Hay dos realidades casi incuestionables: que casi todo es made in China y que todo ha subido de precio (menos los televisores). Sin embargo, estas dos máximas se dan la mano con el mundano mechero, ese que usamos encender las velas de cumpleaños, la barbacoa o hasta un cigarro... para quien todavía fume hoy. Porque el grueso de la producción de los mecheros mundiales ya no es que se fabrique en China, es que se concentra en una única ciudad. 

Y esa urbe ha logrado algo muy difícil: mantener el precio de un mechero en un yuan (unos 12 céntimos de euro al cambio) durante más de dos décadas.

La resistencia. Las grandes marcas como BIC, Clipper o Zippo tienen una producción localizada y más o menos diseminada: la francesa BIC tiene en Francia su planta principal para Europa, en Estados Unidos para el mercado norteamericano, para Sudamerica tiene plantas en Brasil y su gran planta de México; la catalana Clipper fabrica en España, China e India y Zippo se jacta de ser "Made in USA" en tanto en cuanto casi toda su producción está en Bradford, Pennsylvania. Da igual, son minoría absoluta.

Donde Cristo perdió el mechero. El 70% de la producción mundial está en Shaodong, una ciudad en la provincia de Hunan (China). Lo que comenzó a finales del siglo XX como una industria errante en busca de costes bajos llegó para quedarse a Shaodong, convirtiéndolo en un gigante tecnológico altamente especializado que exporta a más de 120 países. 

Según Xinhua, Shaodong produce más de 100 mil millones de encendedores al año, con datos de 2023. El diario del Pueblo detalla (el periódico oficial del Comité Central del Partido Comunista de China) que en 2022 Shaodong surtió de 3.520 millones de encendedores a todo el mundo. Con este enorme volumen de producción han conseguido mantener el precio de fabricación casi estancado durante más de 20 años gracias a la automatización. 

Por qué la mayoría viene de China. La respuesta corta es la economía de escala. Un mechero esencialmente requiere de piezas metálicas, plástico, gas a presión y un mecanismo de ignición, más de 30 piezas y varias técnicas como el control de la llama y la intensidad del encendido. Por pocos céntimos solo es rentable si produces millones al día en un ecosistema industrial concentrado conformado por 87 empresas donde tienes todo lo que necesitas cerca. 

Yang Zhiyong, ingeniero de diseño del mayor productor local de encendedores de Shaodong sintetiza cómo ha sido la evolución: "Antes se necesitaban 1.000 trabajadores para producir un millón de encendedores manualmente, ahora con la automatización logra la misma producción con solo unas pocas personas. (...) Gracias a la automatización y a las mejoras técnicas, logramos reducir los costos al mínimo".  Concretamente, de 0,1 yuanes a 0,015 yuanes. Y sí, reconoce que sus icónicos encendedores de un yuan siguen siendo lucrativos.

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Un mechero, un yuan. Los mecheros son artilugios pequeños y técnicamente simples (aunque todo tiene su secreto y su margen de mejora e innovación), pero que el precio minorista de los mecheros desechables se haya mantenido inalterable pese a la competencia y el aumento de precios de materiales y mano de obra tiene truco: la innovación industrial y la economía de escala. 

En 2002 se fundó la Asociación de Encendedores Shaodong para unificar la industria, fomentar la innovación y estandarizó el precio en un enfoque colaborativo en el que todo el mundo gana. Porque los encendedores son pequeños, pero su mercado es grande. 

Queda margen para sorprender e innovar. Para mantenerse a la vanguardia de la industria, la administración municipal ha creado un instituto de tecnologías de fabricación inteligente y las empresas locales están explorando nuevos mercados, especialmente en países en desarrollo. Asimismo, hay compañías que se esfuerzan en darle una vuelta al diseño del encendedor, aportando un toque funcional y cultural. De hecho, Yang explica que "Estos diseños con influencia cultural han encontrado un mercado receptivo en Europa y Asia", afirmó Yang.

Tienen un plan B. El aumento de costes de las materias primas, la competencia global y las regulaciones ambientales más estrictas puede llevar a que tarde o temprano la industria migre a otras regiones más baratas como el Sudeste Asiático. En este caso, Shaodong aspira a vender el conocimiento: el desarrollo de productos, la formación y los servicios posventa.

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Portada |  FreeePedia - Trabajo propio, CC BY-SA 4.0

Pese a que está sumergida en una crisis profunda de competitividad, no es ningún secreto que la industria automovilística es uno de los motores de la Unión Europea. Así, es el responsable de un 8% de su PIB (cifras recogidas por CCOO) y da trabajo a 13 millones de personas, entre empleos directos e indirectos. Eso sí, la UE es grande y la distribución de sus fábricas presenta una enorme divergencia. Aunque hay cosas que no cambian.

La Asociación Europea de fabricantes de Automóviles tiene un mapa interactivo que está bastante bien para ver cómo es la distribución de forma cuantitativa, en taanto en cuanto muestra hasta las escasas plantas de baterías eléctricas del viejo continente, pero si te interesa más lo cualitativo y solo turismos, hay un mapa más claro: el de World Wide Mobility. Y es que más allá de un aluvión de iconos concentrados difíciles de distinguir, muestra en líneas generales las principales marcas que se producen o ensamblan allí, volúmenes de producción y el porcentaje que representan del total. 

Qué países son el motor de Europa en la industria automovilística

Los datos del mapa datan de 2024 y arroja una cifra de 11,4 millones de turismos fabricados en la Unión Europea que esencialmente se concentran en tres estados de forma nada uniforme: Alemania, España y la República Checa. 

World Wide Mobility

Germany, 12 points. El país que parte la pana en el viejo continente si hablamos de motor es, cómo no, Alemania: no solo es el mayor productor por volumen con más de cuatro millones de turismos y un 35,7% de cuota, sino también el que posee la red más densa de fábricas de alta tecnología. 

Destacan marcas propias como Volkswagen y sus cinco fábricas que incluyen la sede de Wolfsburgo, BMW con cuatro fábricas, las tres de Mercedes - Benz o las dos de Audi, Porsche u Opel (Stellantis). Pero es que también tiene plantas de firmas extranjeras, como Tesla en Grünheide (Berlín) o de la norteamericana Ford en Colonia. 

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Bastante más abajo pero todavía plata destacada es España, con una cuota del 16,4% y casi dos millones de autos ensamblados en el estado. Con la alta eficiencia por bandera (en palabras del ministro español de Industria, Jordi Hereu), tiene menos marcas propias pero a cambio es el centro neurálgico para grupos extranjeros. 

Así, además de la propia SEAT/Cupra de Martorell, destacan míticas como la fábrica navarra de Volkswagen en Landaben, Stellantis distribuida en tres plantas, las dos de Renault, Ford en Almussafes o manufactura alavesa de Mercedes-Benz. Y ojito porque no tiene en cuenta la reactivación de la vieja fábrica de Nissan para Chery/Ebro EV, ya operativa.

El tercer puesto corresponde a la República Checa con un 12,7% y casi 1,5 millones de turismos, que junto a Eslovaquia (la cuarta con un 8,7% y casi un millón de coches) forman "el Detroit de la Europa Central". Un bronce conseguido gracias a la importancia de Škoda y al creciente impacto de Hyundai y Toyota.

De hecho, Eslovaquia tiene la mayor producción de coches per cápita del planeta: allí se fabrican los grandes SUV del segmento más premium del grupo Volkswagen en su fábrica de Bratislava, pero también alberga manufacturas de Kia, Stellantis o Jaguar y Land Rover. Rumanía y Hungría más abajo evidencian una realidad: la solidez del eje centroeuropeo en esta industria.  

Mención especial merece Francia, un país con marcas históricamente míticas que han ido deslocalizando la producción, pero que aún así alberga cinco plantas del grupo Stellantis y cuatro de Renault, así como de marcas foráneas como Fiat. Y si nos vamos al lujo, en el mapa aparecen Italia y Suecia, con firmas de gama alta como Ferrari, Lamborghini, Koenigsegg o Volvo, si bien sus cifras son más bajas.

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Portada | World Wide Mobility

La industria del automóvil está pasando por un momento de evolución del que todos estamos muy pendientes, sobre todo ante la transición energética de la que estamos siendo testigos. China se muestra como un país referente en esta revolución tecnológica y sus fabricantes lo están demostrando con multitud de modelos que sientan la base del presente y futuro del automóvil.

