Alrededor de la Tierra está la luna y un montón de basura espacial.

Y no es una exageración: llevamos décadas lanzando satélites al espacio sin una estrategia clara ni unificada. De aquellas aguas, estos lodos: solo Starlink tiene 9.000 unidades orbitando y ha pedido permiso para lanzar un millón más. Lo que empezó con una carrera tecnológica entre superpotencias se ha convertido en un vertedero en órbita que tiene serias implicaciones: de la amenaza de colisiones catastróficas (cada vez que lanzamos algo, compramos otro boleto más en esta macabra lotería) a arriesgar infraestructuras críticas como la navegación GPS o las comunicaciones. 

No es nuevo. Lo verdaderamente inquietante no es tanto haber diagnosticado el problema, sino que no tiene una solución sencilla. La basura espacial no se va a degradar con la lluvia ni la van a descomponer microorganismos. Lo que sube, allí se queda. Y todo lo que se queda es una auténtica amenaza para lo que hay allí que verdaderamente importa.

Casi la mitad de lo que hay en órbita es basura. La empresa de ingeniería Accu ha usado los datos públicos del Cuerpo Espacial de Estados Unidos a través de la web Space-Track.org y los ha analizado: hay 33.269 objetos rastreables en órbita, de los cuales 17.682 son satélites. ¿Qué pasa con ese otro 47%? Que es basura espacial: cohetes abandonados, satélites muertos y miles de fragmentos producto de colisiones, entre otros objetos sin identificar. Quédate con este dato, porque es importante y volveremos después.

Por qué es importante. Por física del instituto: ya hemos visto que hay objetos de todo tipo y tamaño, pero es que la mayoría de ellos viajan a más de 27.000 km/h y a esa velocidad incluso el trozo más pequeño puede ser letal. Por poner en contexto: un fragmento de un kilogramo impactando a 10 km/s alberga una energía cinética de 50 MJ, es decir, su equivalencia en TNT son 12 kg de explosivo, suficiente para destruir completamente todo un satélite de varias toneladas.

Perder un satélite no es lo peor que podría pasar (incluso aunque su función fuera crítica), sino el Síndrome de Kessler, una reacción en cadena irreversible: si dos objetos chocan y generan miles de fragmentos, estos fragmentos pueden chocar entre sí, generando más y más hasta hacer que la órbita sea inutilizable. 

Contexto. Todo empezó con el lanzamiento del Sputnik 1 en 1957, pero el problema se nos ha ido de las manos en la última década por algo que a priori era bueno: el coste de los lanzamientos se ha desplomado, así que cada vez hay más y de hecho, ya existen hasta constelaciones comerciales, como la de Starlink. Solo entre 2020 y 2025 el número de objetos rastreables en órbita creció en torno a 10.000 unidades. Puedes ver el histórico de todos los objetos lanzados al espacio en  Space-Track.org.

Puede que de tanto oír que viene el lobo le restemos importancia, pero es que ya está pasando: en 2024 los astronautas de la Estación Espacial Internacional tuvieron que refugiarse tras la fragmentación de un satélite ruso fuera de servicio. En 2025 astronautas chinos quedaron atrapados en la estación Tiangong después de que un fragmento de basura agrietara la ventana de su cápsula de retorno.

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Lo peor es lo que no sabemos. Mencionábamos antes ese 47% de basura espacial, pero eso es solo lo que podemos ver: la Agencia Espacial Europea calcula que hay más de 1,2 millones de fragmentos de más de un centímetro en órbita y que más de 50.000 superan los 10 centímetros, tamaño suficiente para destruir por completo un satélite activo si ambos impactan. La cifra asciende a más de 100 millones de objetos de un milímetro o menos, según la NASA. Hasta una escama de pintura. Además, cada potencia espacial gestiona sus propios datos de seguimiento con distintos niveles de transparencia, lo que dificulta tener una imagen completa y fiable, un mapa de lo que hay en órbita.

La brecha entre lo rastreable y lo real es abismal: los sistemas de vigilancia actuales solo pueden seguir de forma fiable objetos mayores de 10 centímetros en órbita baja y mayores de un metro en órbita geoestacionaria. Todo lo que queda fuera de ese umbral es sencillamente invisible, que no inocuo. Por si fuera poco, hay una variable dinámica más para introducir a la ecuación: la interacción entre los residuos y el clima espacial. Un estudio de 2025 advirtió de que una tormenta solar intensa podría inutilizar la capacidad de maniobra de los satélites durante el tiempo suficiente para provocar colisiones en cascada y que habría menos de tres días para reaccionar. 

De quién es la culpa. El origen de los escombros espaciales se concentra esencialmente en tres bloques: China, Estados Unidos y los países de la Comunidad de Estados Independientes, herederos del programa espacial soviético concentran sobre sus hombros cerca del 95% de todos los residuos catalogados en órbita. Con datos de marzo de 2026, China concentra el 34% del total de escombros rastreados, seguida muy de cerca por el CEI (Rusia y ocho países pequeños más) con el 31% y Estados Unidos con otro 31%. 

El problema de fondo es legal: el tratado internacional que regula el espacio data de los años 60 y no prohíbe destruir satélites con misiles. Tampoco nadie se ha puesto serio para minimizar los lanzamientos. Sin una política clara para reducir residuos, mecanismos de verificación ni sanciones reales poco se puede esperar, como documenta la ONU.

