A finales de la década de 1950, China bombardeó durante semanas las islas taiwanesas de Kinmen y Matsu con cientos de miles de proyectiles para poner a prueba la determinación de Taiwán y de Estados Unidos. Aquella crisis convirtió el estrecho de Taiwán en uno de los puntos más peligrosos de la Guerra Fría y dejó una huella que todavía condiciona la planificación militar de ambos lados. 

De los simulacros a los preparativos reales. China lleva años ensayando escenarios de bloqueo, desembarco e invasión alrededor de Taiwán. Sus buques y aviones operan de forma constante en torno a la isla y Pekín nunca ha renunciado al uso de la fuerza para lograr la reunificación. 

Frente a esa presión creciente, Taiwán ha dado un paso inédito: por primera vez ha utilizado sus lanzacohetes HIMARS en fuego real desde la costa occidental de la isla, precisamente en una zona considerada uno de los lugares más probables para un desembarco chino. Más que una simple prueba, el ejercicio representó un cambio de enfoque: pasar de entrenar lejos del posible campo de batalla a practicar cómo detener una invasión en el mismo lugar donde podría producirse.

El mensaje dirigido. La demostración tuvo una carga estratégica evidente. Los HIMARS fueron desplegados frente al estrecho de Taiwán y lanzaron decenas de cohetes desde una posición cercana a una posible zona de desembarco. El mensaje implícito es que cualquier fuerza anfibia china que intentara cruzar el estrecho tendría que enfrentarse a un volumen de fuego capaz de destruir barcos, concentraciones de tropas y puntos de apoyo antes incluso de alcanzar la costa. 

Durante años, China ha mostrado en sus propios ejercicios cómo atacaría las defensas taiwanesas; ahora Taiwán está enseñando cómo intentaría hundir una invasión antes de que pueda consolidarse.

Las armas de EEUU en el centro de la estrategia. Los HIMARS se han convertido en uno de los pilares de la nueva defensa taiwanesa. El sistema, popularizado por su rendimiento en Ucrania, combina movilidad, precisión y capacidad de supervivencia. Taiwán ya dispone de misiles capaces de alcanzar objetivos en la costa continental china y ha recibido autorización para ampliar significativamente su arsenal con nuevos lanzadores y cientos de misiles ATACMS. 

La adquisición forma parte de una estrategia diseñada para compensar la enorme superioridad militar china mediante armas relativamente pequeñas, móviles y difíciles de destruir que puedan infligir daños desproporcionados a una fuerza invasora mucho mayor.

Himars

La doctrina del “puercoespín”. La transformación militar de Taiwán busca convertir la isla en un objetivo extremadamente costoso de conquistar. En lugar de intentar igualar el tamaño de las fuerzas armadas chinas, Taipei está apostando por una defensa asimétrica basada en sistemas móviles, dispersos y difíciles de localizar. Los HIMARS encajan perfectamente en esa filosofía. 

Su capacidad de disparar y cambiar rápidamente de posición reduce el riesgo de ser detectados y destruidos por radares o ataques de represalia, permitiendo que continúen operando incluso en medio de un conflicto de alta intensidad.

Las playas donde podría decidirse la guerra. Los ejercicios se desarrollaron en la costa occidental porque allí se encuentran muchas de las playas y llanuras costeras consideradas más aptas para una operación anfibia china. Desde hace años, estrategas militares identifican estas zonas como los puntos donde una invasión tendría más posibilidades de éxito. 

De hecho, por ese motivo Taiwán ya no quiere limitarse a entrenar en campos de pruebas alejados del frente potencial. El objetivo es familiarizar a las unidades con el terreno real, ensayar despliegues rápidos y comprobar cómo responderían los sistemas de armas en las mismas áreas que tendrían que defender bajo fuego enemigo.

Washington observa. La demostración no solo estaba dirigida a China. Taiwán también quiso enviar una señal a Estados Unidos en un momento en que permanece bloqueado un importante paquete de ayuda militar valorado en miles de millones de dólares. Las autoridades taiwanesas intentan demostrar que están dispuestas a asumir una parte activa de su propia defensa y que las armas suministradas por Washington se están integrando en planes concretos para resistir una agresión. 

En un contexto de debate sobre el compromiso estadounidense con la seguridad de la isla, cada ejercicio sirve también para reforzar el argumento de que Taiwán está preparándose seriamente para luchar si llega el peor escenario.

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Una guerra cada vez más visible. La importancia simbólica de estas maniobras va más allá de los cohetes lanzados. Durante años, los ejercicios chinos han girado alrededor de cómo aislar, rodear y eventualmente invadir Taiwán. Los ejercicios taiwaneses están evolucionando en paralelo hacia una pregunta distinta: cómo destruir una fuerza invasora antes de que pueda establecerse en tierra.  

La aparición de los HIMARS en las playas occidentales refleja precisamente ese cambio. No se trata únicamente de mostrar una nueva arma, sino más bien de ensayar una respuesta concreta al escenario militar que más preocupa a la isla y que condiciona cada vez más la seguridad de toda la región del Indo-Pacífico.

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En abril de 1944, un pequeño helicóptero Sikorsky YR-4 se internó tras las líneas japonesas en Birmania para rescatar a cuatro soldados aislados. Aquella operación está considerada el primer rescate militar de combate realizado por un helicóptero y abrió una nueva era en la recuperación de personal bajo fuego enemigo. Más de 80 años después, otra innovación acaba de dar un paso igual de trascendente.

Apache derribado en el momento más delicado. La frágil tregua entre Estados Unidos e Irán quedó al borde del colapso cuando un helicóptero de ataque AH-64 Apache estadounidense cayó en las aguas cercanas al estrecho de Ormuz durante una misión de patrulla. Trump aseguró que la aeronave había sido derribada por Irán y prometió una respuesta militar, mientras distintas fuentes estadounidenses apuntaban a que el impacto habría sido causado por un dron iraní, posiblemente un Shahed. 

Aunque sigue sin estar completamente claro si el ataque fue deliberado o accidental, el incidente tuvo una enorme carga simbólica porque se produjo en uno de los puntos más sensibles del planeta, por donde transita una quinta parte del petróleo mundial y donde Washington e Irán llevan meses enfrentándose en una guerra de desgaste marcada por bloqueos navales, ataques aéreos y constantes episodios de tensión.

Ah64

La respuesta inmediata. La reacción política fue casi tan rápida como el propio incidente. Trump declaró públicamente que Estados Unidos debía responder al derribo y pocas horas después el Mando Central estadounidense anunció ataques de represalia contra objetivos iraníes. Aunque las operaciones parecieron mantenerse dentro de un marco limitado para evitar una nueva escalada generalizada, el episodio demostró hasta qué punto el alto el fuego seguía siendo extremadamente frágil. 

Las declaraciones de responsables iraníes, combinando referencias a la diplomacia con advertencias veladas, dejaron claro que ambas partes intentaban evitar una guerra abierta mientras continuaban enviándose mensajes de fuerza sobre el terreno.