No solo hay revolución tecnológica en muchos de los vehículos que vemos por las calles, sino también en el proceso de fabricación de los mismos. Y es que antes de que acabe la década, al menos un fabricante logrará una línea de ensamblaje completamente automatizada. Esta es la conclusión a la que han llegado los analistas de Gartner y Warburg Research. China lidera la carrera para inaugurar la primera "dark factory", fábricas donde los robots trabajan sin necesidad de iluminación ni presencia humana, lo que podría cambiar para siempre cómo se fabrican los coches. Bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

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Por qué es importante. No se trata solo de robots sustituyendo a personas en tareas puntuales, sino de la eliminación total de trabajadores en las líneas de montaje. China ya cuenta con un gran abanico de "dark factories", fábricas con líneas de montaje donde apenas hay iluminación y van operadas por robots autónomos. Sin embargo, en el ensamblaje de coches todavía no se han estrenado de manera 100% automatizada, ya que en el proceso se requiere aún mano humana.

Esto marcaría un punto de inflexión donde inteligencia artificial, robótica humanoide y manufactura digital convergen para redefinir la producción automovilística.

Pedro Pacheco, vicepresidente de investigación de Gartner, cuenta a Automotive News Europe que un fabricante estadounidense o chino será "probablemente el primero en crear una línea con automatización del 100% hacia finales de esta década", y que varios actores en esos mercados "ya están implementando procesos de fabricación disruptivos y muestran más enfoque en robots humanoides".

Robótica y rediseño. Hasta ahora, la instalación del cableado y los componentes del habitáculo han sido los únicos elementos de la cadena de montaje que normalmente no están completamente automatizados, explica Pacheco. Desde el medio cuentan que los fabricantes que den el salto hacia la automatización total lo harán mediante dos vías: añadiendo robótica avanzada y rediseñando los vehículos para facilitar el ensamblaje automatizado.

Automotive News Europe menciona como ejemplo dividir el arnés de cables en secciones o integrándolo directamente en los paneles de la carrocería. Otra estrategia consiste en no ensamblar completamente la "carrocería en blanco" antes del montaje del habitáculo, facilitando así el acceso al compartimento de pasajeros.

Los protagonistas del cambio. Hyundai Motor Group planea desplegar robots humanoides de Boston Dynamics en su complejo de fabricación de Georgia a partir de 2028, según anunció en el CES de Las Vegas. La compañía surcoreana aspira a producir 30.000 robots al año y alcanzar un despliegue a escala de producción.

Mercedes-Benz, por su parte, ha lanzado un proyecto piloto con robots humanoides que podrían empezar a trabajar junto a los empleados de la línea de ensamblaje antes de 2030. Y Tesla ya está fabricando sus robots Optimus a escala limitada en California, con la visión de Elon Musk de crear un ejército de robots que ayuden en sus fábricas y asuman otras labores que impliquen repetición de procesos.

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Cifras. Según Accenture, la integración de inteligencia artificial generativa, agéntica y física con robótica y tecnología de gemelos digitales ya ayuda a mejorar significativamente la eficiencia de las fábricas, con un "enorme potencial" para reducir costes y tiempo de comercialización hasta en un 50% o incluso más.

McKinsey añade que se podrían liberar 150.000 millones de dólares anuales en valor económico potencial al acelerar la I+D en grandes compañías automovilísticas. Además, 12 de los 25 principales fabricantes ya están ejecutando pilotos con robótica avanzada en sus instalaciones, según compartían desde la firma de análisis Gartner.

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El debate sobre el empleo. La automatización total no tiene por qué traducirse necesariamente en pérdidas masivas de empleo, aunque desde luego es un tema que causa preocupación en sindicatos. Los trabajadores podrían reasignarse a funciones de soporte como mantenimiento, ingeniería, logística, inspección o gestión de materiales, según Pacheco. Con formación adecuada, los empleados también podrían dedicarse a supervisión de IA, mantenimiento de robótica y desarrollo de software.

La Organización Internacional del Trabajo anticipa que, aunque algunas tareas rutinarias y manuales se reducirán, muchos puestos cambiarán su contenido y surgirán nuevos empleos.

Y ahora qué. China parte como favorita para inaugurar la primera fábrica completamente robotizada, pero todo indica que Estados Unidos tampoco va a quedarse atrás. El analista de Warburg Research, Fabio Hölscher, considera que "no es poco realista" esperar ver la primera "dark factory" automotriz en China para 2030.

Imagen de portada | China Daily

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La producción de los actuales Citroën C4 y C4 X se llevaba hasta ahora en la planta del grupo Stellantis en Villaverde, pero ese contrato finalizará en 2029. La cuarta generación de estos vehículos, indican en La Tribuna de Automoción, se trasladará a Kenitra, en Marruecos. Es un duro golpe para la producción automovilística en nuestro país.

Qué ha pasado. Según "fuentes solventes" citadas en este diario especializado, la nueva generación de estos vehículos comenzará a producirse en diciembre de 2029 en la planta de Stellantis en Marruecos. La compañía no ha confirmado la fecha, pero sí ha indicado que "el C4, al igual que cualquier otro vehículo tiene un ciclo de vida y producción, pero eso no quiere decir que la fábrica no tenga otros posibles proyectos sobre la mesa que garantizan su viabilidad".

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Nueva plataforma, nueva estrategia. Esa cuarta generación de los C4 y C4 X se montará sobre la plataforma STLA Small —la última de esa familia— y se iniciará previsiblemente a finales de 2029. Dicha plataforma ya se adjudicó a las plantas de Vigo y de Zaragoza, pero en un anuncio oficial de enero de 2025 los responsables de Stellantis apuntaban que "la planta de Madrid tendrá futuro en Villaverde más allá del actual Citroën C4, para lo que el Grupo está trabajando en varios escenarios que se comunicarán a su debido tiempo".

El futuro de Villaverde es incierto. El futuro de la planta de Stellantis en Villaverde (Madrid) parece ahora más incierto que nunca. La empresa no ha dado detalles sobre ese futuro, pero se manejan varias hipótesis. En Autoblog señalan que el grupo se plantea transformar esta planta en una estructura satélite de la planta de Figueruelas (Zaragoza), como la de Mangualde (Portugal) lo es de Vigo. Eso haría que se adoptase la plataforma STLA Small dedicada a vehículos eléctricos compactos.

Pero hay comentarios favorables. Al menos si hacemos caso de las declaraciones que hace un año Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, hizo en Expansión. Entonces comentó que "Madrid es un muy buen ejemplo de una fábrica que durante los últimos diez años ha hecho una gran transformación para mejorar costes, calidad y rendimiento". El entonces CEO de Citroën, Thierry Koslas  —relevado este verano por Xavier Chardon— coincidía con esas apreciaciones afirmando que esa planta "se toma de referencia en costes y calidad". 

Ya pasó lo mismo en Italia. En verano ya dimos cuenta de cómo Stellantis había anunciado una inversión de 1.200 millones de euros en Marruecos para ampliar la capacidad productiva de su planta en Kenitra. El objetivo: poder producir allí 535.000 coches al año, lo que la situaría al nivel de la de Vigo. La empresa ya produce en Marruecos los Citroën AMI o Fiat Topolino, y estos últimos, por cierto, comenzaron su andadura con polémica. Stellantis, que posee marcas históricas como Fiat o Alfa Romeo, ha ido dejando de lado la producción de coches en el país transalpino.

Por qué Marruecos. El traslado del proceso de fabricación a Marruecos parece responder a la búsqueda de una presencia más fuerte en la región mediterránea y también en su intención de aumentar su competitividad. O lo que es lo mismo: racionalizar los costes y capacidades de producción. La industria europea está orientándose a países con menores costos laborales, regulaciones menos estrictas y mayores ventajas fiscales, y Stellantis no es la excepción. Ya en 2022 habían invertido 300 millones de euros para actualizar la planta de Kenitra e introducir en ella la plataforma Smart Car. Marruecos se está posicionando como un rival a batir a la hora de fabricar coches a un precio muy bajo, y hasta China está tomando nota.