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Portada | Foto de Javier Miranda en Unsplash

Cuando abres Google Maps o utilizas cualquier aplicación que requiera servicios de ubicación, tu teléfono se está conectando en ese mismo momento a un puñado de satélites de posicionamiento que se encuentran orbitando en nuestro planeta. Comúnmente nos referimos a este tipo de tecnologías como GPS, pero lo más probable es que de todas las constelaciones satelitales a las que se conecta tu teléfono, alguna de ellas es europea, y no es técnicamente “GPS”.

En España, buena parte de las ocasiones a las que accedemos a la ubicación del teléfono lo hacemos a través de la constelación de satélites de Galileo, que lleva operativa casi una década. La Unión Europea está reforzando esta tecnología y blindándola frente a interferencias por una razón: soberanía tecnológica, algo que empieza a aparecer cada vez más en la agenda política de la UE.

Qué es Galileo, y por qué no es lo mismo que GPS. Galileo es el sistema global de navegación por satélite (GNSS) de la Unión Europea, financiado por la Comisión Europea y desarrollado junto a la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Agencia de la UE para el Programa Espacial (EUSPA). Existen cuatro GNSS globales operativos: GPS (Estados Unidos), GLONASS (Rusia), BeiDou (China) y Galileo, la única bajo control plenamente civil.

Según la propia Comisión Europea, su servicio abierto ofrece una precisión de un metro, hasta cuatro veces mejor que el GPS tradicional. Lo que el usuario llama "GPS" en su móvil es, en realidad, GNSS, es decir, un cóctel de señales de varias constelaciones que el chip de su teléfono combina para fijar la posición.

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Tu móvil ya navega con Galileo, y desde hace años. Galileo comenzó sus servicios iniciales en 2016 y se abrió al público poco después. Desde 2022, según EUSPA, todos los smartphones vendidos en el mercado único europeo están obligados a ser compatibles con Galileo. Hoy hay más de cinco mil millones de usuarios en todo el mundo que se conectan a esta constelación, según datos de la ESA, y los principales fabricantes de chips (Qualcomm, Broadcom y MediaTek) integran Galileo de serie.

Si te apetece saber qué satélites está usando tu teléfono al momento, hay aplicaciones que te permiten averiguarlo, como GPSTest.

Importancia para la UE. Galileo no sustituye al GPS, es como una capa complementaria que aporta cierta autonomía estratégica que hasta hace poco no existía en Europa. Si lo pensamos, el posicionamiento por satélite es hoy un servicio crítico en sectores como la aviación civil, el transporte por carretera, la agricultura, las telecomunicaciones, el sistema de emergencia E-Call de los coches, transacciones financieras, etc.

La Comisión Europea estima que aproximadamente el 10% del PIB anual de la UE depende ya de la navegación por satélite, lo que explica por qué ha invertido más de dos décadas en construir su propia constelación.

Mejoras en el servicio. Galileo se está reforzando y modernizando con el tiempo. En diciembre del año pasado, la ESA y Arianespace lanzaron por primera vez dos satélites Galileo a bordo del cohete europeo Ariane 6, curioso esto porque varios lanzamientos anteriores se habían realizado con el Falcon 9 de SpaceX.

Quedan aún cuatro satélites de primera generación pendientes de lanzar, y este año empezará a desplegarse la Segunda Generación (G2), desarrollada por Airbus Defence and Space y Thales Alenia Space, con carga útil totalmente digital, propulsión eléctrica, mejores relojes atómicos y enlaces entre satélites. 

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En paralelo, en julio de 2025 entró en operación el servicio OSNMA (Open Service Navigation Message Authentication), que añade una firma digital a las señales de Galileo para detectar intentos de spoofing (el envío de señales falsas) en un contexto en el que cada vez hay mayores interferencias de señal en zonas de conflicto. De hecho, Rodrigo da Costa, director ejecutivo de EUSPA, contaba que Galileo se ha convertido en el primer GNSS del mundo en ofrecer autenticación global de sus señales abiertas.

Y ahora qué. Lo que viene son más satélites, más servicios y mejor precisión. El Servicio de Alta Precisión (HAS) de Galileo, gratuito y disponible globalmente, ya permite alcanzar precisiones del orden de los 20 centímetros con receptores compatibles (no directamente desde nuestro móvil). La Segunda Generación reforzará la robustez frente a interferencias y abrirá la puerta a aplicaciones más exigentes como la conducción autónoma.

Imagen de portada | Xataka y ESA

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La Tierra está envuelta por la ionosfera, una capa de gas ionizado que actúa como frontera dinámica entre la atmósfera y el espacio exterior. Esa región tiene varias funciones clave para la humanidad que van desde protegernos contra la radiación solar (absorbe la radiación ultravioleta y rayos X) a funcionar como medio conductor de las ondas de radio y señales satelitales. 

Pero la ionosfera tiene un problema cuando cae la noche en el ecuador magnético: se produce un fenómeno que puede desestabilizar GPS, comunicaciones aéreas y telecomunicaciones. Aunque la ciencia lleva décadas estudiándolo en otras partes ecuatoriales, el sector atlántico africano ha sido un punto ciego histórico. Tenerife está justo en ese vacío y el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) lleva más de diez años mirando al cielo desde allí.

El hallazgo. El equipo del DLR ha confirmado la presencia de burbujas de plasma ecuatoriales (EPB) sobre Tenerife en un póster en el XVII Simposio Internacional de Aeronomía Ecuatorial (ISEA-17). El fenómeno no es nuevo, pero sí que es la primera vez que se registra de forma continua y sistemática en esta franja del Atlántico. Para esta monitorización han empleado dos instrumentos a la vez: un receptor GNSS y un detector de luminiscencia atmosférica, una combinación que permite estudiar las burbujas tanto a pequeña como a gran escala, esencial para entender a fondo su estructura. 

