Tesla Motors, a algunos de vosotros es muy probable que os suene, aunque a otros si no seguís de cerca el mundo de los coches eléctricos puede que no mucho, de hecho en España es muy muy difícil encontrarse con un Tesla en la calle. Yo mismo ví el primero en el extranjero.

Sin ánimo de menospreciar al resto de marcas de automóviles, Tesla Motors se ha ganado en sus diez años de vida el poder ser considerada La marca de coches eléctricos. Así nació en el año 2003, como fabricante exclusivamente de turismos 100% eléctricos, con la vista puesta en el futuro y apostando con decisión y no poco riesgo por ellos.

Nacida en Silicon Valley

Qué bien nos vendría en España tener un Silicon Valley… Fue allí dónde nació esta marca que eligió como nombre el apellido de un gran inventor e ingeniero, de origen serbio aunque nacido en un pueblo de la actual Croacia, que probablemente no tuvo tanto reconocimiento internacional en su día como hubiera merecido: Nikola Tesla.

En el año 2003 dos equipos de trabajo propusieron a la empresa californiana AC Propulsion comercializar su prototipo de deportivo 100% eléctrico, el tzero (de 1997), realmente un coche de gasolina convertido a eléctrico. Pero AC no se decidía. Los dos equipos finalmente se unieron para sumar esfuerzos y poder comercializar un deportivo eléctrico.

Y así se juntaron Martin Eberhard, Marc Tarpenning, Ian Wright, J.B. Straubel y Elon Musk. Los dos primeros arrancaron Tesla Motors en 2003 y el resto se incorporó en 2004, aunque se considera que los cinco cofundaron la marca.

La sede de Tesla se encuentra en Palo Alto, California, y la fábrica en Fremont, también California (EE.UU.). Si os gusta la fabricación no deberíais perderos el documental sobre la moderna factoría de Tesla y los vídeos sobre la construcción del Tesla Model S (carrocería, pintura y montaje).

Elon Musk, el visionario

Detengámonos brevemente en uno de esos cinco nombres: Elon Musk. De nuevo a algunos de vosotros es muy probable que también os suene. Y no lo digo solo porque haya hecho algún cameo en el cine o porque se hayan inspirado un poco en él para el personaje de película de cierto millonario aficionado a las armaduras voladoras, sino también porque ha sido reconocido por la revista Time como una de las 100 personas más influyentes del mundo (y ya repite varios años, desde 2010).

Y es que Elon Musk ha sido un emprendedor que empezó a amasar su fortuna recién terminada la carrera y ha estado presente, o todavía lo está, en empresas de tecnología puntera, con una gran visión para los negocios, desde internet hasta el espacio, y por supuesto los coches, el tema que nos ocupa. Si queréis conocer con más detalle la historia de este visionario no dejéis de leer el artículo que hemos publicado en Motorpasión Futuro.

En un primer momento Musk no era el director ejecutivo (CEO) de Tesla, pero con el paso de los años finalmente sí asumió el cargo, poniendo además bastante dinero sobre la mesa para que la marca siguiera adelante, todo sea dicho de paso.

Tesla Roadster: el deportivo sin una gota de gasolina

Los comienzos son casi siempre duros, y los de Tesla Motors lo fueron. Fue en 2006 cuando se presentó su primer modelo, el Tesla Roadster. ¿Sabéis qué tipo de coche era? Sí, exactamente, un deportivo eléctrico, como aquel que tres años atrás querían comercializar. El Tesla Roadster era un biplaza de menos de cuatro metros, de techo desmontable, de genética Lotus, con propulsión trasera, con entre 252 y 292 CV según versiones, unos 394 km de autonomía, y que además era muy rápido.

Por aquel entonces la factoría Tesla de Fremont no existía, y se fabricaba en Hethel (Reino Unido) y en Menlo Park (EE.UU.). Fue toda una demostración de lo que un coche eléctrico podía ser, aunque eso sí, no era barato, costaba unos 100.000 euros (e incluso un poco más), pero si bien es mucho dinero, no era tan caro si se tenía en cuenta que su carrocería estaba realizada con plástico reforzado con fibra de carbono y que las baterías costaban lo suyo.

No se fabricaron demasiadas unidades del coche a pesar de ser de producción en serie. El primer año, entre 2007 y 2008, fue sobre todo de puesta en práctica, ensayo y error, teniendo incluso que cambiar la transmisión porque daba problemas. Hasta 2012 se vendieron finalmente algo más de 2.400 unidades en total en el mundo.

Los socios de Tesla Motors, y sobre todo Elon Musk, entendían que la apuesta era a largo plazo y que hay que invertir primero para recoger después. Él tenía claro que la finalidad no era fabricar solo coches deportivos, sino otro tipo de modelos que sirvieran para todos los conductores, también para la familia, y que por tanto pudieran venderse mucho más, con berlinas grandes y medias y hasta todocaminos.

Y durante varios años Musk fue invirtiendo más dinero en Tesla, aumentando su porcentaje en las acciones de la compañía. Las cosas no terminaban de ir bien, y no llegaban los beneficios, todo eran gastos y las ventas no eran tan altas como para amortizar costes.

Durante un tiempo incluso la viabilidad y continuidad de Tesla Motors estuvo en una situación delicada. El propio Musk lo reconoció el año pasado. En 2009 Daimler (Mercedes-Benz, Smart y compañía) compraron varios millones de dólares de acciones de Tesla, salvándola de la quiebra.

Este acuerdo con el grupo alemán ha servido para mantener ciertos contratos de trabajo de Tesla como proveedor de componentes eléctricos, motor y baterías principalmente, para varios modelos eléctricos de Mercedes-Benz, como el monovolumen Clase B Electric Drive y el compacto Clase A Electric Drive, o el Smart ForTwo Electric Drive.

Un poco después ese mismo año, recibieron un crédito de varios cientos de millones de dólares del Departamento de Energía de los Estados Unidos y gracias al aumento en las entregas del Roadster las cuentas empezaban a dejar de ser preocupantes.

Tesla Model S, la confirmación

Pero había que crecer. Y había que tener una factoría propia, con más capacidad, que pudiera fabricar el nuevo modelo de la marca, el Tesla Model S, una berlina eléctrica de casi cinco metros, con hasta siete plazas, hasta 422 CV y hasta 426 km de autonomía, que sin ser un deportivo tenía prestaciones como tal. Y esto exigía invertir más dinero aún.

En el año 2010 sale a la bolsa y consigue de nuevo un interesante acuerdo con otra marca de coches, Toyota. Esta compra varios millones de dólares de acciones y a cambio Tesla colaborará tecnológicamente en algunos modelos eléctricos nipones, como el Toyota RAV4 EV.

La estrategia es inteligente, si no se venden sus coches eléctricos, al menos venderá a través de los coches de esas otras marcas que llevan sus componentes.

Pero sí que se venden. El Tesla Model S fue todo un éxito en reservas. Empezó a fabricarse en 2012 y la marca tuvo que hacer grandes y costosos esfuerzos para fabricar muchas más unidades y tardar lo menos posible en entregar sus coches a los clientes, a costa de poner otra vez en peligro las cuentas de las compañía.

En 2012 Tesla Motors presenta también su nuevo, y por ahora último modelo, el Tesla Model X, un todocamino eléctrico. De nuevo causa sensación y es otra vez todo un éxito de reservas, y eso que se empezará a fabricar en 2014.

Y aún hay más, pensando en el futuro como siempre. Para 2016 o 2017 Tesla Motors espera poder comercializar otro nuevo modelo, más pequeño y más asequible que el Model S.