El verdadero acontecimiento. Sin embargo, lo más relevante de toda la secuencia no fue la caída del Apache ni la represalia posterior. Lo verdaderamente revolucionario ocurrió cuando los dos tripulantes supervivientes fueron rescatados. Durante décadas, las operaciones de búsqueda y rescate en combate han dependido de helicópteros, aviones especializados y equipos humanos que debían adentrarse en zonas extremadamente peligrosas para recuperar a pilotos derribados. 

En Ucrania hemos visto drones atacando, vigilando, haciendo prisioneros, guiando artillería, transportando suministros e incluso interceptando otros drones, pero el conflicto entre Estados Unidos e Irán acaba de mostrar algo distinto: por primera vez un dron naval autónomo recuperó a dos militares en el agua y los puso a salvo. Es un avance que hasta hace muy poco parecía sacado de una película de ciencia ficción y que marca un salto conceptual tan importante como el que supuso la llegada de los primeros drones de combate.

El Corsair y el nacimiento de una nueva misión. Recordaban los analistas de TWZ que el protagonista de esta operación fue el Corsair, una embarcación no tripulada desarrollada por la empresa Saronic y operada por la Task Force 59 de la Marina estadounidense. Con 7 metros de eslora, capacidad para navegar más de 1.800 kilómetros y un elevado nivel de autonomía, el sistema localizó a los dos pilotos, los recogió en el mar y los trasladó a una zona segura donde posteriormente fueron evacuados por helicóptero. 

Lo realmente novedoso es que el Corsair no fue concebido inicialmente para rescates, sino para vigilancia marítima, reconocimiento y seguimiento de embarcaciones. El incidente ha demostrado que estos sistemas pueden asumir tareas mucho más complejas y delicadas, convirtiéndose en una especie de primer escalón de rescate capaz de penetrar en zonas demasiado peligrosas para plataformas tripuladas.

Lección aprendida tras años de rescates de alto riesgo. Las fuerzas armadas estadounidenses llevan años preocupadas por la vulnerabilidad de sus unidades de búsqueda y rescate. Operaciones anteriores, como la recuperación de pilotos derribados dentro de Irán o las misiones de rescate en escenarios fuertemente defendidos, obligaron a exponer helicópteros, aviones y personal especializado a riesgos enormes. 

El uso del Corsair ofrece una alternativa completamente nueva. En lugar de enviar inmediatamente una aeronave tripulada a una zona amenazada por misiles, drones o defensas antiaéreas, un vehículo autónomo puede llegar primero, asegurar a los supervivientes y trasladarlos hasta un punto donde otros medios operen con mayor seguridad. Es una solución que reduce riesgos humanos y amplía enormemente las posibilidades de actuación en futuros conflictos de alta intensidad.

Del estrecho de Ormuz al Pacífico. Las implicaciones van mucho más allá del Golfo de Omán. La Marina estadounidense imagina ya redes de embarcaciones autónomas distribuidas por regiones enteras, especialmente en el Pacífico, capaces de vigilar rutas marítimas, detectar amenazas, apoyar operaciones militares y, llegado el caso, rescatar pilotos derribados o náufragos. 

El concepto recuerda a una red de estaciones de emergencia móviles repartidas por enormes áreas oceánicas. La experiencia del Apache demuestra que estos sistemas ya no son simples sensores flotantes o plataformas de vigilancia, sino actores operativos capaces de intervenir directamente en situaciones críticas.

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La próxima revolución silenciosa. La guerra de Ucrania convirtió los drones en protagonistas absolutos del campo de batalla moderno y transformó la manera de entender el combate terrestre. Sin embargo, el episodio del Apache apunta hacia una nueva evolución. El gran avance ya no consiste únicamente en utilizar drones para destruir objetivos, sino en confiarles misiones tradicionalmente reservadas a seres humanos. 

El rescate de los dos pilotos estadounidenses representa el primer ejemplo conocido de una recuperación de personal ejecutada por una embarcación autónoma en un entorno militar real. Puede parecer un detalle menor frente a los misiles, los ataques aéreos o las represalias estratégicas, pero probablemente será recordado como uno de esos momentos discretos que anuncian una transformación mucho más profunda: el instante en que los drones dejaron de ser solo armas o cazadores para convertirse también en rescatadores.

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El río ya sonaba a finales de 2025: el Pentágono acordó que gigantes chinos como Alibaba, BYD y Baidu estaban vinculadas con el Ejército chino. En aquel momento no estaba claro si las compañías se iban a incluir en la lista 1260H del Pentágono, pero estaba claro que era una advertencia y se produjo apenas tres semanas antes de que Donald Trump y Xi Jinping acordaran una tregua comercial.

Parecía que las cosas se habían calmado, sobre todo con movimientos más recientes como la apertura del mercado para que Nvidia pueda vender sus GPU H200 para la IA o la visita de Donald Trump a China (acompañado por varios CEOs de empresas estadounidenses) para aliviar las tensiones y mantener un fino equilibrio en esa tregua comercial.

Pero resulta que no y, como apuntan en Reuters, Alibaba, BYD y Baidu son las nuevas empresas chinas metidas en la lista del Pentágono. Y no son las únicas.

La actualización de la conocida lista 1260H se esperaba desde hacía tiempo. Lo de noviembre era un aviso, pero no una actualización real. Es ahora, cuando se cumple un mes de esa visita diplomática de Donald Trump a Pekín, cuando el Pentágono ha lanzado la nueva versión que refleja cambios interesantes.

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Porque hemos mencionado a Alibaba, BYD y Baidu como empresas que se unen a ese selector 'club' de empresas para las que aún no hay sanciones directas, pero sí una consecuencia clara: a partir de finales de este mes, el Departamento de Defensa de Estados Unidos tendrá prohibido contratar directamente a cualquiera de estas empresas.

Y... ¿cuáles son? Pues resulta que hay un montón, y de todos los sectores. Alibaba y Baidu son dos gigantes de Internet (como meter en la lista a Amazon y Google respectivamente, vaya), pero también están la mencionada BYD -coches y baterías-, CXMT y YMTC -semiconductores y memoria RAM-, Unitree y RoboSense -robótica- o WuXi AppTec -biotecnología-.

Es una lista muy curiosa porque son empresas que están compitiendo, directamente, contra las estadounidenses o taiwanesas. Por ejemplo, reciemtemente hemos contado cómo la industria tecnológica está mirando tanto a CXMT como a YMTC para conseguir una memoria RAM a la que no pueden acceder por las vías tradicionales debido a la crisis de los componentes.

Estados Unidos y China están inmersos en la guerra por la robótica y Unitree es una de las más punteras tanto en robotrs humanoides como cuadrúpedos (algo que China está explorando para su uso militar). Precisamente, Nvidia anunció que iba a trabajar estrechamente con Unitree para el desarrollo de robots. 

Y luego también está China BlueChemical Limited, una filial de la petroleta estatal CNOOC, y Baicells, que fabrica equipos de telecomunicaciones.