Las burbujas que el DLR ha documentado se forman exclusivamente de noche, alcanzan su pico de actividad en los equinoccios y pueden extenderse verticalmente hasta 1.700 kilómetros sobre el ecuador geomagnético, con estructuras de entre 40 y 100 kilómetros de ancho que se desplazan hacia el este a unos 100 metros por segundo, como recoge el Geophysical Research Letters. Que apareza o no una noche determinada sigue siendo difícil de predecir incluso en las regiones más estudiadas.

Por qué es importante. Más allá de una curiosidad atmosférica, las burbujas de plasma tienen consecuencias directas sobre tecnologías críticas. Al ascender, generan centelleo ionosférico: fluctuaciones rápidas e impredecibles en las señales de radio que degradan el GPS, interrumpen comunicaciones aéreas y afectan telecomunicaciones por satélite. Y no es algo teórico: en la tormenta geomagnética de abril de 2023 el sistema europeo de navegación EGNOS lo sufrió.

Pero es que además el fenómeno es impredecible: el gradiente espacial que inducen las EPBs es todo un desafío para los sistemas de guiado de aviones en aproximaciones de precisión, según Satellite Navigation. Saber cómo se comportan en el sector atlántico africano es un problema con consecuencias directas para la seguridad aérea y la infraestructura digital de la región.

Contexto. Como explica este estudio de la Complutense de Madrid en colaboración con el ICTP de Trieste, las burbujas de plasma son disminuciones en la densidad electrónica generadas por el mecanismo de inestabilidad de Rayleigh-Taylor en el sector nocturno ecuatorial. Al caer el Sol, la ionosfera pierde estabilidad: la capa inferior queda más densa que la superior, de modo que  el plasma ligero asciende dejando huecos vacíos de electrones. Las burbujas.

Este mismo fenómeno fue detectado recientemente en las pirámides de Gizah, otra zona del norte de África. En noviembre de 2023 en plena tormenta geomagnética, una estación de radar en la isla china de Hainan detectó una perturbación ionosférica sobre las pirámides de Guiza, a casi 9.500 kilómetros al oeste valiéndose de un super radar LARID (Low Latitude Long Range Ionospheric Radar) desarrollado en el Instituto de Geología y Geofísica de la Academia China de Ciencias y que fue validado de forma independiente por receptores GPS en África.  Y no son los únicos: existen satélites como COSMIC-2, GOLD y Swarm que hacen observaciones puntuales. 

Cómo lo hacen. El receptor GNSS, que lleva operativo desde hace más de una década, detecta el centelleo que las burbujas causan sobre las señales de los satélites, capturando las irregularidades a pequeña escala, pero sin mostrar su forma ni tamaño real. Para eso sirve el segundo instrumento: el detector de luminiscencia atmosférica capta la tenue esa emisión de luz que emite el oxígeno ionosférico por la noche: donde hay una burbuja, esa luz desaparece, revelando forma y tamaño real de la estructura. Una década de datos GNSS más imágenes de gran escala: esa combinación es la novedad metodológica del trabajo.

La filosofía es completamente opuesta a la que se siguió en Egipto: el DLR observa in situ con alta resolución y detalle estructural, el LARID observa a distancia con enorme alcance pero menor precisión geométrica. 

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Sí, pero. La investigación del DLR de momento es un póster y no un paper científico, con todo lo que supone: revisión por pares, datos completos o conclusiones que sean algo más que preliminares. Por otro lado y aunque el estudio de las pirámides de Giza analiza el mismo fenómeno, la detección de burbujas de plasma la llevó a cabo un equipo chino independiente y con otra tecnología. Además, quedan muchas preguntas abiertas como por ejemplo con qué frecuencia ocurren sobre Tenerife, cómo cambia con las estaciones, cuándo es el centelleo lo suficientemente intenso para afectar a los sistemas de navegación.

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El proyecto Next-Generation Operational Control System (OCX) iba a modernizar la constelación de los más de 30 satélites GPS de Estados Unidos. La empresa RTX Corportation (anteriormente conocida como Raytheon) logró ganar el proyecto en 2010 con un presupuesto de 3.700 millones de dólares. Se suponía que el proyecto estaría completado en 2016, pero en realidad EEUU ha gastado 8.000 millones de dólares y 16 años después tiene un absoluto desastre entre manos.

16 años de promesas incumplidas. En 2010 el iPad acababa de aparecer en escena y la computación en la nube era un concepto algo difuso. El proyecto del Gobierno de EEUU era razonable, y planteaba que el sistema OCX estuviera operativo para cuando debutaran los nuevos satélites GPS III de Lockheed Martin. El desarrollo se convirtió en un caos de errores y cambios de requisitos, y a día de hoy no está claro cuándo logrará completarse, si es que se completa.

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Un dineral invertido. La gestión financiera del proyecto es el primer gran desastre. El presupuesto inicial estaba estimado en 1.500 millones de dólares, pero desde la adjudicación hasta el día de hoy esa cifra ha subido hasta alcanzar los casi 7.700 millones de dólares actuales, a los que se suman otros 400 millones para soportar una versión mejorada de los satélites, la GPS IIIF. Este incremento no se debe en gran parte a que el proyecto sea de repente mucho más ambicioso o más capaz, sino a los costes de haber ido arreglando todo lo que ha ido mal desde que comenzaron a trabajar en él. 