Como complemento a sus coches, a finales de 2012 Tesla presentó su supercargador de 90 kW, que recarga las baterías del Model S al completo en aproximadamente una hora. La propia Tesla Motors se está encargando de crear una red de estaciones de recarga ultra-rápida repartidas por las autovías que además los clientes pueden utilizar gratis. La estrategia otra vez ayuda a vender coches, pues hace que estos sean más utilizables para viajar y sobre todo cuida a quien se ha comprado un Tesla.

Pero no solo hay que vender. A principios de este año la empresa tuvo que replantearse la fabricación del Tesla Model S para ser más eficientes y reducir costes. Y lo bien invertido y bien gestionado, finalmente da sus frutos. Las ventas del Model S siguen subiendo, y eso que es un coche con un precio a partir de unos 70.000 euros. El coche gusta, y hasta ha sido reconocido su valor al ser galardonado como World Green Car of the Year 2013.

Para sorpresa de algunos en el primer trimestre del año ha sido el coche eléctrico más vendido en los Estados Unidos, por delante de modelos más baratos. Hace apenas unos días Tesla Motors anunciaba beneficios, 15 millones de dólares.

Han pasado diez años, se invirtió mucho dinero, hubo que pasar momentos delicados y esperar… pero en efecto, como creían desde el principio, finalmente, a más largo plazo, se pueden recoger los beneficios.

Tesla Model X

En Motorpasión Futuro | Elon Musk, la historia de un visionario

Ford nos ha invitado a conocer un nuevo prototipo de coche eléctrico, el Ford Fiesta eWheelDrive, que desarrollan en colaboración con Shaeffler, un importante fabricante alemán de componentes para automóvil. Se trata de un coche con motores eléctricos en rueda (también llamadas ruedas motorizadas).

Es importante recordar que el Fiesta que hemos conducido es un primer prototipo de trabajo e investigación, no un coche eléctrico totalmente depurado que se vaya a vender. Todavía hay aspectos que depurar y es sobre todo un ejercicio de prueba de la tecnología con vistas a futuro. Seguirán trabajando en él varios años para ver sus posibilidades.

Ford Fiesta eWheelDrive: prototipo de investigación

Para la ocasión se ha utilizado un Ford Fiesta convencional al que le faltan todos los elementos propios de un coche de gasolina o gasóleo: el motor, la caja de cambios, el tubo de escape, el depósito de combustible, y se han montado los elementos necesarios para convertirlo en eléctrico.

En lugar de utilizar un motor eléctrico convencional que iría en el vano motor, a cambio del motor de combustión interna, se han utilizado dos motores eléctricos que van montados en las ruedas traseras, desarrollados por Shaeffler.

Estos motores circulares de unos centímetros de espesor caben en el hueco interior que deja la llanta de la rueda de 16 pulgadas, un diámetro que empieza a ser bastante convencional hoy en día. El motor va atornillado al eje, y luego se atornilla de manera independiente la llanta, de modo que si se pincha una rueda se puede quitar la llanta con el neumático como cualquier otra rueda y el motor permanece en su sitio.

Para ser justos conviene recordar que los motores eléctricos en rueda de Ford y Shaeffel no son los únicos que se están desarrollando, Protean Electric y Michelin también han presentado prototipos similares, aunque no iguales.

Maqueta seccionada del motor en rueda

En el espacio vacío del vano motor se coloca un paquete de baterías de iones de litio de 17 kWh de capacidad. También se añade un puerto de recarga bajo la tapa de lo que sería el depósito de combustible y se añade un cargador estándar.

Las baterías también se pueden cargar mediante recarga rápida, pero al ser un prototipo de trabajo el cargador rápido no está integrado dentro del coche.

Cada motor eléctrico en rueda tiene una potencia pico de 54,4 CV (40 kW) y 700 Nm de par. En potencia continua son casi 45 CV (33 kW) y 350 Nm de par. Así que en total el Ford Fiesta eWheelDrive tiene casi 110 CV (80 kW) de potencia y hasta 1.400 Nm.

Los motores son de imanes permanentes con estator exterior e incluyen el inversor y un sistema de refrigeración por líquido. Se han instalado sin necesidad de modificar la geometría estructural del tren de rodaje posterior.

Puede alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h, con los motores girando a 1.200 rpm. Sobra decir que la transmisión es directa y no se utiliza ningún tipo de caja de cambio ni engranaje reductor.

Se incluye un control de tracción un poco especial con control independiente de par de cada motor en rueda, capaz de regular la entrega de manera instantánea para evitar que las ruedas derrapen.

En total el Ford Fiesta eWheelDrive pesa unos 240 kg más (aproximadamente) que un Ford Fiesta con motor de combustión.

Las baterías suponen cerca de 200 kg y cada motor eléctrico pesa 45 kg. Este es el peso que se añade a cada rueda. En total (rueda y motor) con respecto a una rueda tradicional viene a pesar el doble.

Paquete de baterías colocado en el vano motor

Este aspecto es un poco delicado, ya que al aumentar la masa de las ruedas se está aumentando la masa no suspendida del coche, y esto puede afectar negativamente al comportamiento dinámico del coche.

En Ford han tenido en cuenta esta cuestión y han intentado que la conducción y comportamiento de este coche sea muy similar a la de cualquier otro. Aseguran que para un coche de calle que no pretende ser deportivo, y a velocidades moderadas (hasta 130 km/h), no se nota diferencia ni hay problemas de comportamiento o confort (exceso de vibraciones).

De todos modos uno de los retos de la investigación sobre el que los ingenieros siguen trabajando es aligerar más los motores en rueda.

Al volante

Tuve ocasión de conducirlo en una de las pistas del circuito de pruebas de Lommel, una que simula una carretera de montaña con muchas curvas, con diferentes radios, subidas y bajadas, donde se puede circular como mucho a hasta 80 o 90 km/h.

La verdad es que en general con una conducción normal, no he notado un comportamiento extraño, ni tampoco he sentido que el coche fuera incómodo.

Pero en cambio sí se nota que el coche es pesado, de hecho uno tiene la sensación de que es la parte trasera la pesada. Aun así los 110 CV de potencia mueven razonablemente bien a este Fiesta.

En cuanto a dirección o suspensión tampoco he notado cambios extraños. La dirección es de dureza intermedia y la suspensión se percibe firme.

Sí es un poco curioso el ruido que generan los motores eléctricos en rueda. Un coche eléctrico convencional es muy silencioso, sin hablar de decibelios, solo de sonido percibido, uno tiene la clara sensación de que es algo más ruidoso, y el sonido es algo más grave.

Cuando en este Ford Fiesta eWheelDrive se pasa de pisar el acelerador a levantar el pie (y al revés), se nota un pequeño ruidito que procede de las ruedas, que indica que el motor cambia de modo empuje a modo regeneración de energía. Al levantar el pie del acelerador el coche retiene un poco, pero no mucho.

En estos aspectos Ford sigue trabajando, no olvidemos que es solo un primer prototipo, y nos reconocieron que también siguen pensando en cómo reducir el ruido. Creen que los motores podrían pasar a producción allá por 2018, quizás en un modelo nuevo (aunque esto último no es oficial ni está confirmado).

Los ingenieros nos han explicado que la eficiencia de un coche eléctrico con motores en rueda puede ser incluso algo más alta que en un eléctrico (que ya es muy alta, más que cualquier otro tipo) debido a que no hay un elemento mecánico de transmisión intermedio que cause algunas pérdidas por rozamiento (el engranaje reductor que comenté antes).

Preguntados sobre el precio de este tipo de motores, nos respondieron que ahora mismo son algo más caros, pero que al industrializarlo y con una producción en serie mayor, podrían reducir algo su precio, y la diferencia con un motor eléctrico convencional no sería muy grande.