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A José Manuel Ruiz, cofundador y CEO de Smarttek, le preguntamos al iniciar nuestra entrevista cómo se le ocurrió a él y a su socio —José Manuel Sanguiñedo— la idea de crear una empresa que fabricara robots limpiacristales. Su respuesta ni siquiera fue una afirmación. Fue una pregunta:

"¿Cuántas ventanas hay en el mundo?"

Con eso basta para entender el éxito de una empresa que ambos crearon hace ya doce años y que han logrado convertir en una absoluta referencia en este mercado. Y lo han hecho desde Santiago de Compostela, en Galicia. La cuestión, por supuesto, es cómo lo han logrado. 

De un éxito empresarial a otro

Ruiz se lanzó pronto a crear productos innovadores. Tras acabar la universidad trabajó en un entonces novedoso proyecto de defensa contra incendios con sistemas de teledetección y de seguimiento para aeronaves. Aquello tan solo sería una primera experiencia en un segmento —el de la creación de productos que solucionan problemas— en el que ha acabado desarrollando toda su carrera.

José Manuel Ruiz, cofundador y CEO de Smarttek.

De hecho, tras aquellos primeros pasos, Ruiz fue uno de los cuatro cofundadores de BluSens (Blu:Sens). Muchos de los lectores más veteranos de Xataka la recordarán, pero para los que no lo hagan, estamos ante la que fue la gran promesa del sector tecnológico gallego. 

Aquella empresa logró en pocos años convertirse en un referente como marca de productos de electrónica de consumo: comercializó televisores, portátiles, discos duros, reproductores de DVD, navegadores GPS y sobre todo reproductores MP3. De hecho, solo en 2006 vendió nada menos que 500.000 de estos dispositivos. 

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La empresa destacó por su flexibilidad y su capacidad de reacción ante nuevas tendencias de mercado. Cuando detectaban que había alguna nueva tendencia en el mercado de la electrónica de consumo, entraban a competir ferozmente con productos propios: lograban diseñar rápidamente alternativas a esos productos que fabricaban en China y traían en avión a España para ponerlo a la venta casi de forma inmediata. 

La estrategia funcionó durante mucho tiempo, y la firma llegó a patrocinar un equipo de Moto GP y a organizar campañas de promoción en Pachá. En 2008, eso sí, Ruiz decidió que esa etapa ya había tocado a su fin y que tocaba buscar nuevos proyectos. 

Años después —ya con Ruiz y Sanguiñedo fuera de ella desde hacía tiempo—, Blusens acabaría siendo investigada por supuesto fraude fiscal. Los problemas de financiación acabaron provocando que la empresa se declarara en concurso de acreedores a finales de 2013. Pero esa es otra historia. Una de la que Ruiz y Sanguiñedo ya no formaban parte.

Nace Smarttek

Fue en esos años en los que Ruiz y Sanguiñedo detectaron una necesidad en el mercado. En nuestra conversación con él recuerda cómo en un momento dado se dieron cuenta de que había un segmento de mercado en el que sorprendentemente nadie se había metido. 

Ingresos anuales, trimestrales y crecimiento trimestral de iRobot. El crecimiento fue relativamente lento hasta 2018 para explotar con la pandemia. El mundo se estaba llenando de robots aspiradores. Fuente: Macrotrends.

"No había nadie que lo hiciera, y detectamos una necesidad de mercado. Había riesgos de caídas, problemas posturales, problemas de salubridad... Había un camino claro que permitía mejorar la seguridad en esos trabajos". Ruiz y su socio realizaron un diagnóstico del mercado y comprobaron que lo único que había era soluciones mecánicas, como pértigas con motores. Más allá de eso, no había nada. 

Sorprende esa realidad, sobre todo porque en 2014 los robots aspiradores de iRobot eran ya muy conocidos y apenas había competencia destacable. Luego, por supuesto, llegarían los fabricantes chinos, pero ni en EEUU ni en Asia parecía haber interés alguno por solucionar el problema de cómo limpiar los cristales de forma automatizada.

Ahí es donde entraron las máquinas de Smarttek, que como confiesa Ruiz, no son tampoco especialmente complejas. "Tienen un motor de succión, unas orugas y unos paños", explica, "pero como no había nada teníamos una oportunidad". El crecimiento inicial, por supuesto, fue complejo. 

Lo primero que hicieron fue dirigirse a soluciones orientadas al mercado doméstico. "Allí buscamos un gran aliado comercial, que fue El Corte Inglés en la parte de consumo. Había que vender y era difícil", así que dedicaron mucho tiempo a "evangelizar" sobre el producto y sus ventajas. 

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La cosa avanzaba en todos los sentidos. En 2017 y 2018 comenzaron a trabajar en proyectos piloto para adaptar sus robots y orientarlos a entornos profesionales. Pero entonces pasó algo con lo que no contaban. "Íbamos a hacer una inversión masiva para lanzar estos modelos, pero nos vimos frenados por la pandemia", explica, "aunque ahora, con perspectiva, no teníamos qu ehaber frenado". ¿Por qué, le preguntamos? Ruiz nos responde que en realidad la pandemia provocó justo el efecto contrario en su mercado: "ayudó a vender más robots".

En realidad pasó en otros muchos sectores que se vieron impulsados por el confinamiento. No solo hablamos de las soluciones de videoconferencia —Zoom y Teams fueron los grandes ganadores de ese sector—, sino de todo el sector de los semiconductores, que vivió una demanda extraordinaria y muy por encima de la ofertay la capacidad logística de ese comprometido momento. Incluso el sector de los PCs vivió ese frenesí: tras años cayendo sin parar, el sector vivió una singular época dorada con el confinamiento. Luego, por supuesto, tanto uno como otro mercado sufrieron una (importante) corrección.

En Smarttek lograron superar esas mismas dificultades y comenzaron a introducir sus soluciones en el segmento profesional:

"Buscamos empresas como grupos hoteleros y restaurantes, y comenzamos a ofrecerles nuestro producto. Tenían éxito porque demostraban poder mantener los cristales libros con más accesibilidad, pero sobre todo lo hacían porque como éramos los primeros en hacer algo así, era más fácil entrar en esos mercados. Las grandes compañías no suelen abrir la puerta, pero en este caso sí lo hacían porque ofrecían algo diferencial que no tenían".

Una cultura "muy japonesa"

En todo momento Smarttek no paró de seguir invirtiendo tiempo y dinero en seguir mejorando sus robots limpiacristales, y como Ruiz explica, "siempre hemos tenido una cultura muy japonesa, para nosotros un ciclo bueno dura unos 10 años". 

Uno de los robots de Smarttek especializados en la limpieza de paneles fotovoltaicos. Fuente: Smarttek.

Esa visión a largo plazo, muy propia de Japón y desde luego de China, no es tan frecuente en el vertiginoso mundo occidental. Ruiz aquí da respuesta a una pregunta importante: ¿por qué no había (ni hay apenas) más gente haciendo robots limpiacristales? 

"Porque hay poca gente en el mercado que quiera sufrir durante ocho o diez años. Ese es el motivo por el que hemos podido estar todo este tiempo navegando solos. Hay que admitir que durante todo este tiempo estás en un segmento de poco volumen, al menos de momento".

Así, nos confiesa que durante todo este tiempo en Smarttek han invertido mucho tiempo y dinero en desarrollo, marketing o evangelización. "Mientras, otras empresas que tenían mucha más capacidad veían que de momento no había un volumen importante y que no les compensaba". 

El problema señala, está en la actual cultura del corto plazo. Ellos podían y querían adoptar otra filosofía "quizás por que ya veníamos de un viaje previo [Blusens]. Los grandes players del sector se ven obligados a hacer lo que hacen como lo hacen porque desde el entorno de la inversión se les lleva a correr mucho". Aquí, destaca Ruiz, hay una realidad, y es la de que "el mercado va a su ritmo". 

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En toda esa evolución lo que también han cambiado son esos robots, que pueden ser "sencillos" a grandes rasgos, como explica Ruiz, pero que a lo largo de los años han ido sufriendo mejoras importantes. "Con las primeras soluciones no eras capaz de tener un sistema en el que las mopas vibrasen y pudiesen frotar el cristal con mayor intensidad", recuerda este experto, que también destaca cómo "tampoco podías pulverizar: tenías que pulverizar manual y luego que pasase el robot".

