para quienes circulaban por la Calle Alcalá dirección Puerta del Sol.

La instalación del aparato era la constatación de que el vehículo a motor ya había ganado. De hecho, la hemeroteca madrileña cuenta con documentos sobre disposiciones relativas a automóviles del año 1902. Los peatones tenían que convivir con un nuevo agente en el tráfico madrileño y en los años venideros los coches acabaron por ser los verdaderos protagonistas. No hay que olvidar que los vehículos a motor tenían el paso permitido al parque del Retiro o a la parte interior de la Casa de Campo hasta no hace tantos años.

Además, la aparición del semáforo también obligó a que los ciudadanos tuvieran que aprenderse nuevas normas. La prensa se vio en la obligación de explicar a los ciudadanos para qué servían esas luces verdes, rojas y ámbar que se encendían y apagaban. Además, ese mismo año se publicó un nuevo Reglamento del Tráfico de la ciudad, para tratar de armonizar la revolución que se estaba viviendo, aunque hay documentos anteriores que ya avisan de los problemas circulatorios de la ciudad.

Para hacernos una mejor idea, ese mismo año hay bandos de la alcaldía de Madrid en los que se hace mención al problema que estaba provocando el aumento de los vehículos privados, tanto en su estacionamiento como en su uso. De hecho, puede leerse que algunos de los fines de la alcaldía consistían en conseguir "un uso más racional del los coches privados y favorecer en general el de los transportes públicos, amén de hacer más grata la convivencia ciudadana y contribuir a un mayor y más seguro uso de la calle por los peatones".

Mucho antes

Aunque a Madrid los semáforos no llegaron hasta 1926, se considera que el primer semáforo tal y como lo conocemos se instaló el 5 de agosto de 1914 en Cleveland, también con luces verdes y rojas, además de un zumbido que alertaba del próximo cambio de estado del mismo.

Pero hablamos de semáforos automáticos. El 9 de diciembre de 1868 se instaló en Londres el primer semáforo del que se tiene constancia. En él, un agente movía para arriba y para abajo uno de los dos brazos con los que contaba. En ellos, unas lámparas de gas de color verde y rojo indicaban si estaba o no permitido el paso, pensado especialmente para los trayectos nocturnos.

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Lamentablemente, el 2 de enero de 1869 el semáforo explotó, hiriendo de gravedad al policía que lo manejaba. Por eso, automatizar el paso de un estado a otro y la posibilidad de regular el tráfico sin dedicar un agente exclusivo a esa tarea fue uno de los adelantos que revolucionaron el transporte urbano.

Fotos: Biblioteca Digital Memoria de Madrid