Sobre su fiabilidad y durabilidad, aunque aún hay que hacer muchas pruebas, entre otras hacer más y más kilómetros al coche, estiman que son muy similares a las de un motor eléctrico de coche convencional y su mantenimiento es igualmente mínimo. Entre otras cuestiones trabajan para ver qué tal soportan el agua y el polvo los motores montados en la ruedas.

Panel de botones de ajuste de ciertas funciones y botón del pánico

¿Por qué motores eléctricos en las ruedas?

Ford cree que este tipo de motores puede facilitar nuevos diseños de coches en el futuro. La principal ventaja es que ahorran espacio ya que van colocados en un lugar que no se aprovecha, y a cambio así el espacio del vano motor queda libre.

En el prototipo se colocan ahí las baterías, pero en un coche diseñado para ser eléctrico la batería se colocaría bajo el suelo del habitáculo, así que se podría utilizar como segundo maletero, o bien se puede redistribuir el espacio y ganar habitáculo, o bien incluso podría prescindirse casi por completo del “morro” del coche.

Nos indicaron que se pueden hacer coches aproximadamente 80 cm más cortos. Pero además se pueden diseñar los ejes para permitir el giro a 90º de las ruedas y que el coche se mueva en perpendicular, por ejemplo para aparcar en línea en espacios mucho más justos (no es el caso del Fiesta que hemos probado, pero podéis ver en el vídeo final el concepto).

Esta es la idea que tienen Ford y Shaeffel en mente, un nuevo concepto de coche urbano, pequeño y muy maniobrable.

Los gastos del viaje y alojamiento para visitar la pista de pruebas de Lommel (Bélgica) y asistir a la prueba de conducción del Ford Fiesta eWheelDrive han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

Vídeo | YouTube (Ford)

Puede que a alguien le extrañe que me atreva a decir que son un Nissan y un Renault los contendientes, y que deje de lado a un Tesla. Pero cuando hablo de trono no me refiero en este caso al coche más potente, o al que tenga más autonomía, sino a aquel que consiga hacer llegar el coche eléctrico a las masas.

Así que para llegar a este trono hay que ser un coche capaz de vender muchas unidades, razonablemente bueno y razonablemente asequible. Y ahora mismo, en el año 2013, ya a la venta, los candidatos más fuertes para ser un “éxito” de ventas, siempre a escala de coche eléctrico, que conste, son el Nissan LEAF y el Renault ZOE.

Nissan LEAF: el coche eléctrico más vendido de la historia

Aunque todavía sean pocas, no son Nissan ni Renault las únicas marcas en vender coches 100% eléctricos de baterías (de esos que se enchufan, se recargan y no usan ni una gota de carburante), pero sí las que parecen partir desde una mejor posición. Y lo curioso es que estos dos contendientes lo son en el fondo del mismo grupo automovilístico, la Alianza Renault-Nissan.

Ambos fabricantes han apostado muy fuerte, y poniendo mucho dinero sobre la mesa, por los vehículos 100% eléctricos. Nissan siendo uno de los pioneros en lanzar allá por finales del 2010 un coche eléctrico real y Renault por lanzar ni más ni menos que cuatro vehículos diferentes.

No podemos olvidar que el Nissan LEAF parte con cierta ventaja, pues en estos dos años y medio, con sus ventajas y sus desventajas, se ha convertido en el coche eléctrico más vendido del mundo, con casi 60.000 unidades vendidas a nivel global. El trono, en este sentido, ahora mismo está ocupado por él.

Pero no puede quedarse tan tranquilo, un aspirante al trono ha aparecido, y por cualidades propias demuestra ser un duro rival, el Renault ZOE. Viendo la situación que llegaba, Nissan ha sabido renovar y actualizar el LEAF justo ahora, preparándolo para la contienda (es el LEAF 2013).

Ahora mismo, en muy diferentes países, muchos conductores sopesan las ventajas y desventajas de cada modelo para decidirse finalmente por uno.

Es cierto que no son modelos directamente comparables, pero con la todavía reducida oferta de coches eléctricos que hay, salvando las distancias, que no son muy grandes, pueden serlo.

El Nissan LEAF 2013 es una berlina compacta de 4,45 m de largo, 370 litros de maletero, 109 CV y 199 km de autonomía (en jerga automovilística diríamos que es un segmento C), mientras que el Renault ZOE es un utilitario grande de 4,08 m de largo, 338 litros de maletero, 88 CV y 210 km de autonomía (un segmento B).

El precio, vital para popularizarlos

La baza que intentan jugar ambos modelos es ser algo más asequibles de lo que es habitual en un coche eléctrico, y a un precio similar al de un coche con motor de combustión equiparable. Para ello optan por venderse con la batería en alquiler. Es decir uno se compra el coche, pero no la batería, que sigue siendo del fabricante. Para poder usar la batería no queda otro remedio que pagar una cuota mensual de alquiler.

Con esto se consiguen dos cosas: la primera reducir el precio de compra, la segunda dar garantía de por vida a las baterías, y aunque estas se deterioren, sea cuando sea, la marca se encarga de sustituirlas por unas nuevas. Para ser justos hay que recordar que el Nissan LEAF permite también comprarse el coche completo, pagando también las baterías, si así lo prefiere el cliente.

Así que un Nissan LEAF 2013 está disponible desde 24.000 euros (más 79 euros de cuota mensual) y un Renault ZOE está disponible desde 21.250 euros (más, que casualidad, 79 euros de cuota mensual).

¿Siguen pareciendo un poco caros todavía verdad? A estos precios falta por descontar las ayudas a la compra por ser un vehículo eléctrico. Casi todos los países tienen algún tipo de ayuda o incentivo para fomentar las ventas de vehículos eléctricos, ya sea un importe de ayuda, ya sea una reducción de impuestos.

En el caso de España, con las nuevas ayudas para 2013, tanto al Nissan LEAF como al Renault ZOE les corresponderían 5.500 euros. Así que sobre el papel a los precios que os he indicado se les pueden descontar estos 5.500 euros (digo sobre el papel porque el importe de la ayuda debe ser incluido en la declaración de la renta, y parte tocará devolverlo a Hacienda, que somos todos, ya sabéis).

Así que sobre el papel, el Nissan LEAF se quedaría en 18.500 euros (más 79 euros al mes) y el Renault ZOE se quedaría en 15.750 euros (más 79 euros al mes). ¿A que ya parecen precios algo más razonables?

Pero la cosa no tiene porqué quedarse ahí. Los dos pueden acogerse al Plan PIVE, y este implica un descuento del fabricante y concesionario más un descuento del Estado, eso sí, a cambio de entregar un coche “viejo”. Renault ya ha confirmado el descuento para el Renault ZOE, así que con Plan PIVE se quedaría en 13.650 euros. Nissan no lo ha confirmado aún, pero si lo hace, el precio del Nissan LEAF podría bajar hasta unos 16.290 euros aproximadamente.

Si queréis saber más detalles sobre los precios de las diferentes versiones del Nissan LEAF, ya sea con la batería en alquiler o con la batería en propiedad, así como las cuotas mensuales para diferentes kilometrajes anuales, encontraréis toda la información en este artículo sobre los precios oficiales en España del nuevo Nissan LEAF 2013.

Si os estáis preguntando si compensa económicamente el precio de compra más la cuota mensual con respecto a un coche similar convencional, entonces os recomiendo que leáis este artículo sobre los precios y coste por kilómetro del Renault ZOE.