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Como decimos, no hay consecuencias en forma de sanciones directas a estas empresas o con presión como lo que ocurre con Huawei, pero según la ley estadounidense, el Departamento de Defensa no podrá hacer tratos con estas empresas a partir de este mes y, a partir de 2027, tampoco podrá comprar sus productos o servicios a través de terceros.

¿Qué dicen las empresas chinas? Como leemos tanto en Reuters como en The Guardian,  Alibaba considera que es algo que no tiene base porque "Alibaba no es una compañía militar china ni parte de ninguna estrategia de fusión militar-civil", asegurando que tomarán "todas las acciones legales disponibles contra los intentos de manchar la compañía".

Baidu, por su parte, también rechazó la medida, asegurando que "la sugerencia de que Baidu es una compañía militar es completamente infundada", apuntando que no dudarán en "utilizar todas las medidas inmediatas para ser eliminados de la lista". Esto es algo que también han respondido desde WuXi AppTec y es posible salir de esa lista, pero sólo si se retiran de Estados Unidos o si cambian el nombre de la entidad.

Desde el Pentágono se afirma que las empresas que cotizan en bolsa tienen papeletas para ser clasificadas como "empresas militares chinas", aunque pueden solicitar su eliminación de la lista, según representantes del Pentágono. 

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El presidente del Comité Selecto de la Cámara de Representantes, Joihn Moolenaar fue algo más directo, apuntando que la actualización de la lista "es una advertencia para las empresas estadounidenses, todos los niveles de gobierno y para el propio pueblo estadounidense", asegurando que "estas empresas chinas están trabajando con los militares chinos en contra de nuestros intereses nacionales".

En Reuters, Craig Singleton, experto en relaciones con China, apunta que Washington ya no trata a las empresas chinas como entes aislados, sino como un conglomerado estratégico que es parte brazo del Gobierno chino.

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Historias de golpes de suerte y millonarios hay muchas, pero casi siempre tienen un común denominador: hablamos en singular. Por eso, lo que ocurrió en un pequeño pueblo de Florida cuyas familias estaban pasando por serias dificultades para salir adelante es tan especial. Todavía hoy, el enclave sigue pareciendo un pueblo anodino e inhóspito. Pero que no te engañen, allí todavía vive un gran número de millonarios entre la gente. Y todo gracias a la Coca-Cola.

Quincy y el banquero. Así se llama el pueblo de una de las historias más fascinantes de la economía de Estados Unidos. Allí, en medio de la Gran Depresión de los años 20 y 30 y con parte del censo en serias dificultades, aparece una figura que iba a cambiar la vida de todos. Su nombre: Pat Munroe, un banquero astuto, un hombre de negocios que se fijó en un detalle clave para convencer a toda la ciudadanía.

Daba igual lo empobrecidos que estuvieran en Quincy o lo grave que fuera la situación financiera de las familias, el hombre observó que casi de manera religiosa, la gente gastaba hasta el último centavo en un buen vaso de Coca-Cola helado. ¿Y si esa devoción la convertía en un golpe de suerte?

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Coca-Cola en bolsa. El gigante azucarado comenzó a cotizar en bolsa en 1919 a 40 dólares la acción, pero un conflicto con la industria azucarera y sus embotelladores provocó una caída del 50% al poco tiempo, cuando alcanzó los 19 dólares por acción. Dicho de otra forma, hubo un momento en la historia en la que Coca-Cola cotizaba por menos que el efectivo en el banco y sus acciones estaban extremadamente baratas. Y entre otros, Munroe estuvo en el momento adecuado.

La ganga del siglo. ¿Qué hizo? Invertir. El hombre comenzó a adquirir acciones de Coca-Cola como si no hubiera mañana. Sin embargo, no lo hizo solo. Animó a todos sus conocidos y amigos de conocidos en el pueblo a comprar una participación en la empresa.

Centrándose en las ganancias finales y el poder de la marca, Pat Munroe siguió y siguió comprando. Y mientras lo hacía seguía diciéndoles a todos los que estaban dispuestos a escucharle en Quincy que también compraran. Aprovechó la confianza y el respeto que la comunidad tenía hacia él y emprendió una cruzada para conseguir que cualquiera que pudiera se subiera al tren de la Coca-Cola.

Prestamos para acciones. El hombre estaba tan seguro de su éxito que cada vez que una persona acudía a su banco para pedir un préstamo, lo animaba a aceptar otro a cambio de acciones. Agricultores, tenderos, profesores: absolutamente cualquiera que pudiera gastar dinero era tentado por Munroe.

Para el banquero, que la acción de Coca-Cola estuviera a 19 dólares cada una era una oportunidad que nadie en la ciudad debía escapar. Por eso no se cansó de instar a comprar y, casi igual de importante, a mantenerse firme en la decisión sin importar las fluctuaciones del mercado que ocurrieran a corto plazo.

El pelotazo. Finalmente, las observaciones del banquero resultaron un acierto histórico. Quincy, una ciudad eminentemente agrícola, no solo se mantuvo a flote en tiempos difíciles gracias a los dividendos de Coca-Cola, trajo una riqueza que todavía se estudia en las universidades. De hecho, el enclave se convirtió en la ciudad más rica per cápita de todo Estados Unidos por un tiempo, y decenas de sus habitantes fueron apodados “los millonarios secretos de Coca-Cola”.

Gente que confió en el buen ojo de Munroe e invirtieron todo su dinero (y el que no tenían), y que amasaron enormes fortunas con esas primeras acciones, que luego transmitieron de generación en generación, convirtiéndolos en los millonarios epónimos de Coca-Cola, unos que, efectivamente, establecieron dinastías enteras de prosperidad financiera que trascendieron generaciones.

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De cuánto estamos hablando. Es difícil hablar en términos totales, pero para que nos hagamos una idea del dinero, en 2013 se hizo un estudio de valoración de lo ocurrido en Quincy. Los resultados constataban que una sola acción con dividendos reinvertidos valía 10.000.000 de dólares. Se enviarían 270.000 dólares en dividendos en efectivo antes de impuestos al propietario enviando un cheque por valor de 67.500 dólares aproximadamente en marzo, junio, septiembre y noviembre de cada año.

De esta forma, si la bisabuela y el bisabuelo de turno hubieran adquirido un lote redondo de 100 acciones por entre 1.900 y 4.000 dólares, dependiendo del precio de compra, tendrían más de mil millones de dólares, excluyendo los efectos de los impuestos sobre el patrimonio. Por cierto, el valor actual es considerablemente mayor, dado que la acción ha más que duplicado su precio desde entonces y el dividendo trimestral supera ya los 0,53 dólares por acción.

Dinero para crisis. Aquella inversión ha supuesto un salvavidas cada vez que se acerca una época dura. Cuando la economía local estaba sustentada por la coca y llegaba la crisis, dividendos de cola. De hecho, estos activos han apoyado a la ciudad en todas las recesiones desde entonces.

Cuando las cosechas fracasaban, era el dinero de la Coca-Cola lo que mantenía a la gente empleada. Cuando la economía nacional colapsó, fue el efectivo de Coca-Cola lo que permitió a la gente permanecer en sus hogares. Cuando los tiempos eran buenos y la Coca-Cola estaba barata, compraron más acciones.