Todo eso fue cambiando con el tiempo, y ahora por ejemplo ha habido mejoras notables en los motores de succión, que permiten "balancear el tipo de succión y según eso modificar el tipo de limpieza". Pero es que hay otros obstáculos que han ido salvando. "El mundo de las ventanas también ha ido evolucionando, y por ejemplo hay edificios con ventanas sin marcos: el robot debe adaptarse a eso".

Todas esas mejoras tecnológicas, explica Ruiz, han permitido que hoy en día dispongan de robots con un peso ya notable y que no tienen problemas a la hora de mantenerse "pegados" a los cristales. 

El que más pesa y funciona sin cables o arneses es un modelo de cerca de 8 kg, pero es que tienen uno de 23 kg que sí que va con cuerda para evitar posibles problemas. Estos robots pueden efectuar la limpieza tanto por la parte interior del cristal como la del exterior, y para edificios se hace uso de un arnés de seguridad para el exterior y cuentan con alimentación electrica o baterías adicionales. 

En España, 90% de cuota en robots profesionales

En Smarttek, por cierto, no se han limitado a los robots limpiacristales. Han acabado entrando en el sector de los robots de limpieza de paneles fotovoltaicos. "Tenemos el único equipo 100% autónomo", explica, "y para manejarlo no se necesita a nadie teledirigiéndolo". 

El Hobot 288 es un buen ejemplo de robot limpiacristales profesional para grandes cristaleras. Pesa 1,2 kg y tiene una velocidad de limpieza de 2,4 min/m2. Fuente: Smarttek/Hobot

Parece un nicho especialmente prometedor, sobre todo teniendo en cuenta el auge de las energías renovables en general y el de la energía solar en particular. Europa, donde se centran las operaciones comerciales de Smarttek, tiene instalaciones enormes, y la empresa ya participó con éxito en la feria Intersolar en Alemania para mostrar la capacidad de estos robots. 

Ese mercado, no obstante, no es el principal para Smarttek, que tiene como objetivo —y Ruiz lo deja muy claro—, "ser la compañía de referencia y líder en robots limpiacristales a nivel mundial. Y estamos muy cerca".

Para lograrlo, añade este emprendedor, siguen un enfoque llamativo: analizan lo que hay en su entorno y llegan a alianzas con otras empresas para, por ejemplo, licenciar patentes. Eso "permite que el time to market (el tiempo que se tarda en desarrollar y poner un producto a la venta en el mercado) sea más rápido", pero es que además para estos ingenieros hay algo muy claro: 

"Desarrollar lo que está desarrollado no es desarrollo. Es importante buscar siempre juntarse a alguien con quien puedas avanzar, y de ese modo todos ganamos. La sociedad lo que quiere es que le des soluciones".

De hecho, Ruiz nos habla de un gran reto técnico que por ejemplo acaban de patentar aunque hasta ahora estaba un poco tras las bambalinas. Este emprendedor nos confiesa cuál era ese gran secreto: saltar los marcos de las ventanas. 

"Aquí trabajamos en vertical y cualquier fallo tiene consecuencias. Por eso le digo al público que en un equipo que trabaja en vertical intenten no ir a lo barato sino a lo bueno que está probado. No solo te puedes cargar el equipo porque ha caído sino también pierdes dinero. La fiabilidad de nuestros equipos en trabajo vertical es brutal. Son equipos caros, pero porque tienen que garantizar cosas como la potencia de motores, y el servicio postventa debe tender a cero".

Toda esa trayectoria ha dado su resultado. El ciclo de crecimiento, nos explica Ruiz, es singular: suelen crecer de forma notable un año (más del 30%) para luego estabilizarse dos o tres años (estabilizarse no es un crecimiento 0%, él indica que estas fases crecen un 10-12%) y luego volver a tener picos importanes de crecimiento. 

"Nosotros hacemos esos ciclos de estabilización por estrategia. En esos ciclos es coo cuando en la bolsa buscas un soporte. Luego desarrollas nuevos equipos que requieren nueva inversión y vuelves a buscar otro impulso".

El resultado de dicha estrategia es llamativo: en España, destaca, "tenemos el 90% de cuota en robots limpiacristales profesionales, esa es la realidad", y de hecho puede que sea más. En el mercado doméstico su cuota actual en venta física está casi en el 60%, mientras que a nivel global de ventas —contando el comercio online— esa cuota se sitúa en aproximadamente el 35%. "En el resto de mercados [fuera de España] esas cuotas bajan entre 10 y 15 puntos". 

Pero para él el resumen es claro: "búscame una compañía a nivel mundial que se dedique a esto: no la hay". Y ciertamente no la hay. De momento. Pero cuidado, porque que acabe apareciendo una (o varias) puede no ser un problema en absoluto.

La amenaza china será una bendición

Le recordábamos a Ruiz lo que ocurrió con los robots  aspiradores: la empresa estadounidense iRobot logró identificar esa necesidad y oportunidad que había en el segmento de los robots aspiradores y conquistó el mercado.

Uno de los robots limpiacristales de Smarttek, el Hobot-2S. Fuente: Smarttek.

Sin embargo años después China entró en dicho segmento y ha acabado arrasando. ¿Puede pasar en el sector que ahora lidera Smarttek? Para él la respuesta es clara:

"Si China no está ya en nuestro segmento es porque por volumen no le interesa aún. Cuando entren será porque haya un mercado tan salvaje que tener un 10% de cuota será una buen resultado". 

Lo curioso es que para él la posible entrada de fabricantes chinos en este mercado será la mejor noticia posible. Ellos llevan trabajando en el sector durante 12 años y "eso tiene que dejar algo y como poco tendrás algo con lo que seguir luchando", pero es que para él "ojalá nos pase [que entren los fabricantes chinos] porque significará que todo el mundo querrá tener uno de estos robots." 

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De hecho su opinión es la de que el hecho de que los fabricantes chinos acabaran entrando en el sector de iRobot era la mejor de las señales. "Cuando todo el mundo hace lo que tú haces, es que has hecho algo bien. Lo de iRobot y Roomba es espectacular. Lo mismo opino de GoPro. Luego es verdad que entras en una fase puramente financiera slavo que tengas la capacidad de diferenciación, pero ahí puedes seguir casi indefinidamente".

"Europa ha vivido demasiado tiempo de ser Europa"

Otro de los elementos diferenciales de Smarttek es que también tienen capacidad de producción propia. "Ahora mismo podemos fabricar el 20% aquí" de los equipos profesionales, "y con la hoja de ruta que tenemos marcada queremos llegar al 40% en tres años". 

Eso nos llevó a una parte importante de la entrevista, y es la de cómo veía este profesional la posibilidad de que Europa volviera a ser productor —y no tanto consumidor— de tecnología. 

Smarttek tiene muchas alianzas con entornos de desarrollo, centros tecnológicos y startups pequeñas muy especializadas, y las tiene tanto aquí como fuera de aquí porque señalan, es algo inevitable. Aún así, explica, "en 5-7 años debería ser viable volver a producir en España y en Europa un porcentaje muy elevado de productos, pero la cadena de suministro y de semiconductores está como está". Aquí, eso sí, hace una aclaración importante: 

"Europa podrá volver a ser productiva para dispositivos profesionales. Para el mercado de los consumidores y productos como móviles ese objetivo es mucho más difícil". 

José Manuel Sanguiñedo, cofundador de Smarttek.

Para él Europa debe hacer ese trabajo y ser capaz de producir semiconductores y fabricar equipos. "Si cualquiera de los dos bandos [EEUU, China] te corta el grifo entramos en la miseria", advierte:

"En Europa somos lentos, es así, hemos vivido muchos años de ser Europa, pero creo que en los últimos 10 años nos hemos llevado muchos tirones de orejas. Con la pandemia, por ejemplo: las mascarillas, ni teníamos. Recientemente con EEUU y los aranceles". 

Por eso mismo para Ruiz Europa debe reaccionar. "La evolución de la sociedad está vinculada a la tecnología". En su opinión a nivel formativo "tenemos gente brillante con unos conocimientos espectaculares" y según él lo que hay que hacer es lograr que toda esa gente aproveche esos conocimientos "y los aplique a la producción porque ahora está todo robotizado. Fabricar ya no es apretar tornillos. El reto es económico", destacaba. 