Y por supuesto los hemos probado

No podemos pretender hablar de coches eléctricos si no los conocemos bien, así que como no podía ser de otra manera hemos probado los dos modelos, y os hemos contado todos los detalles pormenorizadamente. Si queréis conocer a fondo estos coches eléctricos, o si estáis pensando en comprar uno, no os perdáis estos artículos.

En marzo asistimos a la presentación internacional del Renault ZOE en Lisboa: en una primera parte os hablamos de su diseño, interior, calidad, espacio, confort y maletero, mientras que en la segunda parte nos ocupamos de varias cuestiones técnicas y de la conducción.

En abril nos fuimos a Oslo a la presentación internacional del nuevo Nissan LEAF 2013: en la primera parte os hablamos de su diseño e interior, en la segunda parte os hablamos de su conducción, y en un último artículo aclaramos algunas cuestiones técnicas.

Si queréis conocer a fondo estos coches eléctricos, o si estáis pensando en comprar uno, no os perdáis estos artículos. Lo que sí os puedo decir es que su conducción no defrauda y son más utilizables para el día a día de lo que muchos piensan (aunque ciertamente no se puedan utilizar para hacer viajes, sino principalmente para ciudad y alrededores).

En Motorpasión Futuro | Nuevo Nissan LEAF 2013, Nuevo Renault ZOE

Ford VIRTTEX, por VIRtual Test Track EXpriment, es un simulador avanzado de conducción de realidad virtual. No hay muchos simuladores de este tipo en el mundo y Ford tiene uno de ellos en Estados Unidos. Se encuentra en la ciudad de Dearborn, no lejos de Detroit, en el Estado de Míchigan, en el centro de investigación y desarrollo de la marca.

Este tipo de simulador cuesta varios millones de dólares. Ford Motor Company estrenó el simulador Ford VIRTTEX en el año 2001 y el año pasado lo actualizó y puso al día. Xataka ha tenido la suerte de poder visitarlo, además de realizar otras no menos interesantes actividades que Ford nos tenía preparadas, y que también os contamos al final.

¿Qué es y cómo funciona Ford VIRTTEX?

Ford VIRTTEX recuerda mucho a un simulador de vuelo. Dentro de una nave alta y cuadrada una cúpula circular cerrada de 7,31 m de diámetro está elevada sobre seis grandes brazos telescópicos hidráulicos. Anexa a la cúpula se encuentra una sala de control, con una gran cristalera que mira al simulador.

En la sala catorce ordenadores se encargan de hacer funcionar y supervisar el simulador. El simulador consta de cuatro elementos fundamentales:

Generación de imágenes

Los ordenadores se encargan de generar las imágenes de una realidad virtual que nos permita ver una carretera con señales y tráfico por la que conducir. La generación intenta ser lo más realista posible, y puede reproducir distintas horas del día (día, noche, amanecer, atardecer) y distintas condiciones climatológicas (tiempo seco, lluvia, niebla, nieve).

Las paredes del interior de la cúpula son de color blanco y sobre ellas siete proyectores con una resolución total de 45 megapíxeles se encargan de mostrar las imágenes que el conductor verá, incluso las imágenes que vería por los espejos retrovisores, cubriendo 360 grados.

Un coche que conducir

Dentro del cúpula, anclado al suelo de la misma para que no se mueva, hay un coche de verdad. En concreto un todocamino Ford Edge, un modelo real que se fabrica y está a la venta, pero que es un poco especial para la ocasión: no tiene motor ni tampoco tiene suspensión ni frenos, el resto se mantiene prácticamente igual. Está pintado en negro mate para evitra reflejos molestos debidos a los haces de luz de los proyectores.

Generación de sonido

Como el coche no tiene motor, el sonido del motor, el ruido al acelerar o frenar, el ruido del coche (aerodinámico y de rodadura) y los sonidos del tráfico (de los otros vehículos que nos encontremos en la carretera, la lluvia, etc) también son generados por ordenador y se escuchan dentro de la cúpula mediante un sistema de altavoces surround THX.

Movimiento e inercias

Los ordenadores también se encargan de controlar los brazos hidráulicos, y estos al extenderse o recogerse, mueven la cúpula hacia arriba o hacia abajo, hacia delante o hacia atrás y además la inclinan hacia delante o hacia atrás (20 grados en cada sentido), la inclinan hacia la derecha o hacia la izquierda (20 grados de nuevo en cada sentido) y la giran hacia la derecha o hacia la izquierda (40 grados en cada sentido) para simular los movimientos que tendría un coche de verdad en la carretera.

Por ejemplo cuando frenamos la inercia haría que el morro del coche se clavase en el suelo, (más técnicamente diríamos que la carrocería cabecea), y a la vez nosotros dentro del coche nos iríamos hacia delante. Pues bien este movimiento es simulado moviendo la cúpula rápido hacia detrás e inclinando su parte delantera hacia abajo.

Del mismo modo, pero a la inversa, se simula la aceleración que nos pega al asiento, desplazando la cúpula rápido hacia delante e inclinando la parte delantera hacia arriba. Y lo mismo para los giros (guiñada), o cuando se traza una curva, pues el simulador además de girar se inclina para simular la fuerza centrífuga (balanceo).

El sistema hidráulico también puede generar vibraciones, entre 0 y 20 Hz, y dar sacudidas, para simular por ejemplo una carretera con asfalto en mal estado o baches. La sensación que se consigue en este simulador es muy realista.

¿Para qué se usa este simulador?

El objetivo principal de este simulador es poder comprobar de manera segura cómo reaccionan diferentes tipos de conductores ante problemas e imprevistos que pueden surgir durante la conducción, o estudiar cómo afectan ciertas distracciones al conductor, y así saber cuánto tardan en reaccionar y cómo lo hacen, y también comprobar como interactúan con los mandos del vehículo, evaluar diferentes condiciones de visibilidad, analizar el cansancio al volante, el estrés, etcétera.

Lo bueno de un simulador como Ford VIRTTEX es que se puede conducir y tener un susto en un cruce con un vehículo que se ha saltado un stop, puede cruzarse por delante en mitad de la carretera un animal durante la noche, o puede dormirse el conductor al volante, por citar varias situaciones, y aunque el conductor no supere la prueba y se produzca el accidente, no pasa nada.

Hablando de distracciones, con este simulador se puede ver qué pasa cuando un conductor está hablando por teléfono mientras conduce, o intenta enviar un mensaje de texto, o manipula el equipo de sonido. Se puede cuantificar por ejemplo cuánto tiempo ha apartado la vista de la carretera, cuántos metros ha recorrido sin mirar o si el coche se ha desviado de su trayectoria.

Entre otros, Ford ha empleado este simulador para desarrollar el sistema de conectividad multimedia y control por voz Ford Sync con MyFord Touch, para optimizar su manejo, comprobar de qué manera distrae menos, dónde es mejor colocar tal o cual botón, o qué tipo de pantalla táctil resulta más práctica, entre otras muchas cosas.

Una cámara dentro del coche, sobre el salpicadero, delante del conductor, supervisa el estado y los movimientos de este. Dentro de la sala de control no solo ven lo mismo que vería el conductor al volante, sino qué hace este.

Trabajar con sistemas de seguridad

Pero no solo se trata de entender a los conductores cuando están al volante, también se trata de poner a prueba nuevos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción que puedan reducir el riesgo de sufrir un accidente y que todavía sean experimentales.

De varios de ellos os hemos hablado en otras ocasiones, como cuando los probamos en la pista de pruebas de Ford en Lommel, son por ejemplo el detector de fatiga o sueño del conductor, el detector de ángulo muerto, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente para mantenimiento en carril o el sistema anticolisión y de frenado automático, por citar algunos.