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Quincy hoy. Es una historia singular, por insólita. Todas las familias que amasaron una fortuna luego se la pasaron a sus hijos y nietos, en algunos casos mediante donaciones directas y en otros mediante el uso de fondos fiduciarios. Incluso el banco donde empezó todo tiene una Coca-Cola en exhibición y, según datos de principios de la década de 2010, un asombroso 65% de los activos fiduciarios bajo administración todavía estaban invertidos en acciones de Coca-Cola.

El aspecto de Quincy en la actualidad no difiere mucho de la época de la Gran Depresión. Sigue siendo una ciudad tranquila y eminentemente agrícola con una población en torno a 7.000 habitantes. Pero que no te engañe la vista, por esas calles se siguen paseando algunos de los nietos cuyas familias levantaron un imperio, la de los millonarios secretos de Coca-Cola.

Una versión de este artículo se publicó en julio de 2025

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Estados Unidos golpeó primero. La respuesta de Europa fue negociar. Esa fue la primera reacción de la Unión Europea a los aranceles del 25% impuestos por el Gobierno de Donald Trump a los automóviles, las piezas que los componen, el acero y el aluminio. También al arancel del 20% en formato de tarifa plana que Estados Unidos impuso a todos los países de la Unión Europea en abril de 2025 cuando estalló una guerra comercial que todavía colea.

Ante el ataque estadounidense, lo primero que hizo la Unión Europea fue negociar. Lógico si tenemos en cuenta que Europa se está jugando el futuro de muchos sectores pero el automóvil es especialmente crítico. Según UGT, de media en Europa el 3,2% de los empleados de cada país trabajan en la producción de vehículos y motores o en actividades asociadas a ellos como la reparación o la distribución y venta.

En el documento se menciona el Informe Draghi, el resultado de un estudio encargado por la Unión Europea al que fuera presidente del Banco Central Europeo para buscar soluciones al declive económico europeo frente a las potencias emergentes. En él se señalaba que en Europa hay 13,8 millones de personas trabajando en el sector del automóvil, representando el 6,1% de la población activa.

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Pensábamos que los aranceles de Estados Unidos prohibirían la entrada a los coches chinos. BYD quiere desafiarlos

Según la Comisión Europea, en 2025 se exportaron vehículos a Estados Unidos por valor de 38.900 millones de euros. Sólo Reino Unido, que compró automóviles por valor de 34.300 millones de euros, rivaliza con este país. A esto hay que sumar que multitud de fabricantes europeos de vehículos producen en México o Canadá como puentes a una entrada en Estados Unidos más barata.

El resultado fue inmediato. El Grupo Volkswagen detuvo sus entregas en Estados Unidos y sus envíos en ferrocarril desde México. Mercedes se planteó reducir su oferta, eliminando los modelos más pequeños que son los que reportan menor margen de beneficios. BMW optó por absorber los aranceles aplacando el golpe como buenamente se pudiera. Y Stellantis mandó a casa a trabajadores de dentro y de fuera de Estados Unidos para producir una menor cantidad de coches.

Finalmente, se llegó a un acuerdo por el que los coches europeos pagarían un 15% en Estados Unidos mientras que en el camino inverso se ponía una alfombra roja. No fue casual. 

Una propuesta de respuesta imposible

Como decimos, en busca de una solución, la Unión Europea puso sobre la mesa una arancel inexistente para los coches llegados desde Estados Unidos. En El Mundo recogían las palabras de Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, recordando que esta misma proposición ya se había puesto encima de la mesa dos meses antes.

Sin embargo, la Comisión Europea recalcó que entonces no obtuvieron una respuesta adecuada. Y lo mismo acabó por suceder dos meses después. En abril de 2025, Donald Trump salía ante las cámaras para amenazar a China con elevar los aranceles todavía más y señalar que no le convence la propuesta europea.

Para el presidente de Estados Unidos, no era suficiente. "La UE ha sido muy dura a lo largo de los años. Siempre digo que se formó para hacer daño a Estados Unidos en el comercio. Esa es la razón por la que se formó (...) Se unieron para crear una situación de monopolio, para crear una fuerza unificada contra Estados Unidos en el comercio. (...) Pagamos para que los protejan militarmente y nos la juegan en el comercio. Así que no es una buena combinación", recalcó en palabras recogidas por El País.

El problema para Europa es que el déficit comercial de Estados Unidos con Europa en la compra-venta de coches era y sigue siendo altísimo. Y desde desde el Gobierno norteamericano no están dispuestos a aceptar que Europa compense parte de estas pérdidas (y de otros productos vendidos a Estados Unidos) con los servicios. Pese a todo, la balanza sigue siendo positiva para Europa, como se comprueba en este gráfico de elDiario.es.

Según ACEA, el 15% de los vehículos exportados por Europa tienen como destino a Estados Unidos. Sin embargo, el valor es alto porque el 22% del dinero obtenido de las exportaciones a todo el mundo proviene de Estados Unidos. Esos 38.500 millones de euros contrastan con los 7.700 millones de euros que importamos desde el país.

Por unidades, Europa había enviado a Estados Unidos 749.170 automóviles ligeros el año anterior, mientras que habíamos comprado 164.857 vehículos. De media, un automóvil vendido a Estados Unidos cuesta alrededor de 51.400 euros. De vuelta, cada coche vendido por Estados Unidos a Europa cuesta unos 46.800 euros.

Esto nos explica que si Estados Unidos sólo quiere una balanza comercial equilibrada entre entrada y salida de vehículos es casi imposible de cumplir.

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España solo tiene un problema con los aranceles de Estados Unidos al automóvil: fabrica sus piezas en México

Pero hay muchos motivos por los que Europa no puede igualar en ventas las compras que Estados Unidos hace de nuestros coches. En primer lugar por un problema puramente cultural, Estados Unidos no fabrica coches que encajen con la filosofía europea. En general, fabrican coches de dimensiones extremadamente grandes para las ciudades europeas, con motores más grandes y gastones que los europeos.

Y no solo eso, Estados Unidos se ha encontrado con el problema de que gran parte de la industria del automóvil fabrica ha salido del país para situarse en México y Canadá. Los tratados comerciales con estos países les permiten vender coches "a la americana" produciéndolos más baratos que dentro de sus fronteras. 

Europa ha ido encontrando un mercado productivo para cada coche. Los de mayor coste (pero mayor margen de beneficios) se fabrican, sobre todo, en Alemania y Francia donde los costes son más altos. Los más pequeños se producen en España o en países con tratados comerciales laxos como Marruecos o Turquía. Sólo dentro de sus fronteras (Alemania y Polonia) se producen distorsiones como la de Estados Unidos con México y Canadá.

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La UE ya no sabe qué hacer para que sus fabricantes de coches no compren piezas a China. Así que les va a obligar

El problema para Estados Unidos es que los europeos sí fabrican coches que allí interesan, mandándolos desde Europa o desde México y Canadá, pero además ya fabrican los coches que les interesan a los propios europeos. Estados Unidos fabrica un tipo de vehículo poco demandado en Europa y, de hecho, marcas como Ford llevan décadas fabricando en nuestro suelo los vehículos que más nos interesan localmente como ha sido el Ford Fiesta, el Focus, el Puma o el Kuga, entre muchos otros.