El software cuesta más que los satélites. Cada vez que el software falla en una prueba de integración, la factura sube decenas o cientos de millones de dólares. Eso ha convertido al sistema OCX en uno de los proyectos software más caros y menos eficientes de la historia militar reciente de EEUU. Supera de hecho con creces el coste de los propios satélites que debía controlar: los 22 satélites GPS III del contrato firmado en 2018 cuentan con un presupuesto de 7.200 millones de dólares. 

Satélites del futuro controlados por una escopeta de feria. En la actualidad EEUU tiene en órbita una flota d esatálites GPS III capaces de emitir señales "M-code" mucho más potentes y resistentes a las interferencias, algo que entre otras cosas las destina especialmente a aplicaciones militares. El problema es que como el software OCX no funciona, los están gestionando con sistemas de control heredados de los años 90. Es como si tuviésemos conectado un vídeo VHS para ver películas en una Smart TV 8K: el potencial está ahí, pero uno de los componentes es un absoluto cuello de botella.

La pesadilla de la ciberseguridad. Uno de los grandes problemas de este proyecto ha sido la exigencia en ciberseguridad. OCX fue diseñado para resistir ciberataques de potencias como Rusia o China, pero ese requisito se ha convertido en un lastre técnico espectacular. Los estándares del Pentágono han evolucionado tan rápido que no han podido ser adaptados a una arquitectura que comienza a quedarse obsoleta, y tapar los sucesivos parches está encerrando al sistema en un complejo círculo vicioso: el software nunca llega a estar terminado porque aparecen más y más vulnerabilidades.

Pruebas fallidas. El último informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) ha sido la puntilla. Durante las pruebas el sistema volvió a mostrar una vez más inestabilidad, lo que ha obligado a retrasar la entrega final a finales de 2026 o incluso 2027. Frank Calvelli, de las Fuerzas Aéreas, ha expresado su descontento por esa inaceptable gestión de la industria privada: la ventaja estratégica que debería ofrecer este proyecto justo en un momento como este es inaccesible por la desastrosa marcha del proyecto.

No es tan difícil. Durante mucho tiempo la excusa para justificar los retrasos era que OCX era "el software más complejo jamás creado para el aspacio", pero otros actores del sector  han demostrado que lograr este tipo de hitos técnicos es posible. SpaceX lo ha demostrado con "milagros" técnicos como sus Falcon 9 reutilizables o con el desarrollo de Starship, por ejemplo, así que esos argumentos están cayendo en saco roto ahora. 

A la espera de un GPS mejor. Estos problemas también nos afectan a los usuarios finales, que no podremos disfrutar de momento de las señales L5. Esta frecuencia, mucho más robusta, mejorará notablemente la precisión en núcleos urbanos con muchos edificios altos. La ironía es trágica: no podemos usar una infraestructura espacial extraordinaria porque las estaciones base no logran entenderse con ella. A la espera que se resuelvan los problemas, el aprendizaje es claro: el software no puede ser un monstruo que tarde 16 años en construirse

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Y mientras como siempre, China. Mientras EEUU se estrella contra su proyecto de renovación de la constelación GPS, China ha logrado una vez más "independizarse" de la tecnología occidental. Su sistema de navegación satelital Beidou, no sustituye al GPS, cierto, pero ya lo complementa en 140 países. Una vez más la mirada a largo plazo de China tiene su resultado evidente: han tardado 20 años en desplegar su constelación, pero ya superan al sistema GPS en métricas como la disponibilidad de señal o los servicios integrados de mensajería. Europa, por cierto, también tiene su propia alternativa.

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Todas las miradas están en el estrecho de Ormuz, por donde pasa el 20% del petróleo del mundo. El caos reina en este embudo de apenas 33km y hay algo que está contribuyendo a complicarlo todo mucho más: el GPS no funciona. No es un problema puntual, es algo cada vez más habitual que está teniendo consecuencias que van más allá de la propia guerra.

Caos en Ormuz (aún más). Cuentan en BBC hay cientos de barcos en la zona del estrecho de Ormuz y los sistemas de ubicación los sitúan en posiciones que no tienen ningún sentido; algunos están apilados unos sobre otros, otros forman círculos imposibles sobre la tierra... La causa es que sus coordenadas GPS han sido alteradas mediante algún tipo de inhibidor. Esto aumenta el riesgo de colisiones marítimas, especialmente si hay mala visibilidad.

Objetivo: confundir. En un completo reportaje del Wall Street Journal, cuentan que los inhibidores y falsificadores de señal GPS se han convertido en una herramienta imprescindible en zonas de conflicto como Ucrania y, ahora Irán, como se puede ver en este mapa. Lo que hacen es confundir a drones y municiones guiadas para que fallen.  

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Funciona. El conflicto de Ucrania ha demostrado que estos sistemas funcionan. Según un informe entregado al departamento de defensa estadounidense, la precisión de la artillería Excalibur era del 70% cuando se empezó a usar en Ucrania, pero seis semanas después era sólo el 6% gracias a que "los rusos adaptaron sus sistemas de guerra electrónica para contrarrestarla" con inhibidores de GPS. Muchos de estos dispositivos son muy asequibles y caben en el bolsillo, lo que hace muy sencillo usarlos sobre el terreno.

Consecuencias. En 2024, un vuelo de American Airlines sobrevolaba Pakistán cuando empezó a sonar la alerta "pull up", que es lo que suena cuando el avión está demasiado cerca del suelo, pero la aeronave estaba a 32.000 pies de altitud. Fue una interferencia en el GPS. En abril del mismo año, la aerolínea Finnair suspendió sus vuelos a Estonia durante un mes. El motivo: Rusia. 