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Su visión de futuro es la de una Europa en la que se creen grandes fábricas. No necesariamente en España, sino en todos los países. "Mi compañía nunca va a tener una fábrica propia, va a colaborar con fábricas". Lo ideal sería por tanto poder tener independencia de EEUU y de Asia, porque como explica, hoy en día "Asia tiene la capacidad e poner en la miseria a quien le dé la gana". 

En Europa también tenemos un problema con la obsesión regulatoria: "La normativa tiene aque acompañar. Si la legislación permite esas innovaciones la gente se dedicará a hacer cosas de alto valor". Así, hay gente que tiene miedo a los robots limpiacristales de Smarttek porque les pueden quitar el trabajo, "pero lo que hacen es evitar ese trabajo de riesgo". 

Para Ruiz "todo lo que te puedan hacer las máquinas, bienvenido sea, y que los seres humanos se dediquen a controlar las máquinas".

"Cuando veo un robot humanoide, me acojona"

Teniendo en cuenta que hablamos con un experto en robótica, era inevitable no hablar sobre si los robots humanoides que están ahora tan de moda tienen o no futuro en su opinión. 

Para Ruiz ese segmento —en el que indica que su empresa no está trabajando— "sí que tiene futuro", pero con matices. 

"El camino va a ser lento y de adaptación progresiva por una cuestión de impacto visual y psicológico para las personas. Cuando veo un humanoide me acojona”.

Ruiz destaca cómo ha habido grandes avances, pero mientras que en unos entornos tendrá mucho sentido, en otros no. "En el hogar no lo tengo claro, ahora hay unos players como Tesla que van a una velocidad y tienen tanto dinero que pueden romper todos los esquemas". 

Sin embargo, insiste, desde el punto de vista de la sociedad este tipo de máquinas son impactantes, y aceptarlas ampliamente va a costar. 

"Cuando ves una máquina cuadrada e indefensa [como una caja de ordenador] no pas nada, pero cuando ves que es como tú, da miedo. Puede pasar que las máquinas fallen, que la implementación de la IA sea paranoica o que puedan aprender por sí mismas. Todo eso puede retrasar la implementación del robot humanoide"

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Depende de en qué segmento de automóviles pongamos la lupa, pero se estima que en 2024 se vendieron entre 75 y 85 millones de vehículos en todo el mundo. Supone un crecimiento de más del 2% respecto al año anterior, y si te has preguntado qué país es el que fabrica más coches, este mapa lo responde a la perfección y destaca un nombre propio: China.

También hay cambios de tendencia que conviene analizar.

Dominio asiático. Elaborado por Visual Capitalist con datos de la OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers), podemos ver en color azul los países que dominan en la fabricación de automóviles. China produjo más de 31 millones de vehículos en 2024, Estados Unidos más de 10,5 millones y Japón más de ocho millones. Entre los tres, representan el 54% de todos los vehículos construidos durante el año pasado, pero pongamos el foco en Asia.

Aparte de China y Japón, India con seis millones y Corea del Sur con cuatro millones son otros dos países de ese “eje” asiático que contribuyen al dominio de la zona en las exportaciones a nivel mundial. Todas tienen en común una producción más o menos estable respecto al año anterior, siendo Japón la que protagoniza una bajada del 10% en la producción, pero manteniéndose entre las potencias. El caso contrario es Tailandia, que cierra el TOP 10 con 1,4 millones de vehículos producidos, suponiendo un bajón del 20% respecto al año anterior.

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América. Echando la cabeza al otro lado del globo, tenemos las potencias americanas. Por un lado, una Estados Unidos que, aunque baja un 12%, se mantiene como una de las grandes, pero las que suben son México con 4,2 millones fabricados y un 4% más que el año anterior y, sobre todo, Brasil. Con 2,5 millones de vehículos, el segmento ha tenido un crecimiento del 10% respecto al año anterior.

Brasil es la que lidera en Sudamérica y México se ha convertido en un fabricante pivot que no sólo satisface la demanda nacional, sino que exporta (pese a las polémicas y cambio de rumbo de algunas compañías debido al proteccionismo estadounidense) a Estados Unidos. México también está siendo la puerta de entrada de los coches chinos al continente americano.

Diferentes enfoques. Ahora bien, dentro de “automóviles” entran varias gamas de vehículos, y es interesante ver dónde está poniendo el foco cada país. Por ejemplo, de esos 31 millones que produjo China, la inmensa mayoría -27,5 millones- son turismos y sólo 3,8 fueron vehículos comerciales. En Estados Unidos ocurrió todo lo contrario, fabricando apenas 1,4 millones de turismos por los 9,1 millones de vehículos comerciales.

Europa cierra el TOP. En la tabla superior podemos ver la variación de los principales fabricantes, pero también que hay dos europeos. Por un lado, Alemania, que aunque tiene una producción algo más baja, sigue en los cuatro millones de unidades. Por otro, España, que compitió durante 2024 (y sigue haciéndolo) por convertirse en uno de los países escogidos por los fabricantes chinos para ensamblar sus coches.

En este sentido, el continente está siguiendo dos estrategias que parecen enfrentadas. Por un lado, Europa quiere complicar las cosas a China a base de aranceles para proteger su producto, pero al mismo tiempo, países como España están intentando atraer a gigantes como BYD o MG para que instalen aquí sus fábricas. El Ebro S800 que ya se puede ver por las calles es un ejemplo de esos coches chinos (es de Chery) que se fabrican en nuestro territorio. En Barcelona, concretamente.

Cambio de rumbo. Mientras en los primeros puestos las tendencias se mantienen, hay otros países que están sufriendo las consecuencias de acuerdos comerciales, cambios en el mercado o en las estrategias de compañías. En Europa, por ejemplo, Italia, Bélgica y Austria han disminuido su producción en un 32%, un 28% y un 37%, respectivamente. Tailandia, que antes mencionábamos como un caso de bajón de producción, está sufriendo una débil demanda interna debido a las condiciones económicas del país, pero además está siendo arrollado por la competencia china.

En Rusia ocurre todo lo contrario. El país ha aumentado su producción un 35% y, si bien tras la guerra de Ucrania la mayoría de marcas occidentales abandonaron el sector, las marcas chinas y los fabricantes rusos vieron una oportunidad. Chery, Geely, Exeed y Omoda, entre otros, han empezado a ensamblar en Rusia gracias a kits de quita y pon. Pero además, Lada supo recuperarse tras la marcha de Renault, consiguiendo una cuota de mercado del 30,7% seguida por las chinas Chery, Haval y Geely.

Y veremos qué ocurre con Marruecos y otros países africanos, que en 2024 produjeron un 5% más y que puede ser otra de las puertas de entrada de China a Europa... y el hogar de fabricantes europeos gracias tanto a los acuerdos comerciales como a la mano de obra más barata.

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China está obsesionada con los robots. Los robots humanoides son los que atraen más miradas, pero hay otra invasión silenciosa de robots que está trabajando sin parar con un objetivo: asegurar que China siga siendo “ la fábrica del mundo”. 

280.000 robots. Lo cuentan en el Financial Times. Es la cifra de robots industriales que las fábricas chinas están instalando cada año. Para ponerlo en contexto, sería la mitad del del total global. Según datos de la Federación Internacional de Robótica, China se colocó como líder absoluto en instalaciones de robots industriales, aunque el liderazgo en cuanto a la densidad de robots vs trabajadores lo mantiene Corea del Sur, seguido de Singapur y en tercer lugar China. 

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Fabricación propia. El empuje hacia la automatización mediante robots industriales forma parte del plan Made in China 2025 impulsado por Xi Jinping, en el que los robots y la maquinaria industrial eran dos de los pilares clave. Según la consultora China Market Intelligence Resource, al menos la mitad de esos robots están fabricados por empresas chinas.  Chengdu CRP Robot Technology es una de esas empresas y ha conseguido destacar gracias a ofrecer robots un 60% más baratos que sus rivales. 

Eficiencia y subidas salariales.  La fuerte apuesta por la automatización está calando en la industria china, hasta los fabricantes locales de bienes de bajo coste, y está dando frutos. Los fabricantes son capaces de reducir costes y seguir siendo eficientes a pesar de las subidas salariales de los últimos años. El sueldo medio de un trabajador en una fábrica de Dongguan es de unos 625 euros, mientras que en India, uno de sus principales competidores en este sector, es de tan sólo 165 euros. 