De hecho, la propia Ford tiene claro que el lugar para producir los pocos Ford Mustang o Ford Bronco que vende en Europa es en Estados Unidos. Y las normativas de emisiones que Europa tiene en el horizonte solo presionan para que este tipo de coches lleguen con cuentagotas. Un Ford Mustang con motor V8 homologa 279 gr/km de Co2. Por cada coche de este tipo vendido en Europa, Ford necesitará vender tres coches eléctricos si quiere escapar de las multas a partir de 2027.

Si a esto le sumamos que Estados Unidos ha retirado las limitaciones de emisiones de contaminación, estamos ante un mercado más polarizado donde se tienen que fabricar coches pensados específicamente para cada mercado. Y, ahí, se reduce todavía más la competitividad de las firmas americanas cuando quieren traer sus coches a la Unión Europea. 

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Japón lleva medio siglo cobrando un arancel 0% a los coches extranjeros. Será muy difícil que encuentres uno por la calle

De vuelta al punto de partida

Pese a las negociaciones del año pasado, el 1 de mayo de 2026 Donald Trump compareció para anunciar que volvía a elevar la 25% los aranceles a los coches europeos porque, asegura, la Unión Europea no ha cumplido su parte del trato al que se llegó el año anterior. En su rueda de prensa, sin embargo, no ofreció detalles de cuáles eran estos incumplimientos. 

La decisión es un problema más para una industria europea que ya sufrió el año pasado y que está afrontando la competencia china en terreno propio. Especialmente las firmas alemanas y Stellantis que son las que más coches venden en Estados Unidos, son las que más afectadas han salido si hablamos de Europa. Pero también Toyota y Honda han lastrado los duros aranceles impuestos por el país. 

Y es que si los grandes fabricantes no han sentido la repercusión en sus ventas en Estados Unidos es porque han preferido absorber la subida de precio y reflejar en su cuentas de resultado los millones perdidos. Los beneficios de Porsche (que todos sus coches vendidos en Estados Unidos llegan desde fuera del país) se redujeron en un 91% como consecuencia de los aranceles y de una fortísima caída de ventas en China. Una situación parecida atraviesa todo el Grupo Volkswagen. Y es que Alemania, con los datos de 2024 que son los últimos disponibles, fue el quinto mayor exportador de coches del mundo a Estados Unidos y fabrica muchos de sus coches en Canadá y México.

Stellantis, incluso, ha rediseñado su estrategia para lo que queda de década, centrando el tiro en Estados Unidos en las compañías locales y frenando, por ejemplo, el despliegue de Alfa Romeo en el país. Un ejemplo de ese mundo multipolarizado del que hablábamos antes. 

Una versión de este artículo se publicó en abril de 2025

Foto | Ford y Sara Kurfeß

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"Los ciudadanos se portarán bien porque estamos grabando y documentando constantemente todo lo que ocurre". Parece una frase sacada de 1984 de George Orwell, pero la dijo Larry Ellison durante una reunión financiera de Oracle. Hace dos años desde que pronunció aquellas palabras y hoy podemos decir que esta  inquietante visión está más cerca que nunca de ser una realidad. 

El ciudadano hipervigilado. En septiembre de 2024, Ellison proyectaba un futuro en el que la vigilancia masiva provocaría que todos nos comportáramos de forma cívica. El fundador de Oracle hablaba de cámaras en todas partes y una IA que procesaría todo para, llegado el caso "reportar el problema a quien corresponda. Ya sea el sheriff, el jefe o quien tenga que controlar la situación". En definitiva, un contexto de hipervigilancia en el que cualquier infracción quedaría registrada y tendría consecuencias. Esto, que suena a escenario de ciencia ficción, se ha ido integrando de forma silenciosa en la realidad de muchos ciudadanos, y no hablamos del crédito social de China, sino de Occidente, especialmente de Estados Unidos.

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La cena de Trump con los líderes de las Big Tech no ha sido una cena. Ha sido el mayor acto de vasallaje tecnológico de la historia

La fusión Estado-Tecnológicas. Históricamente, las tareas de vigilancia, seguridad y control fronterizo recaían en las propias instituciones públicas. Sin embargo, el gobierno estadounidense ha ido delegando progresivamente estas tareas críticas de seguridad en corporaciones tecnológicas. Paralelamente, la militarización de Silicon Valley es una realidad: han nombrado tenientes coroneles a ejecutivos de OpenAI y Palantir y las grandes tecnológicas ya no prohíben el uso militar de sus IA. 

El gobierno busca la eficiencia tecnológica, pero a la vez está cediendo un poder enorme a empresas privadas, con el riesgo que supone anteponer intereses comerciales sobre cuestiones como la transparencia o el escrutinio democrático. La privatización del aparato de seguridad estadounidense ya se ha materializado en diversos frentes. 

Objetivo: deportaciones. Una de las áreas en las que más se está recurriendo  a la tecnología es el control fronterizo y la identificación de inmigrantes sin papeles. A principios de 2025, el New York Times contaba que el ICE y USCIS (la agencia encargada de procesar las solicitudes de inmigración) habían gastado 7.800 millones de dólares en tecnologías. Muchos de estos contratos se firmaron bajo el mandato de Biden, pero con Trump se ha llevado a un nivel aún más extremo. 

Entre este arsenal destacan sistemas como ELITE, creado por Palantir, que funciona como un "Google Maps" para localizar posibles objetivos de deportación, o la aplicación Mobile Fortify, utilizada por los agentes para escanear rostros y comprobar el estatus legal en tiempo real. La persecución se complementa con herramientas forenses como Cellebrite para desbloquear y extraer datos borrados de teléfonos móviles, pruebas rápidas de ADN y el lucrativo negocio de la operadora de prisiones Geo Group, que obliga a cientos de miles de inmigrantes a usar tobilleras GPS y la app SmartLink para validar su ubicación con selfies diarios. 

No sólo inmigrantes. Lo alarmante de esta infraestructura es cómo se alimentan estas herramientas. Para esquivar la obligación de las órdenes judiciales, el gobierno compra directamente la  información a brokers de datos privados como LexisNexis y Thomson Reuters, lo que significa que tienen datos de toda la ciudadanía, no sólo de inmigrantes en situación irregular. Durante las protestas de Minneapolis, donde se produjo el asesinato de Alex Pretti, el ICE usó ese mismo software de reconocimiento facial  contra ciudadanos estadounidenses que participaron en las protestas. Lo que fue construido para las deportaciones se está convirtiendo en un sistema de vigilancia masiva para toda la población. Larry Ellison no iba nada desencaminado. 