Con el simulador Ford VIRTTEX se puede comprobar qué tal funciona un sistema, y cómo es más eficaz para el conductor. Por ejemplo pensemos que se está poniendo a prueba el asistente de mantenimiento en carril. Este sistema ve las líneas del carril y si nuestra trayectoria se desvía y nos vamos a salir, por distracción del conductor por ejemplo, primero nos advierte de ello y luego actúa sobre la dirección para intentar mantener el coche dentro del carril.

Pues en este caso Ford además de analizar si es mejor que el sistema actúe un poco antes o un poco después, comprueba qué tipo de advertencia es más eficaz o prefieren los conductores: una alarma acústica (y cómo es ese sonido), un mensaje visual (una alerta en el cuadro de instrumentos, un texto, una luz, qué color de luz, dónde) o una vibración (en el volante, en el asiento, con qué intensidad).

Esta cuestión del tipo de advertencia a utilizar se ha comprobado que es más importante de lo que parece, pues no todos los conductores reaccionan igual, ni todos los estímulos se perciben igual de rápido, o bien pueden percibirse peor según las condiciones de la conducción (por poner un ejemplo si la vibración en el volante es muy suave puede confundirse con un bache, o si la alarma sonora tiene un volumen bajo puede no escucharse bien al ir oyendo la radio).

Aquí tenéis un vídeo del ingeniero Mike Blommer, responsable de VIRTTEX, explicando brevemente el simulador.

Museo Henry Ford, coches híbridos y eléctricos

Pero en Dearborn Ford no solo nos enseñó su simulador VIRTTEX. Pudimos visitar el interesante Museo Henry Ford, mucho más que un museo de coches, pues es también un museo de historia norteamericana y de la industria y tecnología del siglo XX (no os perdáis el artículo con galería de fotos enlazado publicado en Motorpasión).

Y también pudimos conocer en persona y conducir los modelos híbridos e híbridos enchufables de Ford, el Ford Mondeo y el Ford C-Max Hybrid y Energi, y el Ford Focus eléctrico, la versión 100% eléctrica de baterías del Focus que conocemos (en este caso si queréis conocer todos los detalles os invito a leer los dos artículos publicados en Motorpasión Futuro de los enlaces).

Los gastos del viaje y alojamiento para visitar el complejo de Ford en Dearborn (EE.UU.) y asistir a las pruebas y demostraciones han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

Vídeo | YoutTube (Ford)
En Xataka | El próximo Ford se conduce él solo en los atascos (y o hemos probado en Alemania)

“Hola buenas, venía a ver lo último en tablets. – Ah, sí, pues mire este coche que tengo aquí.” Puede parecer surrealista pero esto está sucediendo cada vez más en las ferias de electrónica de consumo: en el Mobile World Congress, en el IFA, en el CES, y veremos en cuántas más.

Y es que cuando tradicionalmente uno iba a encontrarse con reproductores de sonido, videoconsolas, teles y gadgets y electrónica varios, ahora se encuentra también coches. Pero claro, si tenemos en cuenta que nVidia monta procesadores Tegra en algunos coches, o que Microsoft está detrás de cierto sistema de control por voz (por citar un par de casos), ya no resulta tan extraño.

El gadget y el coche: la tecnología y la mecánica

Lo que en un primer momento eran campos que parecían muy diferentes ahora están convergiendo y el uno se aprovecha del otro. Si lo que entendemos por gadget es tecnología electrónica, el coche empezó siendo algo meramente mecánico. Pero ha evolucionado mucho en el siglo XX: la máquina de acero y madera primero conoció lo eléctrico y tiempo después lo electrónico.

Y ahora, en pleno siglo XXI, el coche se ha convertido, además de en el coche que es, en otro gadget más, con puertos USB, bluetooth, pantallas táctiles, aplicaciones descargables y algunos hasta con baterías que hay que recargar. Así que ya no nos sorprenden las novedades para automóviles que se han llevado al International Consumer Electronic Show de Las Vegas de 2013.

Y aunque ha habido un poco de todo, podemos destacar dos grandes grupos: los sistemas electrónicos para conducción autónoma (coches que se conducen por sí solos) y los sistemas de conectividad multimedia. Pero, ¿y por qué tanto interés en estos dos aspectos?

En el caso de la conducción autónoma porque los fabricantes, pero también ciertas instituciones como la NHTSA norteamericana, consideran que una forma de mejorar la seguridad durante la conducción y de reducir el número de accidentes es con estos sistemas.

Seguramente cuando oís coche autónomo pensáis en el coche de Google, pero son ya varios los fabricantes que están siguiendo sus propias líneas de investigación para desarrollar su coche que se conduce solo. Y este es el caso de Lexus, del grupo japonés Toyota, uno de los principales fabricantes de coches a nivel mundial, que llevó su prototipo de coche autónomo que ha llamado Advance Active Safety.

Audi mostró en vivo cómo funciona el sistema de aparcamiento totalmente autónomo Audi Garage Parking Pilot y también su sistema de conducción autónoma en atascos de tráfico. También aprovechó la ocasión para enseñar sus últimos avances en sistemas de iluminación, y además de las luces láser emplea también superficies OLED (de nuevo porque ver más y ser más vistos, mejora la seguridad).

Y como la gente además tiene bastante asimilado que coche del futuro implica coche que se conduce solo, ahí están los resultados de algunas encuestas, razón de más para seguir desarrollando los sistemas.

En el caso de los sistemas de conectividad multimedia no deja de ser una respuesta a las nuevas costumbres y demandas de las personas: la revolución del smartphone y del tablet se traslada al coche, ya sea con soluciones intuitivas como las pantallas táctiles, ya sea con soluciones que permitan de algún modo acceder al contenido o a utilizar ciertas aplicaciones de nuestro teléfono mientras estamos en el coche.

En el CES General Motors anunció que abre las puertas de su sistema MyLink a los desarrolladores externos de aplicaciones, y Ford ha hecho lo propio para su sistema SYNC, con una plataforma OpenXC. Algunas de esas aplicaciones tienen muy buena pinta, como Kaliki para Ford SYNC: que tu coche te lea las noticias de tu periódico favorito mientrs conduces al trabajo no suena mal.

De hecho Ford se ha llevado el beneplácito de ciertos sectores tecnológicos y su Ford Fusion Energi (lo que en Europa será el Ford Mondeo Híbrido enchufable) ha sido nombrado Coche conectado del año del CES 2013.

Por cierto, los fabricantes del otro lado, no los de coches, sino los de electrónica, también ven tirón en este campo. Por ejemplo Texas Instruments presentó un prototipo de salpicadero del futuro, con sistemas de retroproyección y superficies táctiles, y Garmin, que ya no solo quiere hacer navegadores GPS portátiles, ha presentado sus nuevos sistemas multimedia completos K2.

En Xataka | CES 2013

El pequeño pero bien aprovechado monovolumen Ford B-MAX ya está a la venta en España, y tal y como os contamos en su día es el primer modelo de Ford en Europa en incorporar el sistema de conectividad multimedia y control por voz desarrollado por Microsoft Ford SYNC, del que tanto habíamos oído hablar. Poco a poco se irá incorporando a más modelos de la marca norteamericana.

En esta ocasión hemos podido probar la versión final en castellano y en condiciones reales, mientras conducíamos un Ford B-MAX por las calles de Madrid.

Ford SYNC, a secas

El sistema que hemos probado es el llamado simplemente SYNC. Es muy probable que hayáis oído hablar también de Ford SYNC con MyFord Touch, pues hay que aclarar que son dos niveles diferentes. SYNC “a secas” es un sistema más básico y sencillo, con menos funciones que SYNC con MyFordTouch.