Las aerolíneas dependen mucho del GPS y las interferencias a veces provocan fallos como estos. También se han tenido que desviar vuelos a otros aeropuertos por este motivo, como pasó con el vuelo en el que viajaba Ursula Von Der Leyen en septiembre del año pasado. 

Las grietas del GPS. El Global Positioning System es un sistema de navegación satelital  creado por Estados Unidos en la década de los 60. Se creó para uso militar, pero ha acabado siendo parte de la infraestructura crítica de la economía digital. Existen otros sistemas similares que usan satélites como GLONASS (Rusia), BeiDou (China) y Galileo (Europa), pero el GPS es el más usado a nivel global.

Que dependamos tanto del GPS hace que cualquier degradación impacte en cascada sobre muchos servicios esenciales, pero es que además la señal tiene que viajar 20.000 kilómetros desde el satélite, por lo que cuando nos llega es muy débil. Es el caldo de cultivo perfecto para que sea extremadamente sencillo alterarlas. 

Soluciones. Las debilidades del GPS hace urgente la búsqueda de alternativas robustas para sectores críticos como el de la aviación. Existen los sistemas de navegación inercial que usan giroscopios y acelerómetros para calcular la posición y ya se usan en la industria aeroespacial, en defensa y vehículos autónomos. También  se está desarrollando un sistema que usa sensores cuánticos que se orientan con el magnetismo terrestre y se usan cámaras combinadas con algoritmos de IA para "leer" el terreno. 

Sin embargo, a pesar de las debilidades, el GPS sigue siendo el sistema más potente de todos por su ubicuidad y precisión. Estos sistemas no cubren todo el abanico, por lo que la tendencia es usar varias fuentes para cubrir estas carencias.

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Imagen | GPSjam.org

58,7 microsegundos. Ese es el margen de error diario que separa un reloj terrestre de uno en la Luna. Este desfase temporal parece ridículo, pero trae de cabeza a los ingenieros aeroespaciales desde hace décadas. ¿El motivo? Ese ‘suspiro’ puede ser crucial en una misión, la diferencia entre un aterrizaje perfecto y un desastre. Y mientras en occidente seguimos hablando de los problemas de la misión Artemis, en China han encontrado la solución para ese desfase temporal.

Se llama LTE440, y es otra muestra del metódico avance de China en la nueva carrera espacial.

Hucha de microsegundos. Si has visto la película ‘Interestellar’, buscando información sobre cómo pasa el tiempo lejos de la Tierra, de que te cruzaras con la teoría de la relatividad general formulada por Albert Einstein. En pocas palabras, el paso del tiempo es relativo, y la velocidad a la que pasa depende de dos factores: intensidad del campo gravitatorio y la velocidad orbital. Cuanto más fuerte es la gravedad, más lento pasa el tiempo, y por eso en la Luna avanza algo más deprisa que en la Tierra.

El resultado neto de ese efecto orbital es un leve adelanto en los relojes lunares. Uno de entre 56 y 58,7 microsegundos diarios, o 0,000058 segundos. Parece ínfimo y despreciable, pero al final, la suma de 58 microsegundos cada día está ahí. 0,0017 segundos al mes. 0,021 segundos al año. Sigue siendo poco, pero en términos de la industria espacial, es inaceptable.

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LTE440. Esa sincronización entre los relojes lunares y terrestres lleva años siendo uno de los quebraderos de cabeza de la ingeniería espacial. En 2024, la Unión Astronómica Internacional, fijó que la Luna debería tener su propia referencia temporal. Mientras tanto, el tiempo ha pasado y ha llegado una respuesta: LTE440, o ‘Lunar Time Ephemeris’.

Se trata de un software desarrollado entre el observatorio Purple Mountain junto a la Universidad de Ciencia y Tecnología de China. Y llega para resolver dos de los problemas históricos en ese cronometraje lunar:

• Precisión: las misiones complejas requieren una exactitud total (no con un Casio, sino con los relojes atómicos), y las soluciones hasta ahora no permitían tal precisión.
• Cálculos complejos: las soluciones actuales no eran demasiado accesibles y los ingenieros debían hacer cálculos y operaciones matemáticas laboriosas para solucionar el desfase horario.

Exactitud absurda. Se estima que la precisión de LTE440 será menor que 0,15 nanosegundos antes de 2050 y sus errores acumulados permanecerán por debajo del 1/20.000.000 de segundo incluso después de mil años. Pero más importante que esto es que el equipo de investigación ha logrado que conseguir los cálculos sea tan sencillo como hacer una única operación. Así, el software LTE440 permitirá comparar directamente y de forma sencilla la hora lunar con la hora terrestre.

Abriendo puertas. Vale, muy bien, pero… ¿en serio tanto por 56 microsegundos? Teniendo la aspiración actual de crear una red de comunicación y misiones tanto con la Luna como interplanetarias, una de las aplicaciones más lógicas es la de una red global de relojes lunares. Otra es la de permitir realizar misiones por control remoto de forma extremadamente precisa desde la Tierra. China y Rusia, por ejemplo, planean construir una Estación de Investigación Lunar Internacional de cara a 2035, y LTE440 abre la puerta a operaciones más precisas sobre el suelo del satélite.