La trampa de la comodidad de los datos. Hemos aceptado términos y condiciones sin leerlos, instalado apps, cookies de terceros, compartimos nuestra vida en redes sociales... Mientras entregábamos nuestra privacidad por pura conveniencia, pensando que lo peor que podía pasar es que nos sirvieran anuncios personalizados, estábamos alimentando una maquinaria mucho más turbia. Hay herramientas como Clearview AI que se alimentan directamente de  los millones de fotos que subimos a las redes sociales, o Locate X que aprovecha apps que recopilan nuestra ubicación para  saber dónde estamos. Los servicios prometían mantenernos conectados son también los que nos tienen vigilados. 

La ideología detrás del código. Los líderes de las empresas que crean estas herramientas promueven una visión tecno-utópica que rápidamente deriva en tecno-autoritarismo. El ejemplo más evidente lo tenemos con Peter Thiel, fundador de Palantir, que dijo abiertamente "No creo que la libertad y la democracia sean compatibles". Alex Karp, el actual CEO de la empresa, publicó hace poco un manifiesto de 22 puntos lleno de ideas nacionalistas y militarizadas. 

Otro defensor de esta ideología es el inversor Marc Andreessen, que publicó su "manifiesto tecno-optimista" en el que proclama que la tecnología solucionará todos los problemas humanos mientras afirma que la ética, la precaución y el escrutinio democrático son obstáculos al progreso. También lo vemos en Elon Musk y su visión aceleracionista, que viene a decir que la tecnología debe avanzar sin límites éticos ni restricciones democráticas, porque la IA es la única herramienta capaz de resolver los grandes problemas de la humanidad. En este contexto, la frase de Larry Ellison no era una predicción al aire, era una advertencia y toda una declaración de intenciones de una élite con una agenda muy clara. 

Imagen | Oracle PR, Flickr

En Xataka | En Silicon Valley nadie se atreve a criticar a Trump. Nadie excepto una persona

Hace no tanto, la idea de que una empresa estadounidense pagara directamente a una compañía china como DeepSeek para usar inteligencia artificial habría sonado, como mínimo, improbable. No porque faltaran modelos alternativos, sino porque el tablero de la IA empresarial parecía dominado por los grandes nombres de Silicon Valley y por una preocupación creciente alrededor de los datos, la seguridad y la dependencia tecnológica. Pero el gasto empieza a pesar. Y cuando una tecnología se vuelve cara de mantener a escala, algunas compañías empiezan a mirar más allá de los proveedores habituales.

El dato. La señal concreta aparece en la lista mensual de Ramp, una compañía con sede en Nueva York que procesa gastos empresariales y ordena los proveedores de software que sus clientes compran por primera vez. En junio de 2026, DeepSeek ocupó el primer lugar de esa clasificación. El dato fue recogido también por SCMP, que lo presentó como parte de un movimiento de algunas compañías estadounidenses hacia opciones de IA más asequibles frente a alternativas como OpenAI y Anthropic.

Qué mide Ramp. El matiz es importante, porque este ranking no dice que DeepSeek haya superado a OpenAI o Anthropic en uso empresarial total. Como decimos, Ramp clasifica a los proveedores que sus clientes compran por primera vez, lo que sirve para detectar señales tempranas de interés, pero no para convertirlas automáticamente en cuota de mercado consolidada. En otras palabras, DeepSeek aparece como proveedor en tendencia dentro de ese universo de gasto, no como nuevo líder de la IA empresarial en Estados Unidos.

No es solo código abierto. La precisión de Ramp es relevante porque separa dos escenarios muy distintos: usar un modelo de código abierto dentro de la propia infraestructura o contratar directamente a DeepSeek como proveedor. En este caso, Kharazian asegura que los datos de gasto apuntan a lo segundo y lo resume así: “Las empresas están enviando y recibiendo datos directamente a través de DeepSeek”. Ese matiz explica por qué el movimiento llama tanto la atención. No estamos hablando únicamente de empresas probando tecnología china de forma aislada, sino de pagos directos y uso del servicio.

La explicación de fondo está en el coste. Kharazian señala que las compañías están adoptando una gestión más disciplinada del gasto en IA y que esperaba más interés por modelos abiertos o por opciones más baratas de OpenAI, Anthropic y Google. Lo que no esperaba, según explica, era que empresas estadounidenses acabaran usando DeepSeek. Por lo tanto, el servicio chino queda dentro de una conversación empresarial marcada por facturas cada vez más difíciles de ignorar.

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Se suponía que las GPU de Nvidia no llegaban a China. Hasta que EEUU se puso a revisar a Singapur y Malasia

La proporción importa. DeepSeek aparece ahora arriba en la lista mensual de proveedores en tendencia, pero sus cifras anteriores dentro del Ramp AI Index muestran que seguimos hablando de un fenómeno pequeño. Según Kharazian, la compañía china pasó del 0,3% de adopción empresarial en enero de 2025 al 0,1% poco después, y en abril de 2026 aún rondaba ese nivel. En ese mismo índice, Anthropic y OpenAI concentraban el 34,4% y el 32,3%, respectivamente. La lectura razonable, por tanto, no es que DeepSeek haya alcanzado a los líderes, sino que ha vuelto a entrar en el radar de algunas empresas estadounidenses.

La fotografía completa. Según la firma, las empresas no solo están mirando hacia modelos chinos, sino también hacia modelos abiertos y plataformas de inferencia y despliegue de modelos como Fireworks AI, fal AI y DeepInfra. En cualquier caso, el mensaje para Silicon Valley es evidente: algunas empresas estadounidenses están dispuestas a mirar alternativas que hace poco parecían mucho más difíciles de imaginar.

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En Xataka | Francia se ha empeñado en robarle a España su posición como potencia de los centros de datos en Europa

La escena parece sacada de un thriller de espionaje industrial, pero ocurre a plena luz del día. Tal y como ha adelantado Financial Times, compradores chinos están concertando citas en estacionamientos de tiendas como Home Depot en Estados Unidos para adquirir, de forma discreta, lotes de chatarra valorados en más de 20.000 dólares. 

Esta es la primera línea de una guerra silenciosa por los recursos globales. Según relata este mismo medio, intermediarios asiáticos están barriendo los depósitos de chatarra estadounidenses y pagando hasta cinco veces el precio habitual, arrebatando el material a los recicladores locales. El director de una empresa recicladora en Texas lo resume sin tapujos: "es una guerra secreta de la que nadie habla".

¿Por qué tanto interés en los restos residuales? La respuesta está en el metal que los compone. Como explica The Conversation, el tungsteno —cuyo nombre significa "piedra pesada" en sueco— posee el punto de fusión más alto de todos los metales conocidos, alcanzando los 3.422 °C. Además, su extrema dureza y resistencia a los choques térmicos lo hacen un material absolutamente insustituible para fabricar desde tecnología aeroespacial hasta munición militar perforante.

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El "no" de España a los F-35 ha llevado a un curioso acuerdo. EEUU le va a enviar sus Harriers como Ikea: en piezas para montar

El estrangulamiento de mercado. China controla actualmente casi el 79% de la producción mundial de tungsteno. Como detalla un análisis del experto John Connor, la tensión estalló en febrero de 2025, cuando Pekín endureció sus controles de exportación como represalia a los aranceles estadounidenses, recortando sus envíos a Occidente en un drástico 40%. El impacto económico de esta decisión fue fulminante. La restricción provocó un estrangulamiento del mercado y un aumento brutal de los precios, que se dispararon un 557% hasta alcanzar los 2.250 dólares por tonelada métrica.