Las características de SYNC son las siguientes:

• Pantalla a color de 3,5 pulgadas (no es táctil).
• Conectividad por bluetooth, para teléfono o reproductores de audio. Se pueden tener hasta 12 dispositivos emparejados.
• Conectividad USB y jack de audio de 3,5 mm.
• Manos libres para las llamadas de teléfono.
• Lectura de mensajes de texto sms (text to speech).
• Control por voz.
• Asistente de emergencias (con llamada automática al 112 en caso de accidente).

Por ejemplo SYNC con MyFordTouch, la versión “más avanzada”, incluye una pantalla a color más grande, de 8 pulgadas, y que también es táctil. Además incluye navegación GPS, internet, control del climatizador e información de mantenimiento del coche.

Teléfono y sonido

Pueden parecer pocas funciones las de este SYNC básico, pero no debemos olvidar que es fácilmente actualizable. Basta descargarse en casa la nueva versión del sistema que desarrolle Ford, guardarla en una memoria USB y llevarla al coche.

Reconoce Ford que su intención es ir actualizando el sistema periódicamente e ir ampliando las funciones y posibilidades del mismo.

Así que por ahora, para lo que más se va a usar SYNC es para controlar por voz el teléfono y el equipo de sonido, y la verdad es que lo hace de manera sencilla y correcta. Durante la prueba, ya fuera en parado, con el motor en marcha, o en movimiento, y después de dar decenas y decenas de órdenes, el sistema reconocía sin problemas qué quería que hiciera.

Solo cuando dí un comando y había otras dos personas hablando dentro del coche, SYNC no entendió que quería hacer. Y en ese momento es cuando la voz de SYNC te recuerda qué comandos puedes usar en la parte del menú en la que te encuentras (por si te has despistado y no sabes muy bien dónde estás o qué órdenes le puedes dar).

El reconocimiento de voz no requiere entrenamiento de ningún tipo y reconoce no solo los comandos sino los nombres y apellidos de los contactos de nuestra agenda, o de los títulos y artistas de nuestra selección musical.

Pulse para hablar: un botón y listo

Y es muy simple de manejar, pues solo hay que apretar un botón en el volante, el del control por voz, y decir qué queremos.

Como la agenda del teléfono se sincroniza con SYNC podemos decir directamente “Llamar a Javier Penalva” (por ejemplo), y ya está. Pero también podemos buscar a alguien en concreto de la agenda de contactos y visualizar los datos en la pantalla del coche.

Con los mensajes de texto sms las funciones son un poco más reducidas. Si recibimos un mensaje le podemos decir a SYNC que nos lo lea, pero si queremos responderlo por ahora solo podremos hacerlo con mensajes prefijados (del tipo “Estoy de camino”, y similares), pero no podemos dictar a SYNC qué queremos responder. Tal y como nos contaron en Ford, no descartan que esa función llegue más adelante con una actualización.

Y a la hora de reproducir música es igualmente sencillo y rápido. Si tenemos “pinchado” en el puerto USB una memoria con varios gigas de mp3, primero pulsaríamos el botón de control por voz, después diríamos USB (para cambiar desde la radio, por ejemplo) y a continuación si nos sabemos el título de la canción, se lo decimos directamente “Reproducir canción Always” (por ejemplo) y listo. El sistema busca la canción y la reproduce.

SYNC también puede buscar un artista, un álbum, un género o una lista (que hayamos creado). Como SYNC reconoce el genero de la música que se está reproduciendo, le podemos decir que reproduzca algo similar (pongamos que era Rock), y saltará a otro tema de ese mismo género.

También le podemos preguntar a SYNC “¿qué estoy estoy escuchando?” y nos responderá con el título de la canción, artista y álbum.

¿Qué puedo decir de SYNC después de haberlo probado mientras conducía? Pues que si bien se le puede echar en falta alguna función más, uno se acostumbra a manejarlo rápidamente, reconoce con eficacia lo que le dices y en efecto no hay que apartar la mirada de la carretera, y eso hace que sea cómodo y práctico.

Y otra cosa buena es que el sistema, aunque en principio sería opcional, se incluye de regalo en todos los Ford B-Max, desde el más económico, así que, viniendo gratis, bienvenido sea.

En Xataka | El próximo Ford se conduce él solo en los atascos (y lo hemos probado en Alemania)

Después del especial temático sobre Tecnología para el coche del verano, retomamos el repaso periódico a las noticias y novedades tecnológicas en el mundo del motor, de la serire Tecnoticias sobre ruedas. En esta ocasión he elegido como protagonista del artículo a la conducción autónoma, ya sabéis, coches que se conducen parcial o completamente por sí solos, pues no paran de llegar noticas al respecto.

Y es que hay un argumento de gran peso para apostar por la conducción autónoma: la mejora de la seguridad de la conducción. En esta línea nos encontramos a la NHTSA, la agencia del gobierno de los EE.UU. que se ocupa de la seguridad de las carreteras y de los coches, que ve muy claro que la reducción de la siniestralidad vial pasa por la conducción autónoma.

En Estados Unidos los coches que se conducen por sí solos ya son legales, al menos en algunos estados. Si el primero en legislar al respecto y crear una licencia de conducción específica fue el estado de Nevada, ahora se suma también el estado de California, aunque este es algo más prudente y por ahora los deja circular para prueba y se da de plazo hasta el 2015 para terminar de formalizarlos.

Pero algunos fabricantes de automóviles pueden incluso adelantarse. Es el caso de Volvo, que está apostando mucho por sistemas semiautónomos y autónomos. Si bien los trenes de carretera del proyecto SARTRE todavía están en pruebas, la marca sueca ha anunciado recientemente que tiene intención de comercializar su sistema de conducción autónoma en atascos de tráfico en el 2014 (para dentro de menos de lo que muchos se esperaban). Tal vez recordéis que el sistema de Ford, muy similar, lo conocimos en persona a finales de junio en Alemania, y a mí personalmente me pareció interesantísimo.

Pero además de que las administraciones asumen que el futuro será la conducción autónoma, los conductores también lo hacen. En un estudio realizado en siete países europeos, y entre ellos España, preguntados por el coche del futuro, resultó que tres de cada cuatro conductores españoles esperan que los coches dentro de 25 años conduzcan por sí solos, eso sí, con el matiz de que desean poder decidir cuando conducir de manera manual y cuando de manera automática.

De hecho algún estudio también se atreve a pronosticar qué nivel de presencia de coches autónomos habrá por las carreteras. Según uno realizado por el Instituto de ingenieros eléctricos y electrónicos de los EE.UU. (IEEE) el 75% de los coches que se vendan en 2040 tendrán conducción autónoma.

Pero mientras llegan los sistemas más complejos, los fabricantes también van avanzando, cada cual a su ritmo, en sistemas semiautónomos que realicen ciertas funciones automáticamente para simplificar ciertas tareas o mejorar la seguridad. Por ejemplo Volvo Trucks ya ha presentado su sistema de frenada de emergencia para camiones (por ahora había en turismos).

En cuanto a la tarea de aparcar el coche, si bien hay fabricantes que desarollan sistemas semiautónomos que casi realizan la maniobra por sí solos, y en un futuro todo apunta a que lo harán solos del todo, como el prototipo NSC-2015 presentado por Nissan, otros fabricantes ensayan con sistemas para evitar despistes.

Como por ejemplo los parachoques virtuales de Cadillac, que cuando estamos maniobrando, hacia adelante o hacia atrás, controlan la distancia a cualquier obstáculo, y si no nos damos cuenta el sistema frena automáticamente para evitar el golpe o roce. En esta misma línea también Nissan ha presentado un sistema muy parecido.