Pero también algo más tangible y fácil de entender: establecer un sistema de navegación similar al GPS en la Luna. Es algo que no existe, pero que se antoja crucial para futuras misiones espaciales. Porque esto no se trata de establecer colonias en la Luna, sino de aprovecharse del satélite. Por ejemplo, para investigar en él, pero también para conseguir recursos que poder utilizar en la Tierra.

Y un sistema como LTE440 es una puerta abierta para el desarrollo de las tecnologías de navegación necesarias para llevar esas misiones a buen puerto.

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EEUU mira con atención. Como decimos, China tiene un ojo puesto en la Luna y en el espacio, y eso es algo que desde Estados Unidos se está siguiendo con interés. China está dando pasos de gigante y Estados Unidos ha llegado a tener la sensación de que se quedaba atrás. Artemis II es la respuesta estadounidense, un programa repleto de problemas y retrasos, pero que parece que ya marcha.

Por otro lado, y como ocurre con la situación terrestre, Estados Unidos considera que el avance de China en el espacio no es una mera cuestión científica, sino una amenaza a la seguridad nacional del país. Han llegado a apuntar que la Fuerza Espacial hará “lo que sea necesario para lograr la superioridad espacial”.

Por tanto, LTE440 es, a la vez, un hito tecnológico, un gran paso para la humanidad en la nueva carrera espacial y una amenaza para esos intereses de Estados Unidos. Ahora bien, como leemos en SCMP, el software aún está en una fase temprana, por lo que falta para que se aplique en soluciones de navegación en tiempo real.

Imágenes | Tomruen

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Si te preguntan por las islas que has visitado tu respuesta puede variar. Es posible que hayas visitado una, varias o ninguna. El último caso lo vamos a poner en seria duda. Aunque creas no haber visitado alguna isla, la historia que viene a continuación te demostrará que, posiblemente, has estado en una (muchísimas veces). Su nombre: Null Island. Su paradoja: solo la vas a encontrar en los mapas.

La isla no isla. En realidad, bajo el nombre de Null Island estamos ante una ubicación cartográfica, aunque no una cualquiera, ya que está a a cero grados de latitud y cero grados de longitud. Dicho de otra forma, se trata de la intersección donde el primer meridiano de la Tierra se encuentra con el ecuador. Para ser más exactos, si eso es posible, resulta ser un punto en el Golfo de Guinea, una porción del Océano Atlántico tropical oriental frente a la costa occidental de África.

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¿La razón de su existencia? Que para geolocalizar cualquier punto en un mapa, la premisa es que haya un punto de partida (o lugar 0-0) desde el que trazar el resto de puntos. La elección de ese punto en concreto en el mapa tiene que ver con que la intersección entre el meridiano cero y el Ecuador es el punto de partida de World Geodetic System 1984, es decir, la cartografía en la que se basa el sistema GPS.

Por qué el Golfo de Guinea. Porque es parte del Océano Atlántico Sur, algo así como la axila de África. Es la masa de agua justo frente a la costa donde África occidental se curva hacia el sur para convertirse en África central. El Golfo está justo en el medio de cualquier mapa mundial estándar, y eso no es una coincidencia. Es el punto de encuentro de las dos líneas de base de medición geodésica, el primer meridiano y el ecuador. O, expresado en longitud y latitud: 0°N, 0°E.

Y eso es precisamente Null Island, el anclaje perfecto para datos no geolocalizados, aunque, como seguro que habrás imaginado, no es una isla como tal, es más bien el nombre coloquial de la intersección de estos dos ortodromos principales. En clave matemáticas, y por extensión también en geodesia, un ortododromo (o círculo máximo) es la línea más larga posible trazada alrededor de una esfera, dividiéndola así en dos mitades, o hemisferios, perfectamente iguales.

Es una boya. No es broma. Evidentemente, no es una masa continental real, pero si navegas literalmente hacia el Golfo de Guinea, hacia la intersección entre el primer meridiano del mundo y el ecuador, te encontrarás con una gran boya. Eso es lo más parecido a Null Island que existe en el planeta.

Null Island (también conocido como la boya Estación 13010 - Soul)

Conocida como Estación 13010 - Soul, la boya de seguimiento del clima es parte del sistema de Predicción e Investigación Amarrada en el Atlántico (PIRATA) que vigila el Océano Atlántico tropical. Junto con otras 16 boyas, la estación meteorológica flotante mide cosas como la velocidad del viento, la temperatura del aire y la humedad para ayudar a informar los pronósticos meteorológicos y los modelos climáticos.

Por tanto, en el mundo real, Null Island es una boya, y en el virtual, un punto hipotético donde acechan puntos de datos fuera de lugar.

El origen de la (no) isla. El Ecuador, equidistante de los polos, da los hemisferios norte y sur. El meridiano de Greenwich, que divide el mundo en hemisferios oriental y occidental, es una línea más arbitraria. Su estatus como primer meridiano del mundo no se estableció hasta 1884, en la Conferencia Internacional de Meridianos en Washington D.C. Los franceses se abstuvieron en la votación final porque habían hecho campaña por el meridiano de París.

Ese fue el año cero para nuestro punto en cero norte, cero este. ¿Qué ocurrió? Debido a su lejanía, la ubicación siguió siendo culturalmente insignificante hasta 2011, cuando apareció en el conjunto de datos de mapas de dominio público de Natural Earth como "Null Island".

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Según explicaron entonces en un comunicado sobre el nacimiento o invención de Null: "hemos añadido un país de depuración de errores con una clase de soberanía indeterminada denominada Null Island. Es una isla ficticia de un metro cuadrado situada frente a la costa de África, donde el Ecuador y el meridiano primario se cruzan. Centrándola en latitud 0 y longitud 0, es útil para marcar fallos de geocodificación que aparecen como 0,0 en muchos servicios".