La gran paradoja es que, mientras la escasez mundial de tungsteno virgen está provocada por las cuotas de Pekín, es la propia China quien acapara la chatarra reciclada estadounidense —como las brocas industriales desgastadas— para llevarla de vuelta a Asia a través de terceros países como Canadá o Dubái. Los analistas del sector advierten de un peligro inminente: si China reabre oficialmente sus puertas a la importación directa de chatarra, el resultado será un desastre para el suministro en el resto del mundo.

El tablero global. Hoy por hoy, el control casi absoluto de estas cadenas de suministro otorga a China un poder comercial y geopolítico inmenso. Esta posición dominante le permite a Pekín utilizar tecnologías y materiales críticos —los llamados "cuellos de botella"— como una palanca de influencia internacional que puede accionar a voluntad.

Ante esta fuga de recursos, el debate ha llegado a las altas esferas. El reportaje del Financial Times recoge voces dentro de la industria del reciclaje y del Congreso de EEUU que exigen prohibir de inmediato la exportación de chatarra de tungsteno a China para proteger la seguridad nacional. No obstante, Estados Unidos se enfrenta a un callejón sin salida temporal: el país carece actualmente de la capacidad de procesamiento necesaria para convertir toda esa chatarra exportada en productos terminados útiles para su industria.

En la búsqueda de la extracción. Como expone Connor, la solución pasa inevitablemente por la diplomacia y la inversión en el extranjero. El experto señala que Kazajistán, que posee las mayores reservas de tungsteno fuera de China (estimadas en unos dos millones de toneladas), se ha convertido en el centro de la estrategia estadounidense, atrayendo inversiones respaldadas por el gobierno para desarrollar minas locales. Pero la carrera es frente a frente y Pekín no se ha quedado de brazos cruzados. De hecho, China ya se ha adelantado en la región de Asia Central, habiendo iniciado la producción comercial en la gigantesca mina de Boguty, en territorio kazajo.

Paralelamente, nuevos actores occidentales intentan cerrar la brecha. El portal financiero Trading View informa que empresas como la minera canadiense Allied Critical Metals están apostando por revitalizar proyectos históricos europeos, como el de Borralha en el norte de Portugal. La compañía tiene un objetivo claro: iniciar la producción de concentrado de tungsteno antes de que acabe 2026 para suplir la urgente demanda de Occidente.

El ingenio industrial frente al dumping. El medio The Conversation aporta un paralelismo histórico sumamente interesante: durante la Segunda Guerra Mundial, ante la crítica escasez de molibdeno provocada por los ataques de los submarinos alemanes a los convoyes marítimos, los ingenieros de la empresa británica Vickers lograron innovar reciclando el metal directamente de las brocas mineras. En la actualidad, esa misma lógica se aplica al tungsteno, que tiene una altísima tasa de reciclaje del 42% a nivel global. En los mercados occidentales esta cifra se dispara hasta un impresionante 70%, impulsada precisamente por la necesidad de compensar el dominio chino sobre el mineral primario.

Además de la innovación técnica, las estrategias de protección estatal ganan protagonismo. En marzo abrió la mina surcoreana de Sangdong; una vez a pleno rendimiento, esta instalación podría llegar a producir más del 80% del tungsteno no chino del mundo. Lo más destacable de este proyecto es que el gobierno de Seúl ha establecido un precio mínimo garantizado para el mineral, protegiendo así la operación de posibles prácticas de dumping. Inundar el mercado para hundir los precios artificialmente es una táctica que China ha utilizado con éxito en el pasado para quebrar a los inversores occidentales en el sector de los minerales críticos.

Un aviso inminente para Occidente. El reloj corre y las consecuencias de la inacción podrían ser fatales. Una realidad inminente y peligrosa acecha a Occidente: la Tercera Guerra del Golfo ha consumido municiones a un ritmo asombroso y ha vaciado las reservas estadounidenses de misiles dependientes de tungsteno, como los sistemas Patriot y THAAD, llevándolas a mínimos históricos. Sin un suministro estable y masivo para reponer rápidamente estos arsenales, el ejército de EEUU se arriesga a un verdadero desastre militar en caso de que estalle un conflicto de mayor envergadura, como podría ser una confrontación directa sobre Taiwán.

A modo de reflexión final, estas tácticas restrictivas de Pekín deben ser leídas como una advertencia severa. La actual crisis del tungsteno debería obligar a los gobiernos occidentales a despertar de una vez por todas y a "des-riesgar" (de-risk) urgentemente sus cadenas de suministro. Solo construyendo una red industrial independiente, el mundo occidental podrá evitar que su seguridad y su economía dependan del monopolio de un solo país.

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Xataka | EEUU está retirando soldados de Europa. Su plan para tranquilizarla es dejar frente a Rusia algo mucho más inquietante

Una imagen que todavía se estudia en academias militares ocurrió en 1942, cuando durante la llamada Battle of Midway los estadounidenses lograron hundir cuatro portaaviones japoneses en apenas unas horas. Aquella batalla demostró que, en el Pacífico, mover un puñado de buques al lugar adecuado podía alterar el equilibrio estratégico de toda una región, una lección que sigue influyendo en la planificación naval estadounidense más de ocho décadas después. 

Un movimiento y lo que delata. Durante semanas se especuló con la posibilidad de que Estados Unidos ampliara su enfrentamiento con Irán mediante operaciones más agresivas sobre el terreno en el Golfo Pérsico. Sin embargo, uno de los movimientos militares más significativos ha ocurrido lejos de Oriente Medio. 

El USS Boxer, un buque de asalto anfibio con capacidad para desembarcar tropas, vehículos y aeronaves de combate ha abandonado cualquier papel potencial en una operación terrestre contra Irán y ha puesto rumbo al Mar de China Meridional. A bordo viaja la 11.ª Unidad Expedicionaria de Marines, unos 2.000 efectivos especializados en intervenciones rápidas y asaltos anfibios. La decisión sugiere que Washington considera que el principal desafío estratégico no está hoy en Teherán, sino en la creciente rivalidad con China.

Del Golfo al Mar de China. Cuando el Boxer salió de San Diego en marzo, en plena crisis con Irán, muchos interpretaron su despliegue como una forma de mantener abierta la opción de realizar desembarcos limitados o capturar objetivos estratégicos si el conflicto escalaba. 

Sin embargo, tras una escala logística en Singapur y un tránsito por el mar de Andamán, el buque ha reaparecido en el Mar de China Meridional integrado en la estructura del Mando Indo-Pacífico. Se trata de una plataforma comparable en concepto al Juan Carlos I español, capaz de operar lanchas de desembarco, vehículos anfibios, helicópteros y cazas F-35, lo que le permite actuar tanto como portaaeronaves ligero como fuerza de intervención terrestre.