Más noticias sobre cuatro ruedas

La quizás noticia más curiosa de los últimos días ha sido la del sistema Cardrops de reparto de compras por Internet. Y es que cuando nos envían el pedido no todo el mundo está en casa para poder recogerlo, o tampoco se adapta el horario de apertura de la oficina de la agencia de transportes a su horario de trabajo. Pues bien, con Cardrops nuestro pedido nos lo entregan en nuestro coche, y sin que tengamos que estar presentes (os contamos más detalles de cómo funciona en el artículo de Motorpasión Futuro).

Hace también pocos días que asistimos a la presentación en Madrid de la nueva gama de sistemas manos libres Parrot Asteroid, que además de Android incluyen también pantalla táctil (en dos de los tres nuevos modelos).

En HUD también hay novedades, Denso (componentes para fabricantes de automóviles) dice que tendrá listo para comercializar en 2015 un sistema de información en el parabrisas de 10,1”, en color y con algunas funciones de realidad aumentada. Por ahora sería el HUD de mayor tamaño implementado en un coche.

Por cierto, dos sistemas más para coche de lo más curiosos. Una Universidad japonesa está desarrollando un sistema de visión de cámara de marcha atrás que muestre la imagen directamente sobre los asientos traseros, de modo que estos dan la sensación de ser “transparentes” pues se ve a través de ellos lo que está detrás. Y Ford ha presentado un sistema de cancelación de ruido en el nuevo Ford Mondeo Híbrido, que utiliza altavoces para hacer todavía más silencioso y calmado el funcionamiento de este coche.

Sobre coches eléctricos también hay noticias interesantes que recordar. La Universidad de California cree que la velocidad de recarga de las baterías de iones de litio podría aumentar al doble simplemente con un nuevo software de control del proceso, sin tener que desarrollar nuevas tecnologías de batería. Esto es particularmente interesante para las de los coches eléctricos, muy grandes y que tardan en recargarse mucho.

Otro camino para conseguir recargas más rápidas son los cargadores ultra-rápidos, como el supercargador de Tesla, de ahí es nada 90 kW de potencia, que ya funciona en California. Renault también está trabajando en uno. Y quien no quiera depender de un enchufe, la ciudad de Los Ángeles ya está probando los sistemas de recarga inalámbrica en turismos.

Renault ha lanzado el kit oficial de ventanillas para el asequible cuadriciclo eléctrico Renault Twizy. Son un accesorio que se puede montar en cualquier concesionario. Hay que decir que a algunos gusta y a otros no, ya me diréis vosotros mismos.

Por cierto, ¿recordáis el Hiriko Fold? Es un coche eléctrico de dos plazas, plegable y con dirección a las cuatro ruedas, que se fabrica en el País Vasco, pues ahora también tendrá versión descapotable, el Hiriko Ialai. Y muy diferente a este, con muchísimos más caballos (751 CV) y también muchísimo más caro, para todos aquellos que piensen que los coches eléctricos son lentos y aburridos, Mercedes-Benz ha confirmado cómo será el modelo definitivo del SLS AMG coupé Electric Drive (espectacular).

Y para terminar, válido para todo tipo de coches, el fabricante de neumáticos Goodyear ha presentado las ruedas AMT con sistema de inflado automático (otra cosa automática más).

En Xataka | Hiriko: el coche eléctrico plegable ‘made in Spain’. Tecnoticias sobre ruedas

Bien, queridos ávidos lectores xatakeros, todo lo que comienza tiene irremediablemente que terminar en algún momento, y al igual que el verano está casi a punto de finalizar, hoy finaliza esta serie especial de artículos sobre Tecnología para el coche, y que comenzara servidor allá por un lunes de agosto.

En las últimas seis semanas he repasado “doce más una” (lo pongo así con toda la intención) temáticas distintas que pensábamos podrían ser de vuestro interés, hablando de cuestiones nuevas y otras no tanto. De entre todos los artículos, parece que los que más interés y debate os suscitaron fueron aquellos referentes a los coches híbridos, los coches eléctricos y las baterías.

Así que permitidme que para cerrar la serie dedique este último artículo epílogo a recapitular todo lo que hemos visto (no sea que alguno se perdiera algún artículo con eso que llaman vacaciones).

Los “doce más uno” artículos

• El primer artículo en salir, y al que le tocó romper el hielo, aunque fuera pleno agosto, versó sobre lo último en faros para automóvil, con los faros LED como protagonistas indiscutibles, aunque también hablamos de los faros láser y de los faros que ocultan las gotas de lluvia.
• A los pocos días os hablé del asistente de emergencias, y de las cajas negras para coches, es decir esos sistemas que llamarían por teléfono a emergencias automáticamente en caso de accidente o problema del conductor.
• El tercero en llegar fue el artículo sobre los avances en conducción autónoma, y es que no solo existe el coche sin conductor de Google, hay muchos otros proyectos similares, y también otros de conducción semiautónoma como los trenes de carretera, el asistente para atascos de tráfico, el frenado automático en intersecciones y los pilotos automáticos temporales.

• La segunda semana comenzó con el artículo sobre la integración de smartphones y tablets en el coche, ya sea con sistemas de fábrica, ya sea con sistemas instalados a posteriori, con los que mediante bluetooth o conexión por cable, podemos acceder al contenido de nuestro teléfono móvil avanzado y controlarlo por voz o pantalla táctil en el salpicadero.
• También os conté cómo se puede utilizar el GPS de un coche para consumir menos carburante, ya sea para buscar la ruta más eficiente (que no tiene por qué coincidir con la más rápida), esquivando los atascos de tráfico, o coordinándose con el control de velocidad del coche, o la gestión de la autonomía en un coche eléctrico.
• Tampoco dejamos de lado los sistemas de aparcamiento automáticos, y además de contaros cuál es su utilidad y razón de ser a la hora de aparcar el coche, os explicamos cómo funcionan, qué tipos hay, y cómo pueden evolucionar en el futuro, incluidos los sistemas que permiten aparcar a distancia con un smartphone.
• De los sistemas de proyección de información sobre el parabrisas o Head-Up Display (HUD), que permiten apartar mucho menos la vista de la carretera, repasamos un poco lo que hay ya, y lo que está llegando.

• En la última semana de agosto publicamos el artículo sobre uno de los temas grandes, el que os contaba todo sobre la tecnología híbrida. Y como todo es todo, explicamos qué es un coche híbrido, cómo funciona, qué ventajas tiene, qué tipos hay y citamos también algunos de los modelos que podemos encontrar ya, y hasta las conversiones que se pueden hacer.
• Y seguía siendo agosto cuando llegó el otro grande, el que hablaba de las fronteras de los coches eléctricos, y es que no hay nada mejor que ser claros y sinceros: los coches eléctricos tienen ciertas ventajas muy interesantes, pero también varios inconvenientes que conviene ir reduciendo y solucionando, y os los contamos todos.
• Entrando ya en septiembre llegó el momento de hablar de Internet en el coche, que puede sonar a entelequia pero no lo es, ya que el coche conectado y “la nube” permitirán muchas nuevas posibilidades y funciones que mejoren nuestra experiencia al volante (Ford está apostando bastante por ello, y también algunas otras marcas).