Por qué has estado. Pues porque seguramente te has equivocado, y no solo una, sino muchísimas veces, buscando la ubicación de un sitio. Aunque no hay ninguna isla Null, es ese nombre de lugar conveniente para un lugar de uso frecuente. La lectura cero-cero surge con frecuencia como un error, debido a la falta de datos o fallos en el software.

En el fondo, algo que utlizamos cada día es el verdadero responsable de nuestras visitas a Null: el GPS. Cuando hacemos una búsqueda errónea, tratamos de llegar a un lugar que no existe o se produce un error del sistema, momento en que nos reubica precisamente allí, en el punto cero-cero, en Null Island.

Imagen | Graham Curran

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*Una versión anterior de este artículo se publicó en julio de 2024

Un piloto volaba sobre el mar Báltico cuando, de repente, todos sus sistemas de navegación le indicaron que estaba a decenas de kilómetros de su posición real, dibujando círculos fantasma sobre territorio ruso. Semanas antes, en Oriente Medio, más de 20 tripulaciones habían reportado un "fallo total de navegación", obligando a los controladores aéreos a guiarlos a ciegas.

No eran problemas técnicos. Eran ataques deliberados a los sistemas GPS, conocidos como spoofing o suplantación de señal. En este tipo de ataques, un transmisor potente en tierra emite señales falsas que imitan a los satélites, engañando al avión para que calcule una posición y una ruta erróneas.

Ya en 2012, un equipo de la Universidad de Texas demostró que era posible tomar el control de un dron civil mediante spoofing. En 2017 se dieron los primeros casos con barcos que pasaban por el mar Negro. Hoy el Báltico y el golfo Pérsico son puntos negros donde los operadores marítimos y las aerolíneas informan rutinariamente de incidentes similares.

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La respuesta de Europa ya está aquí. Hasta ahora, el sector de la aviación ha evitado una catástrofe gracias a sistemas redundantes y la pericia de los pilotos. Pero la amenaza es real, está creciendo y necesita una solución tecnológica robusta.

Por eso, la constelación Galileo, el GPS europeo, acaba de activar oficialmente su servicio OSNMA: una capa adicional de seguridad que dificulta este tipo de engaños sin degradar el rendimiento ni la precisión del posicionamiento.

Cómo funciona OSNMA. El Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA) es una especie de sello de autenticidad digital disponible de forma gratuita para usuarios de Galileo. En esencia, es un protocolo criptográfico que introduce datos de autenticación en la propia señal del sistema de posicionamiento. Concretamente, en el mensaje I/NAV de la señal E1-B; un espacio ya reservado, de ahí que no afecte al rendimiento del servicio.

El proceso para tener un receptor compatible es obtener la clave pública criptográfica desde el Centro de Servicios Europeo de GNSS. Al recibir la señal, el receptor usa esa clave para verificar la "firma digital" del mensaje. Si la firma es falsa o no existe, el receptor sabe que está siendo víctima de un engaño y puede alertar al piloto o al sistema autónomo.

Impide el spoofing, no el jamming. OSNMA hace que suplantar una señal de Galileo sea exponencialmente más difícil. Sin embargo, no impide el jamming, es decir, que alguien interfiera en la señal mediante un ataque de fuerza bruta que sature los receptores. Es una buena noticia igualmente: ya no basta con emitir una señal falsa; habría que falsificar también la firma criptográfica en tiempo real, una proeza computacional inmensa.

OSNMA no solo servirá para aumentar la seguridad en la gestión del tráfico aéreo y marítimo. También será clave para el futuro de coches autónomos, tacógrafos inteligentes y sistemas de pago por uso de carreteras. Incluso para sectores como las telecomunicaciones, la energía y las finanzas, que dependen de una señal de tiempo ultraprecisa para sincronizar sus operaciones.

Imagen | ESA, EUSPA

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Vamos a explicarte cómo evitar que Google Maps gaste tanta batería cuando estás usando la aplicación como GPS en tu coche. Es normal que cuando estés haciendo esto el móvil consuma más batería, ya que la aplicación estará haciendo un uso continuo de muchos de sus recursos y chips.

Sin embargo, hay algunas cosas que pueden hacer que permitirán que el consumo no sean tan exageradamente grande. No esperes milagros, pero sí conseguir aumentar un poco la autonomía cuando estés usando la aplicación de forma continua.

Usa el modo oscuro

Uno de los problemas a la hora de usar Google Maps como GPS es que vas a tener la pantalla siempre encendida. Y la mejor manera de reducir la batería con la pantalla del móvil siempre activa es habilitar el modo oscuro en la aplicación. Así, la interfaz de Maps pasará a tener tonos oscuros, lo que hará que el consumo de brillo sea inferior, y se ahorrará batería.

Para activar el modo oscuro en tu móvil Android o tu iPhone tienes que entrar en los ajustes de Google Maps pulsando en tu foto de perfil. Una vez dentro, tienes que buscar la opción de Modo Oscuro y marcarla como activada.

Cuidado con las apps en segundo plano

Este es un consejo aplicable a cualquier uso que le des al móvil, pero especialmente importante cuando vayas a estar usando una app y solo una app durante mucho tiempo, como el caso de Google Maps. Intenta cerrar cualquier otra app que no uses y que pueda estar consumiendo batería en segundo plano.

