Algo raro ocurre en la frontera de nuestro sistema solar. Esa es la conclusión a la que ha llegado un equipo internacional de investigadores que han estado observando esta región. La sorpresa llegó cuando éstos hallaron que la frontera que marca los confines de nuestro sistema es mucho más irregular de lo que se esperaba.

Las esferas de influencia de nuestro Sol. Nuestro sistema solar se extiende, pese a lo que podamos pensar, más allá de la órbita de Plutón y aquellos cometas que orbitan mucho más allá de la órbita del más famoso de los planetas enanos. Los límites de nuestro sistema solar de hecho no los marcan los objetos que orbitan alrededor de nuestra estrella, sino la frontera que conocemos como heliopausa.

La heliopausa marca el límite en el que termina la “burbuja magnética” del Sol, donde los vientos solares procedentes de nuestra estrella chocan contra el espacio interplanetario. Al área dentro de esta frontera se la denomina heliosfera.

Dentro de esta región existe otra de menor tamaño, demarcada por el llamado Frente de Choque de Terminación de la Heliosfera (HTS). A partir de esta región los vientos solares pierden empuje al encontrarse con el medio interestelar. El choque hace que la densidad de partículas procedentes de este viento aumente.

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Más allá del magnetismo. Existe otro límite mucho más lejano que marca la influencia de nuestra estrella, el de la esfera de Hill. Esta hace referencia a la zona donde la influencia gravitatoria está dominada por la presencia del Sol. La esfera de Hill abarca un radio de más de 200.000 unidades astronómicas (UA).

Una heliopausa “arrugada y oblicua”. Es en la Heliopausa y en el HTS donde el equipo de investigadores se topó con la anomalía: una extraña rugosidad que contradice los modelos con los que contamos. El hecho de que los vientos solares hayan creado irregularidades en esta región no es lo que ha sorprendido a los astrónomos, sino la escala de éstas, las variaciones alcanzan las diez unidades astronómicas.

Las medidas tomadas durante 2014 indicaron una serie de asimetrías en estas capas, que no correspondían a las predichas por los modelos físicos que nos indican la estructura de éstas. Estas irregularidades, asimetrías y oblicuidades abarcan tanto dimensiones espaciales como temporales.

Las sondas que surcaron las olas. El estudio ha sido recientemente publicado en la revista Nature Astronomy y ha sido realizado gracias a observaciones procedentes de diversas fuentes. Entre ellas las realizadas por las sondas Voyaver 1 y 2, los dos objetos creados por los seres humanos que más lejos hemos enviado. Las sondas atravesaron esta frontera y la analizaron en su tránsito.

“La sonda Voyager provee la única medida directa in situ de las localizaciones de estas fronteras. Pero solo en un punto en el espacio y en el tiempo” explicaba en declaraciones recogidas por Vice, Eric Zirnstein, uno de los autores del estudio.

El “otro IBEX”. Además de los instrumentos a bordo de estas sondas, el satélite Interstellar Boundary Explorer (IBEX) ha sido clave en este estudio. La herramienta analiza de los Átomos Energéticamente Neutrales. Es a través de este instrumento que se recogieron las medidas extraordinarias detectadas en 2014, en conjunto con las mediciones puntuales hechas por las Voyager en sus respectivos tránsitos.

IBEX lleva analizando la frontera del espacio interestelar desde 2009. Lo hace desde la órbita Terrestre. El trabajo de esta sonda nos permitió recientemente conocer mejor cómo estos vientos solares realizaban su viaje a la heliopausa, su destino final.

Investigaciones como esta nos permiten conocer mejor las dinámicas de estos vientos solares. Conocerlas es indispensable puesto que suponen un riesgo constante a nuestro modo de vida. Las tormentas solares se han convertido en una preocupación para muchos, y solo este año nos han generado algún que otro susto, por fortuna, sin generar problemas graves.

Imagen | NASA

El ser humano es una especie con gran capacidad para adaptarse a nuevos entornos y situaciones, incluidas las temperaturas extremas. El problema viene cuando queremos saber cuales son los límites de nuestra tolerancia y adaptabilidad, especialmente cuando una parte significativa de la humanidad vive cerca de estos límites.

Las olas de calor en la Península Ibérica. La España continental ha sufrido un vaivén de olas de calor acompañadas de un incremento notable de la mortalidad, muy por encima de la esperada. En lo que va de 2022, según los datos provistos por el Instituto de Salud Carlos III, el exceso de mortalidad atribuible a las temperaturas ha sido de casi 4.800 personas. De éstas, 3.767 han correspondido al periodo entre el 1 de mayo y ahora. La situación es semejante en Portugal y otros lugares del mundo.

Efectos del calor en la salud. Que el calor implica riesgos para la salud no es nada nuevo. Los golpes de calor pueden incluso matarnos y son especialmente peligrosos para los más jóvenes y los más mayores. La deshidratación también puede causar estragos en riñones y corazón. El cansancio es otro de los efectos menos graves (no siempre) del calor, pero que también puede suponer un lastre en nuestro día a día.