Más exportaciones. La automatización está provocando un aumento en las exportaciones en industrias como los juguetes, que en los últimos cuatro años ha aumentado del 54,3 al 56,9%. En muebles, ha aumentado su cuota en un 1,5% y en otros artículos como papelería o limpieza han crecido nueve puntos porcentuales. 

Y menos empleo. China se convirtió en la fábrica del mundo gracias a la mano de obra barata, pero ahora que eso se ha acabado están acudiendo a los robots para mantener su ventaja. La parte negativa es que el empleo está cayendo. Financial Times estima que entre 2011 y 2023, el empleo en doce industrias con fuerte presencia de mano de obra ha caído un 26,5%. Paralelamente, están surgiendo nuevos empleos derivados de la automatización, son los denominados trabajadores “purple collar” dedicados al mantenimiento de esos robots, aunque no es suficiente para equiparar la pérdida de puestos de trabajo. 

Líder mundial. Cuando se dice que China es la fábrica del mundo no es una exageración. Sin embargo, no siempre ha sido así. El vídeo sobre estas líneas refleja perfectamente cómo se ha ido moviendo el ranking de países que más fabrican. Hasta 2009, Estados Unidos iba a la cabeza, pero entonces China le adelantó y consolidó un liderazgo que se mantiene hasta la actualidad con un 27,7% del total. 

Competencia. Los datos anteriores se refieren al global de todas las industrias, pero en ciertos sectores China ha encontrado una fuerte competencia en países del sudeste asiático que ofrecen mano de obra barata. Vietnam se ha colocado como el segundo exportador de calzado en mercados clave como Estados Unidos y también es el segundo mayor fabricante de smartphones. En la industria textil, Bangladesh es líder en manufacturas de yute y segundo en confección de prendas. La automatización es la gran baza de China para mantener su posición.

Imagen | Chengdu CRP Robot Technology

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Cuando uno busca un nuevo microondas suele ir a una superficie comercial para ver los modelos disponibles, que son de distintas marcas y que tienen diferentes prestaciones y precios. La sorpresa está en que en realidad la mayoría de ellos estén fabricados por una única empresa.

La empresa de los microondas. Con sede en Guangdong, Midea es el fabricante de electrodomésticos más importante del mundo. Es con diferencia el mayor productor de microondas de todo el planeta, y aunque parte de ellos sí se venden bajo esa marca, otros muchos son en realidad fabricados para otras marcas como GE, Whirpool, Toshiba o Insignia.

Aunque parezcan distintos por fuera, basta echar un vistazo a la parte trasera para comprobar que muchos modelos son variantes de una misma plantilla. Fuente: Wirecutter.

Un OEM de primer nivel. Midea no solo fabrican sus propios electrodomésticos, sino que además buena parte de su negocio consiste en ser un gigantesco OEM (Original Equipment Manufacturer). O lo que es lo mismo: construye para otros. Como señalan en Slashgear, marcas como GE, Whirpoool, Insignia o Sharp utilizan esos servicios

Cuota de mercado. No hay datos oficiales de la compañía, pero se estima que Midea fabrica unos 40 millones de microondas al año, y el mercado global en 2023 fue de entre 110 y 130 millones de unidades distribuidas. Eso significa que Midea cuenta con entre un 30 y un 35% de cuota de mercado, puede que incluso más.

Componentes compartidos. Esta es la razón además de que muchos microondas tengan un aspecto tan similar a nivel exterior, pero que también sean parecidos a nivel interno. Componentes como los condensadores, las rejillas de ventilación o los paneles traseros o coinciden —como si partieran de una misma plantilla— o son muy parecidos.

Un gigante silencioso. Midea, fundada en 1968, contaba en 2023 con un total de 190.000 trabajadores, y su presencia geográfica es enorme: está en más de 200 países, lo que hace que básicamente sus productos estén en mayor o menor medida presentes en todo el mundo. Tanto directamente como a través de su papel como OEM.

Hola, economía de escala. El dominio de Midea se debe a su dominio de la economía de escala en este sector. Al fabricar cantidades enormes de microondas, este fabricante se beneficia de ahorro de costes y eso permite ofrecer mejores precios en estos modelos. Eso, a su vez, contribuye a que dichos modelos "marca blanca" —como ocurre con muchos productos alimentarios— sean comprados por marcas que en esencia sólo tienen que añadir detalles estéticos a estos modelos. Las marcas se ahorran la parte de fabricación e invierten en marketing, distribución o servicios de soporte.

Competidores locales. Hay algún otro OEM como Galanz —también chino, y también con sede en Guangdong— que fabrica microoondas para RCA o Avanti. Esas marcas son más conocidas entre consumidores norteamericanos, pero en realidad estos fabricantes trabajan para marcas de electrodomésticos de todo el mundo.

Sobre todo, los de gama de entrada. Las marcas, eso sí, no son especialmente transparentes en este ámbito y no hay datos concretos sobre los acuerdos que tienen con Midea ni cuáles de sus modelos (si los hay) están fabricados por este gigante chino. Aun así, la práctica es común en sus modelos de gama de entrada, tanto en EEUU como en Asia o Europa. Aquí Siemens, Bosch, Electrolux o Teka (que anunció que Midea la adquirió en abril) son algunas de las marcas que utilizan los servicios de Midea como OEM. Para los modelos de gamas medias y altas los fabricantes sí suelen producir sus propios microondas.

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Bueno para nuestro bolsillo. Lo cierto es que ese dominio de Midea permite que los consumidores acabemos beneficiándonos de modelos de gamas de entrada que tienen precios más accesibles. Las opciones para quienes prefieren modelos con más prestaciones están ahí, pero si al final os decantáis por un modelo económico, insistimos: es bastante probable que quien esté detrás sea Midea. Eso no quita para que no haya riesgos: cuando un fabricante domina tanto un mercado, puede también imponer sus propias condiciones.

Imagen | Jonathan Cooper

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En este mundo hay muchos sitios a los que muy pocas personas pueden entrar. Lugares que guardan secretos como, por ejemplo, cómo se fabrica un móvil y cómo se pone a prueba para que aguante todas las penurias a las que lo sometemos día tras día. Por eso visitar una fábrica siempre tiene algo especial, porque sabes que lo que estás viendo no suele verse a menudo. El problema es mostrarlo, porque una cosa es ver y otra muy distinta es poder echar fotos y enseñar lo que hemos visto. No es el caso de la visita que hoy nos ocupa.

Hace una semanas estuvimos en Shenzhen con OnePlus. Durante nuestra visita pudimos acceder al Laboratorio de Salud, como ya hemos contado, pero también a la línea de producción en la que se fabrica el OnePlus 13. Hemos visto cómo lo que comienza siendo una placa base pasa por todo un circuito de máquinas y manos hasta salir como un OnePlus 13 hecho y derecho. No solo eso, sino que también hemos visto de primera mano cómo lo torturan en el Laboratorio de Durabilidad y cómo testean la cámara. Y hoy no solo os lo podemos contar, sino que os lo podemos mostrar de primera mano.

La fábrica

Esqueletos de OnePlus 13 | Imagen: Xataka

En la fábrica de OnePlus no solo se fabrican smartphones OnePlus porque, de hecho, el edificio en el que estábamos era de OPPO. Al fin y al cabo, OPPO, OnePlus y Realme son primas cercanas. Vivo también, pero es algo más independiente. En cualquier caso, desde OnePlus nos confirmaron que la línea que estábamos visitando se usaba sola y exclusivamente para ensamblar los OnePlus 13.

Imagen | Xataka

A diferencia de la fábrica de Samsung que visitamos en Corea del Sur, que estaba prácticamente robotizada, esta línea de OnePlus era sorprendentemente manual. Había herramientas robóticas haciendo, por ejemplo, test de software o soldaduras concretas, pero era llamativo ver a una enorme ristra de trabajadores (bastante jóvenes en su mayoría) uno tras otro ensamblando los móviles como si de un LEGO se tratase.