Normalmente siempre desaconsejamos forzar el cierre de cualquier app, ya que si la cierras pero al rato la vuelves a abrir gastarás más batería que dejándola en segundo plano. Pero si vas a estar conduciendo, puedes permitirte cerrar todas salvo Maps y quizá la app de música que vayas a estar usando.

Restringe a Maps en segundo plano

Si por alguna razón dejas de usar activamente Google Maps en un tramo del trayecto, pero no lo cierras ni paras la navegación porque volverás después, la aplicación se quedará activa en segundo plano. Esto quiere decir que seguirá consumiendo bastante batería.

En Android vas a poder gestionar su funcionamiento en segundo plano. Para eso, tienes que ir a los ajustes, entrar en la sección Aplicaciones, y buscar Maps. Dentro de sus ajustes pulsa en Batería, y luego en Restringida. Al activar el modo restringido, el consumo de Maps bajará notablemente cuando lo tengas en segundo plano.

Usa el modo de ahorro de batería

Los móviles suelen tener un modo de ahorro de batería o de bajo consumo. Son modos optimizados por el propio sistema operativo, y que puedes usar cuando tienes muy poca batería a modo de emergencia. Puede afectar tu experiencia con Google Maps,  pero sobre todo va a controlar otros elementos del sistema operativo para que consuman menos.

Cuando actives este modo en tu móvil, afectará a aspectos como el uso de redes, brillos, actualizaciones de pantalla, efectos visuales, el bloqueo de pantalla y, sobre todo, a las aplicaciones en segundo plano. Google Maps te irá un poco más lento y la pantalla se verá más oscura, pero su consumo será notablemente menor. Este modo lo tendrás en la sección Batería de los ajustes de tu móvil.

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Aprovecha el modo sin conexión

Una de las razones por las que Google Maps consume tanta batería es porque se está conectando a Internet en todo momento para actualizar el contenido del mapa. Por eso, es muy recomendable usar Google maps sin conexión descargando previamente los mapas de las zonas por las que vayas a conducir.

Para descargar mapas, pulsa en tu foto de perfil arriba a la derecha en maps, y en las opciones que se abren pulsa en Mapas sin conexión. En la pantalla a la que vas pulsa en Selecciona tu propio mapa, y entonces irás a una visualización donde puedes elegir la zona que quieras descargar para usar sin conexión.

Si vas a estar escuchando música, también te recomiendo descargar la música de tu app de streaming en el dispositivo. Así, el móvil tampoco se estará conectando a Internet para reproducir música, y ahorrarás todavía más batería.

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Airbus y la empresa derivada de Google centrada en tecnología cuántica e IA, SandboxAQ, han completado más de 150 horas de vuelo probando MagNav, un sistema revolucionario que utiliza sensores cuánticos para detectar las "huellas dactilares" magnéticas únicas de cada punto de la Tierra. Los resultados iniciales han sido prometedores, y son una muestra de que la tecnología podría rivalizar con el GPS tradicional e incluso superarlo en precisión.

Por qué es relevante. El GPS se ha convertido en el talón de Aquiles de la aviación moderna. Los ataques de interferencia y spoofing están aumentando dramáticamente en zonas conflictivas como Oriente Medio, Ucrania y Rusia, y esto también afecta a los vuelos civiles. Los militares utilizan estas técnicas para confundir misiles y drones, pero las consecuencias se extienden peligrosamente a la aviación comercial. De aquí la importancia de buscar una alternativa viable al GPS.

MagNav. Imagen: SandboxAQ

El secreto de su funcionamiento. MagNav tiene más o menos el tamaño de una tostadora, y cuenta con un láser que dispara fotones contra electrones. Cuando el láser se apaga, estos electrones liberan los fotones absorbidos con una firma energética única que refleja la intensidad del campo magnético terrestre en esa ubicación exacta. Un algoritmo de inteligencia artificial procesa esta información y la compara con mapas magnéticos detallados para determinar la posición del avión. Cada metro cuadrado del planeta tiene una firma magnética irrepetible, creada por las partículas de hierro del núcleo terrestre que magnetizan los minerales de la corteza.

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Más precisión y más difícil de suplantar. A diferencia del GPS, que depende de señales digitales vulnerables desde satélites, los sensores cuánticos son completamente analógicos y procesan datos generados íntegramente a bordo. Jack Hidary, CEO de SandboxAQ, explica que esto los hace "esencialmente imposibles de interferir o suplantar". Durante las pruebas, MagNav logró cumplir los estándares de la Administración Federal de Aviación estadounidense el 100% del tiempo, manteniendo precisión dentro de 2 millas náuticas. Más impresionante aún, alcanzó una precisión de 550 metros en el 64% de las ocasiones.

Más allá de los aviones. Los expertos auguran un mercado de sensores cuánticos valorado entre 1.000 y 6.000 millones de dólares para 2040. Esta tecnología promete detectar submarinos y túneles ocultos en aplicaciones defensivas, y señales magnéticas débiles del corazón y cerebro en medicina, permitiendo diagnósticos no invasivos. Joe Depa, director global de innovación de EY, subraya que "no hablamos de algo dentro de 20 años, sino de algo que está aquí y ahora".

El siguiente paso. SandboxAQ planea dirigirse primero al sector defensa antes de expandirse a vuelos comerciales. Aunque se requieren más pruebas y certificaciones, Hidary destaca que han superado "la parte difícil: demostrar que la tecnología funciona". Según él, se trata del "primer sistema de navegación absoluta novedoso que conocemos en los últimos 50 años".

Imagen de portada | Ross Parmly

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