Lo que cambia para Irán. La salida del Boxer reduce todavía más las posibilidades de una operación anfibia estadounidense contra objetivos iraníes. Mientras el USS Tripoli continúa en la región desempeñando funciones centradas en ataques aéreos y apoyo naval, Washington parece apostar por una estrategia basada en bloqueos, bombardeos de precisión y presión económica, evitando comprometer tropas en tierra.

La decisión puede interpretarse como una desescalada militar parcial, aunque también refleja una realidad más simple: Estados Unidos considera que puede contener a Irán sin desplegar fuerzas anfibias significativas, mientras que la competencia con China exige una presencia constante y visible en Asia.

La preocupación de los aliados asiáticos. Contaba Reuters que la cuestión estuvo muy presente en el Diálogo Shangri-La de Singapur, donde numerosos responsables de defensa asiáticos expresaron dudas sobre si Estados Unidos podrá mantener simultáneamente su atención en Oriente Medio y el Indo-Pacífico. 

Aunque el secretario de Defensa Pete Hegseth insistió en que Washington puede gestionar ambos escenarios al mismo tiempo, países como Filipinas, Japón, Australia, Canadá y Nueva Zelanda están reforzando sus capacidades militares y profundizando sus vínculos mutuos para complementar el paraguas de seguridad estadounidense. El objetivo es construir una red regional más sólida ante la presión creciente de Pekín.

Japón y la nueva arquitectura de seguridad. Japón se está convirtiendo en uno de los pilares de esa estrategia. Tokio ha flexibilizado de forma histórica sus normas de exportación de armamento y aspira a actuar como punto de conexión entre los distintos socios de la región. 

La idea es que la disuasión frente a China no dependa exclusivamente de Estados Unidos, sino de una red cada vez más integrada de países capaces de compartir equipamiento, entrenamiento y cooperación militar. Este cambio refleja hasta qué punto la percepción del ascenso militar chino está transformando la política de seguridad asiática.

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EEUU ha tenido una idea para tranquilizar a Europa. En vez de soldados, va a llevar sus armas nucleares muy cerca de Rusia

El centro de gravedad de la competición global. La llegada del Boxer coincide con una intensa actividad militar en el Indo-Pacífico. El portaaviones USS George Washington ha iniciado nuevas patrullas desde Japón, mientras el portaaviones chino Liaoning opera en el Pacífico Occidental bajo vigilancia de los países vecinos. 

En este contexto, el despliegue de una fuerza anfibia estadounidense en el Mar de China Meridional tiene un fuerte valor simbólico y operativo. Porque más allá de la crisis con Irán, el recorrido del Boxer resume una tendencia cada vez más evidente: aunque Oriente Medio sigue generando conflictos inmediatos, la gran competición estratégica que define las prioridades de Washington se está librando en Asia y, especialmente, frente al ascenso de China.

Imagen | US Navy

En Xataka | China ha resucitado el concepto más extraño de la Guerra Fría: un avión, un barco y un lanzamisiles en una sola máquina

En Xataka | Algo está pasando sobre los cielos de Chile: EEUU y China están librando su particular "guerra fría" en silencio

En 1982, durante la Guerra de las Malvinas, los británicos tuvieron que modificar y trasladar apresuradamente varios Harrier para embarcarlos rumbo al Atlántico Sur. Algunos llegaron a la zona de operaciones transportados en buques mercantes adaptados y fueron preparados para el combate durante el despliegue, una muestra de hasta qué punto este avión siempre ha estado asociado a soluciones logísticas poco convencionales.

Una solución de emergencia. La Armada española se enfrenta a una cuenta atrás que lleva años condicionando su futuro. Mantener la aviación embarcada a bordo del Juan Carlos I se considera una capacidad estratégica irrenunciable, pero el problema es que los Harrier que la hacen posible están llegando al final de su vida útil y el relevo natural, el F-35B, sigue fuera de los planes de adquisición del Gobierno. 

Ante esa situación, Defensa ha optado por una fórmula tan pragmática como singular: prolongar la vida de los aviones actuales hasta 2032 mediante una reserva masiva de repuestos procedentes de los últimos Harrier estadounidenses que están siendo retirados del servicio.

Harrier Av 8b

Los Harrier llegan, pero no para volar. La operación tiene algo de paradoja logística. España va a recibir cinco Harrier AV-8B completos procedentes de Estados Unidos, pero ninguno de ellos está destinado a incorporarse a la línea de vuelo. Su misión será mucho menos visible y quizá más importante: convertirse en una gigantesca reserva de componentes. 

Aunque inicialmente se estudió aprovechar el viaje transatlántico del Juan Carlos I para transportarlos, finalmente los aparatos serán desmontados en origen y enviados a España en paquetes por separado. Llegarán prácticamente como un kit de piezas para montar de la famosa tienda de muebles sueca, aunque en este caso listos para ser canibalizados en Rota y mantener operativos los cazas de la 9ª Escuadrilla durante los próximos años.

Mientras otros avanzan, España estira el calendario. La decisión refleja la situación particular en la que ha quedado la Armada. Estados Unidos retirará oficialmente sus Harrier este mismo año e Italia prevé hacer lo mismo antes de que termine la década, ambos sustituyéndolos por el F-35B, el único heredero real de las capacidades de despegue corto y aterrizaje vertical del veterano avión británico-estadounidense. 

España, en cambio, se prepara para convertirse en el último operador relevante del modelo. La negativa a comprar el F-35 ha obligado a buscar tiempo adicional para una flota que debía haber comenzado hace años su transición hacia un sucesor más moderno.

La industria española gana protagonismo. Este escenario también está impulsando un esfuerzo industrial poco habitual. La Armada y Airbus han ampliado los contratos de mantenimiento de los Harrier y aumentado significativamente las horas de trabajo dedicadas a revisiones, reparaciones y recuperación de componentes. 

El objetivo no es únicamente mantener los aviones actuales, sino desarrollar en España una capacidad técnica capaz de sostener una flota cada vez más escasa en el mundo. Cuantos menos operadores queden, mayor será la importancia de disponer de conocimientos, herramientas y repuestos propios para seguir manteniendo los aparatos en condiciones de vuelo.

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El precio de aplazar la decisión. Todo este esfuerzo tiene un objetivo muy concreto: evitar que España pierda la capacidad de operar aviones de combate desde el mar antes de disponer de una alternativa. Sin embargo, también evidencia el carácter provisional de la solución. Los Harrier estadounidenses que cruzarán el Atlántico no lo harán para reforzar la fuerza aérea embarcada española, sino para alimentar a los ejemplares que ya están en servicio. 

Si se quiere, es una imagen bastante reveladora del momento actual: mientras otros aliados sustituyen sus viejos aviones por una nueva generación, España intenta ganar unos años más montando los últimos Harrier de los Marines y transformándolos en un almacén de piezas flotante. En cierto modo, la negativa a comprar el F-35 ha desembocado en un acuerdo tan peculiar como simbólico: recibir los cazas retirados de Estados Unidos desmontados… listos para montar, desmontar y reutilizar según lo exija la supervivencia de la flota.

Imagen | RawPixel, Michael Pereckas

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