Empleados de OnePlus fabricando un OnePlus 13 | Imagen: Xataka

OnePlus mantiene en secreto el número concreto de trabajadores y, aunque no los conté uno a uno, sí diría que solo en esta línea podría haber alrededor de cien personas. De aquí salen 3.000 unidades de OnePlus 13 al día. Todos los empleados han de completar programas de capacitación y deben obtener certificaciones específicas para su puesto que, aunque en algunos casos consiste en limpiar el agujero de la cámara con un palito de algodón, en otros casos consiste en operar máquinas.

Antes de llegar a la zona de ensamblaje hay una parte separada del resto, literalmente. Es una zona estanca donde se ensamblan y analizan componentes principales, como las placas base, y que requieren de ciertas condiciones ambientales. Esos componentes van a parar a la línea siguiente, donde los trabajadores están sentados en línea montando el teléfono desde cero.

Imagen | Xataka

El orden está perfectamente marcado y no vamos a detenernos en detallar cada proceso porque ni nos lo explicaron en detalle ni tiene sentido. Los componente se ensamblan uno a uno en el más absoluto silencio: chasis, placa base, batería, SMT, sensores de cámara (sí, se ensamblan de uno en uno), pantallas, chasis trasero... Lo que empieza siendo un marco sale como un móvil listo para empaquetar. ¿Y dónde se empaqueta? En la planta de abajo, aunque no la visitamos.

Operario coloca la batería en un OnePlus 13 | Imagen: Xataka

Nos vamos a detener en la cámara. Estamos tan acostumbrados a verla y usarla que , muchas veces, no nos paramos a pensar en cómo se monta. Los sensores vienen en blísteres como si de pastillas para la tos se tratasen. Un empleado coge un sensor con sus manos (usando unos guantes para dedos que desechan cada poco), lo coloca en la placa base, pasa una comprobación en una máquina, y pasa al siguiente.

Así son los sensores de cámara | Imagen: Xataka

Y así se colocan | Imagen: Xataka

El siguiente le pone otro sensor, pasa la comprobación, y así hasta el final. Esperaba que fuese una de las primeras cosas que se colocan, pero no. Se ponen los sensores de cámara antes que la batería, por ejemplo. Cada sensor tiene una protección, como una especie de película protectora, que se retira (a mano) más adelante, tras lo cual pasa una inspección visual y se ensambla a la trasera.

Y esto nos llamó poderosamente la atención. Había una persona, solo una, limpiando los agujeritos de la carcasa por los que asomarán los sensores con un palito de algodón. La idea, claro, era asegurarse de que no entran motas de polvo al interior que puedan perjudicar la experiencia. Esta persona, por supuesto, trabaja en una zona estanca y con más protecciones en su cuerpo.

Sí, está limpiando los orificios de la cámara con un bastoncillo de algodón | Imagen: Xataka

Tras una serie de comprobaciones finales, el dispositivo pasa a una caja metido en una bolsita que, posteriormente, será transportada a la planta baja para su empaquetado. ¿Y eso es todo? Ni mucho menos, porque una vez tenemos el teléfono está listo hay que ponerlo a prueba. De eso se encargan en el laboratorio de durabilidad.

La hora del dolor

El laboratorio de durabilidad está separado de la fábrica. En el mismo edificio, pero en otra zona. Tiene sentido. Este laboratorio está compuesto de diferentes zonas donde se realizan diferentes pruebas. De sus resultados dependen que la firma pueda decir que el terminal cumple con la certificación IP68, que aguanta a caídas desde tal altura, etc. No solo eso, sino que algunas pruebas tienen como objetivo comprobar que el teléfono no hace cosas como partirse en dos cuando lo llevamos en el bolsillo.

¿Ves ese móvil? Está a punto de reventarse contra el suelo (varias veces) | Imagen: Xataka

La primera prueba fue la de caída. Durante la prueba, el teléfono se deja caer libremente sobre una placa de mármol, apuntando a sus seis caras, ocho esquinas y 12 bordes. Después de cada caída, el operador realiza una inspección visual en busca de arañazos, golpes, grietas, etc. Tras una primera ronda, se hacen más caídas desde 1,5 metros para asegurar la integridad de, sobre todo, la batería.

Esa caja interior gira y tiene un móvil dando bandazos en su interior | Imagen: Xataka

A su lado está la prueba de volteo, que simula los típicos golpes que podemos darle al móvil durante el uso. Los operadores introducen el teléfono en una cámara que gira y lo dejan caer desde alturas de entre medio y un metro con una velocidad de rotación de entre ocho y diez ciclos por minuto durante 150 ciclos. Pasa la prueba si sigue funcionando después del test.

En esa prueba se aseguran de que el teléfono aguanta las caídas más típicas del día a día | Imagen: Xataka

A continuación, prueba de micro-caídas. Esta consiste en dejar caer el teléfono sobre todas sus caras desde una altura de diez centímetros un total de 14.000 veces. Después de la prueba, se desarma para verificar que los componentes internos y el ensamblaje estructural estén intactos. El objetivo, sobra decir, es simular caídas como soltar el teléfono sobre una mesa o sobre la cama.

Prueba de inserción de USB | Imagen: Xataka

Justo a su lado está la prueba de inserción de USB, que sirve para comprobar que el puerto USB tipo C sigue funcionando a pesar del desgaste. Varios teléfonos son colocados en vertical mientras una máquina introduce y extrae 20.000 veces un USB. Tras la prueba, el teléfono se desarma para ver si todo sigue en orden o si ha habido algún problema.

Si alguna vez te dicen que una imagen no puede doler, enseña esta y diles que se imaginen el teléfono retorciéndose hacia los lados | Imagen: Xataka

La prueba de torsión simula el daño por fuerzas de torsión durante el uso. Según el ancho y grosor del teléfono, se aplica un torque calculado durante 750 torsiones. No se permiten defectos funcionales ni estructurales. Tras la prueba, el teléfono se inspecciona completamente antes de desarmarlo para evaluar la integridad estructural interna. Esta es de esas pruebas que duelen nada más verlas.

Esta prueba simula la presión ejercida al llevar el teléfono en el pantalón | Imagen: Xataka

De esta otra prueba no nos dieron datos exactos, pero se trata de una máquina que simula el comportamiento del móvil cuando lo llevamos en el bolsillo. El teléfono es introducico en una especie de saco de tela vaquera y una presa lo presiona hacia abajo para comprobar que no se dobla.

Siempre es bonito ver una prueba de lluvia en tiempo real | Imagen: Xataka

¿Ves eso? Son los OnePlus Watch 3 | Imagen: Xataka

También vimos la prueba de lluvia. Esta prueba, que suena muy fancy, es la que valida la compatibilidad con los estándares IPX2 e IPX4. El móvil se enciende y, mientras reproduce un vídeo o una llamada, se inclina 75 grados en los cuatro lados mientras se rocía agua durante entre diez minutos y una hora. Luego se deja secar y se examina a los dos días. La prueba se pasará si no hay corrosión en la placa base, pantalla o conectores. La prueba de IPX8 es todavía más bruta: el teléfono se sumerge en un tanque de agua de 1,5 metros durante media hora.

Prueba de resistencia de los cables de carga | Imagen: Xataka

Prueba de resistencia a la tensión en las correas de los relojes | Imagen: Xataka

En este laboratorio también se analizan los cables de los cargadores (su elasticidad y capacidad de compresión) y las correas de los relojes, que se estiran y comprimen en una máquina para comprobar su deterioro. Fue curioso ver cómo prueban la resistencia a cinco atmósferas, que normalmente significa que lo puedes sumergir 50 metros. Para el que se estuviera imaginando una piscina de 50 metros, no. Es un tanque normal que simula cinco atmósferas de presión jugando con la temperatura y la presión.

Así comprueban que la pantalla aguanta los arañazos | Imagen: Xataka

De la misma manera, la compañía comprueba la resistencia a arañazos tanto de la parte trasera como de la pantalla usando máquinas dedicadas. Si imaginabas una prueba extravagante, nada más lejos de la realidad: el cristal o la trasera se pegan a una base con dos tiras de cinta y se pasa un mástil texturizado por encima para ver si se arañan o no.

Estas son las nuevas baterías de silicio-carbono de OnePlus | Imagen: Xataka

Y por último, las baterías. Una de las pruebas más importantes para una batería es la de carga y descarga y la de temperatura. De nada sirve tener una batería de silicio-carbono buenísima si sufre más de la cuenta cuando la temperatura aumenta o si tiene problemas de carga. En una zona separada del resto de pruebas, donde hacía un calor tremendo, había armarios y armarios llenos de baterías conectadas, simulando el comportamiento del usuario, y siendo analizadas.