• Y llegó también el turno de las baterías para vehículos híbridos y eléctricos, elemento este fundamental sobre todo para los coches eléctricos. Os expusimos las debilidades de las baterías actuales y los cuatro aspectos que deben mejorar (mayor densidad energética, mayor vida útil, recarga más rápida y menor precio), y dimos un repaso a múltiples proyectos, presentes y futuros, algunos muy esperanzadores y cercanos, que están trabajando en todas estas mejoras.
• Hace muy pocos días pudisteis leer acerca de los sistemas que vigilan la salud del conductor, cuidando de que no esté demasiado cansado, que no le entre sueño al volante, prestando atención a su corazón, detectando su nivel de estrés, y hasta alertándole de alergias, todo sea para ayudar a reducir los riesgos de sufrir un accidente.
• Y el último tema tratado fue el de los asientos avanzados, que tal y como su nombre indica son esos asientos para automóvil que tienen algo más que uno convencional, como los reglajes eléctricos automáticos con memoria, la climatización total del asiento, función de masaje y hasta los asientos multicontorno dinámicos.

En Xataka | Tecnología para el coche

Los asientos de un coche son el elemento más importante para velar por la comodidad del conductor y de los ocupantes. Claro que la suavidad de la suspensión, y el nivel de aislamiento acústico del habitáculo también son importantes, pero por muy buenos que estos sean, si fallan los asientos, la experiencia de la conducción o del viaje puede ser de todo, menos agradable.

El asiento debe tener un diseño con un buen apoyo lumbar, y un acolchado y relleno equilibrado que absorba las sacudidas que se producen sobre pavimentos irregulares. Un asiento inadecuado provocará un mayor cansancio y dolor de espalda.

Pero además de la comodidad el asiento ayuda a la tarea de conducir el coche, sujetando como es debido el cuerpo lateralmente, por ejemplo en una curva, y sujetándolo también cuando se frena, evitando por ejemplo que las caderas resbalen hacia adelante.

Y hay una última función que también cumplen los asientos, la seguridad. Un buen asiento evitará que ante una decelarción brusca se produzca el efecto submarino (que el cuerpo se cuele por debajo del cinturón deslizándose hacia adelante), protegerá los costados del abdomen antes un impacto lateral, y recogerá adecuadamente la cabeza, cuando se produzca un alcance por detrás, evitando lesiones cervicales.

Electrónica también en los asientos

Desde que el asiento de coche es asiento, ha ido evolucionando desde algo así como un banco de madera, hasta los asientos individuales y ergonómicos actuales, pasando por diseños que parecían más un sofá, que un asiento de una máquina que se mueve, acelera y frena.

Las incorporaciones más o menos contemporáneas se basan en integrar, de una u otra forma, sistemas electrónicos (y eléctricos) en los asientos. Probablemente las dos primeras fueron el reglaje eléctrico de algunas de las posiciones del asiento, y la calefacción de los mismos.

Y aunque esto no es algo nuevo, no se ha generalizado demasiado y sigue siendo algo presente solo en modelos de gama media y alta, o bien un equipamiento opcional al que mucha gente no suele sumarse.

El reglaje eléctrico puede ser manual o automático. Los sistemas menos avanzados suelen tener pocos reglajes (en longitud, altura e inclinación), pero los más modernos y completos pueden tener hasta 16 reglajes eléctricos diferentes, como los del coche híbrido Lexus GS 450h.

Lo más nuevo ya no es solo que los asientos tengan dos o tres memorias para recordar un conjunto de ajustes prefijado por cada usuario (por ejemplo cuando un coche lo conduce el padre, la madre y el hijo mayor), sino que esas memorias estén asociadas a una llave personalizada para cada conductor.

De esto modo cuando uno de los conductores abre la puerta, el coche detecta su llave, identifica al usuario y automáticamente realiza todos los ajustes del asiento. Lo normal es que para entrar, el asiento se haya desplazado hacia atrás para dejar más espacio para acceder y sentarse, y una vez dentro, se coloque totalmente a gusto del conductor (y si hay 16 reglajes, ajustará los 16).

La calefacción tampoco es algo nuevo. Muy resumidamente consiste en un circuito eléctrico con una resistencia que recorre el respaldo del asiento (y a veces la banqueta), justo debajo del tapizado, y que se calienta hasta una determinada temperatura, normalmente regulable a gusto del ocupante.

La evolución de hoy en día es la climatización total del asiento, incluyendo calefacción, ventilación y aire acondicionado, no solo para calentar, sino también para enfriar. El asiento está hueco y está equipado con ventiladores. Controlados por el climatizador principal del coche se hace circular aire frío por esos huecos, e incluso se expulsa por pequeñas perforaciones, para mantener fresca la superficie del asiento.

De nuevo el perfil de la calefacción y climatización del asiento puede ser guardado en la memoria asociada a cada llave personalizada y ajustarse automáticamente. Los asientos climatizados de este tipo suelen ser muy poco habituales, y están presentes en modelos premium y de lujo.

Asientos con masaje y asientos dinámicos

Hay sillones con función de masaje para casa, y como no también los hay para los coches. Son todavía menos habituales que los asientos eléctricos. Un asiento con módulo de masaje dispone de una serie de elementos eléctricos que generan cierto movimiento.

Por una parte se puede generar una vibración, y por otra parte un conjunto de rodillos o ruedas se mueven, arriba y abajo, hacia dentro o hacia afuera, para masajear por presión la zona lumbar. Lo normal es que haya varios programas de masaje e intensidades y que el ocupante elija la que prefiera. Por ejemplo coches híbridos como el Citroën DS5 Hybrid4, o el Audi A8 Hybrid montan como opción asientos con masaje. En modelos más bien altos de marcas generalistas empiezan a verse asientos con masaje, aunque sea como opción.

Y lo último de lo último, son los asientos multicontorno dinámicos. Este tipo de asientos se caracterizan no solo por poder regular eléctricamente el grado de sujeción lateral del asiento, saliendo más o menos, o ajustándose al cuerpo más o menos, los resaltos laterales del asiento, sino por hacerlo en tiempo real.

En modo dinámico los motores eléctricos integrados en el asiento ajustan el resalto lateral izquierdo o el resalto lateral derecho lo que sea necesario, dependiendo de la fuerza lateral G que experimenta el coche. El ajuste se hace moviendo la placa sólida que está bajo el acolchado.

Para medir la fuerza lateral se emplean los elementos del sistema de control de estabilidad del coche (acelerómetro, giróscopo, ángulo de giro del volante). Tuve ocasión de probar este sistema en funcionamiento en varios modelos de Mercedes-Benz en el Circuito del Jarama hace no mucho y resulta bastante curioso (sobre todo para quien conduce un coche normalito).

Si se conduce despacio, con suavidad, y se toman las curvas a velocidad moderada, hay poca fuera lateral G, y el sistema refuerza sutilmente la sujeción lateral del asiento. En cambio cuando se conduce más rápido y se toma una curva muy cerrada a gran velocidad, y por tanto hay una fuerza lateral G muy alta, el sistema ajusta mucho más los resaltos laterales para sujetar más el cuerpo.

Además lo hace de manera independiente. Si la curva es a derechas, el cuerpo por la inercia y la fuerza lateral tenderá a desplazarse hacia la izquierda (para echarte de la curva), y el sistema refuerza el apoyo lateral de la parte izquierda del asiento. Y al revés cuando la curva es a izquierdas.

El sistema lo hace todo automáticamente con rapidez. Lo único que nota uno es que partes del asiento se mueven, y que te aprieta más por los costados, cambiando según la situación. Como es obvio, en coches utilitarios de precio asequible esta opción no existe, de nuevo es para modelos caros, premium y de lujo. Por ejemplo los Mercedes-Benz Clase E (entre otros) pueden llevarlo.

En Xataka | Tecnología para el coche: sistemas que vigilan la salud del conductor