Las pruebas, por cierto, no son acumulativas. Varias pruebas se llevan a cabo con varios teléfonos al mismo tiempo. El móvil que ha pasado las penurias del agua no tiene por qué pasar las pruebas de la torsión, y viceversa. Eso sería imposible en términos de tiempo y eficiencia.

El curioso laboratorio de cámaras

Imagen | Xataka

Otro lugar escondido de los ojos del público es el laboratorio de cámaras. A diferencia de los otros sitios, que sí gritan "edificio de empresa" por todos lados, el laboratorio de cámaras está en una zona aparentemente residencial. Tanto, que al lado había hasta un campito para echarse un furbito. Por fuera es un edificio de apariencia totalmente mundana, pero la planta baja es un lugar que de lo más peculiar.

Imagina una planta llena de habitaciones y que cada habitación fuera un escenario. En una zona tienes una recreación ultradetallada de un supermercado, con productos de colores, cristales, luz blanca, etc. Justo enfrente, lo que podría ser una mesa de un restaurante con luz cálida más tenue. Al lado, la recepción de un hotel. Enfrente, una biblioteca, el salón de tu casa, un restaurante de comida rápida o una discoteca. Cada zona con su atrezzo, su luz, todo para comprobar cómo rinde la cámara en diferentes condiciones. Nada que ver con el que vimos hace años.

Algunos de los escenarios del laboratorio de cámaras | Imagen: Xataka

Sí, eso es la recreación de un supermercado | Imagen: Xataka

En total, 16 escenarios diferentes con 500 pegatinas en el suelo repartidas por varios puntos estratégicos. ¿Para qué son esas pegatinas? Para marcar todas y cada una de las ubicaciones en las que hay que sacar fotos con todas las lentes del móvil. Si tienes un móvil OPPO o OnePlus, que sepas que su cámara se ha analizado, perfilado y afinado gracias a un laboratorio como este.

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No es viable ajustar la cámara de un móvil en situaciones reales del mundo real. Se necesitan condiciones ceteris paribus para, por un lado, aligerar el proceso y, por otro lado, iterar entre generaciones. Si sacas la misma foto desde el mismo sitio con el OnePlus 1, el OnePlus 2, el OnePlus 3, el OnePlus 4, etc., podrás ver cómo evoluciona la cámara y qué aspectos se pueden mejorar.

Detalle del brazo del robot donde puede verse un móvil en fase de pruebas | Imagen: Xataka

Tampoco tendría sentido hacer esto a mano, y de hecho no lo hacen. OnePlus tiene en su haber tres robots con un brazo que se mueven por el escenario y toman fotos desde los lugares marcados. El robot se desplaza, mueve el brazo, saca la foto y cambia entre objetivos de forma autónoma (aunque según una ruta prefijada por un operario). En total, para cada móvil se sacan la friolera de 75.000 fotos. En casa paseo, cada robot saca 500 fotos.

Esta fue, sin duda, una de las zonas más curiosas de ver. No por el robot, no por las zonas, sino porque muchas de las fotos que acompañan este artículo (todas menos de la de la fábrica, de hecho) las tomé con un OPPO Find X8 Pro que también pasó por este laboratorio. Y si nos fijamos en el brazo veremos que el teléfono está escondido en una especie de funda negra. Eso significa que ese teléfono es un prototipo o un teléfono en fase de desarrollo.

¿Cuál? Seguramente no tardemos mucho en salir de dudas.

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Un 25% de aranceles a todos los coches que entren por las fronteras de Estados Unidos. Esa es la última gran medida anunciada por Donald Trump que, si nada cambia, entrará en vigor el próximo 2 de abril. Un nueva decisión económica que tiene evidentes ganadores y perdedores.

¿Cómo le afecta a España?

Aranceles del 25%. Hacía tiempo que se venía rumoreando y Donald Trump ha terminado por confirmarlo: Estados Unidos gravará con un 25% de aranceles a todos los coches que entren por sus fronteras. Si el coche se ha fabricado fuera de Estados Unidos, el importador tendrá que desembolsar un 25% más por el coche.

El anuncio tiene una letra pequeña que luego fue aclarada por la Casa Blanca, recogen en El País. Para los coches fabricados dentro del espacio económico de Canada-Mexico-Estados Unidos (que cuentan con un tratado especial) sólo se aplicará el arancel a las piezas que no sean producidas en Estados Unidos, lo que debería mitigar en parte la norma.

Esto último es importante ya que se calcula que los aranceles elevarán el coste de compra de un coche en Estados Unidos entre 4.000 y 10.000 dólares de media ya que la mitad de los coches comprados en el país provienen del extranjero y, de los allí montados, el 60% de los componentes también se fabrican fuera de sus fronteras, señalan en Motorpasión.

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Y una amenaza. “Si la Unión Europea colabora con Canadá para perjudicar económicamente a Estados Unidos, se les impondrán aranceles a gran escala, mucho mayores de lo previsto, para proteger al mejor amigo que ambos países han tenido”, ha amenazado Donald Trump en palabras recogidas por El País.

Las palabras del presidente de Estados Unidos son un aviso para una Unión Europea que había amenazado con reactivar aranceles que ya estuvieron vigentes durante el primer mandato de Donald Trump e, incluso, ir un paso más allá, como informa The New York Times.

Alemania es especialmente vulnerable a las políticas estadounidenses. Es el país que más coches exporta a Estados Unidos. Según Bloomberg, en 2024 exportaron 446.566 coches por valor de 24.800 millones de dólares. Además, sus principales fabricantes producen buena parte de los coches que venden en Estados Unidos en países como México o Canadá. Así, el 80% de los coches que Volkswagen vende en el país provienen de fuera de Estados Unidos. Mercedes hace lo propio con el 63% de sus coches y BMW con el 52%.

¿Qué pasa con España? Según los datos del Departamento de Comercio recogidos por El País. España sólo exportó 8.316 vehículos ligeros que sumaron un valor de 178,5 millones de dólares. Ambas cifras son, evidentemente, mínimas si tenemos en cuenta las que hemos ido desgranando con anterioridad.

Según Observatory of Economic Complexity (OEC), los principales envíos de España a Estados Unidos los representaba Volkswagen y Ford. Pese a ello, esos 178,5 millones de dólares contrastan con los más de 8.000 millones de dólares que España exporta en coches a Francia o Alemania, los principales mercados para la industria española.

Pequeños y europeos. Si la industria española no sufrirá con los aranceles levantados por Donald Trump es porque los coches que aquí fabricamos están centrados en el mercado europeo. La mayoría de ellos son vehículos compactos y utilitarios de precios relativamente bajos que se fabrican en España porque la mano de obra es más barata y, por tanto, permite ajustar mejor los márgenes de beneficios.

Los datos apuntaban a que Ford era una de las compañías más afectadas en España porque producía en Almussafes (Valencia) la Ford Transit Connect. Este vehículo se exportaba a Estados Unidos porque era utilizado como taxi en Nueva York. Sin embargo, no se produce desde 2024.

A esto hay que sumar que el país ha ido tomando posiciones en los últimos años para reposicionar su industria en el coche eléctrico. Y los planes de producción para este tipo de coches también apunta a que serán automóviles de pequeño tamaño, destinados a un gran público europeo.

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Los consumidores. Hasta ahora hemos hablado de la industria pero, evidentemente, una respuesta europea tocará a sectores ajenos al automóvil. Mientras que en Estados Unidos la mitad de los coches que se compran son fabricados fuera del país, apenas el 12% de los coches que se importan a Europa provienen de Estados Unidos, según ACEA.

Si Europa decide responder levantando más barreras comerciales a los coches que allí llegan, los principales dañados serán los Tesla Model S y, sobre todo, los modelos deportivos americanos como el Ford Mutang o el Chevrolet Corvette. Modelos que, como el Ford Bronco, llegan a cuentagotas y son especialmente caros para compensar las normas de emisiones europeas.

Por lo tanto, si la Unión Europea decide responder podemos esperar un aumento en los precios de otros productos. Por ejemplo, ya se valoró imponer aranceles a las motos de Harley-Davidson.

Foto | Stellantis

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