El calor puede afectarnos también a nivel psicológico. En este sentido, puede aumentar nuestra agresividad y también reducir nuestra capacidad para concentrarnos. Sumado al cansancio causado por la pérdida de sueño, nuestra productividad también disminuye.

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Una pregunta difícil de contestar. Como es costumbre en ciencia, ésta no es una pregunta fácil de contestar. No hay una temperatura máxima a la que nuestro cuerpo se apague, o un tiempo específico que nuestro cuerpo pueda aguantar. Nuestra capacidad varía mucho de persona a persona, y no solo la temperatura y el tiempo afectan, también lo hace, por ejemplo, la humedad.

La humedad tiene mucha relación con nuestra capacidad para resistir el calor, puesto que uno de nuestros principales mecanismos internos para regular nuestra temperatura depende, precisamente, del agua: el sudor.

Asomarse al límite. Durante los últimos años, una medida basada en estudios científicos que se ha establecido como límite del aguante humano, el punto en el que el cuerpo no puede regular su temperatura, es el equivalente a una temperatura de 35 grados centígrados a un 100% de humedad. Esto correspondería a un índice de calor de alrededor de 70 según las equivalencias con las que trabaja la Agencia Estatal de Meteorología, AEMET. Es probable que el límite “en el mundo real” pueda estar bastante por debajo.

Para AEMET, el peligro extremo comienza en un índice de calor de 54. Alcanzar los 40 grados en una situación de 50% de humedad podría bastarnos para alcanzar este nivel. También lo sobrepasaríamos a 35 grados con una humedad relativa del 80%.

Analizar el calor que pasamos. Diversos estudios han tratado de entender mejor cuál es nuestro límite. Entre 2013 y 2016, por ejemplo, un estudio analizó la temperatura corporal y otras variables de hasta 300 bomberos forestales de los Estados Unidos.

Además de su equipo de trabajo, los participantes desempeñaron su trabajo con un aparato que registraba la temperatura de su piel, ritmo cardiaco, dióxido de carbono inhalado… El estudio descubrió que el trabajo físico tenía un papel mayor de lo esperado en los bomberos, mientras que lo contrario era cierto para la temperatura externa.

Otro análisis, realizado este en un entorno controlado, estudió como afectaban temperaturas y esfuerzo al estrés térmico de los participantes, estimando esta vez que este se volvía peligroso a temperaturas mucho menores a índices de calor de alrededor de entre 44 y 49, el equivalente a 36-38 grados a una humedad relativa del 50%.

Un riesgo global. Este año hemos tenido noticias de olas de calor desde bien temprano. En mayo, fue la India donde más se sufrieron las altas temperaturas, pero no tardaría en llegar a España la primera de las muchas olas de calor que llevamos este año.

Aunque en Europa los meses de invierno dejan una mortalidad más elevada, en las últimas décadas hemos visto varias olas de calor con decenas de miles de muertos. Un ejemplo de esto fueron las olas de calor de 2003, que dejó más de 20.000 muertos en Europa; o la de 2010 en Rusia, con un exceso de mortalidad de 11.000 personas.

Formas de evitar lo peor del calor. Por ahora una de las propuestas más llamativas este verano ha sido la de poner nombres a las olas de calor. Sevilla ha sido precursora en esto, pero la idea no fue de las autoridades municipales sino que traía ya recorrido.

Algunos expertos consideran que esta medida puede ayudar a concienciar a la población del peligro de las olas de calor, pero las recomendaciones suelen basarse en conductas individuales, como evitar el ejercicio y la luz solar directa en las horas centrales del día, utilizar ropa adecuada y beber abundante agua.

La necesidad de convivir con el calor no es nueva en España, pero este verano de calor extremo y sequía está sirviendo para hacernos una idea de lo que puede ser el futuro. Aún queda mucho que aprender si queremos evitar las peores consecuencias del aumento de las temperaturas y de la aridificación que podríamos experimentar en los próximos años.

Imagen | ArtHouse Studio

La persecución a los excesos de velocidad se ha recrudecido en los últimos años. A la reducción de los límites de velocidad a 90 km/h en todas las vías secundarias hay que añadir la imposibilidad de superar en 20 km/h el límite máximo permitido en las vías secundarias para adelantar, una norma reciente que ha entrado en vigor con la reciente reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Los cambios. Pese a las numerosas voces contrarias, el Gobierno ha decidido que, para aumentar la seguridad en las carreteras secundarias, no se podrá adelantar superando los límites máximos de velocidad. Una medida que tiene sus detractores, especialmente entre las asociaciones de defensa de conductores, pero que también cuenta con el respaldo de grupos que dan protección a víctimas de accidentes de tráfico.

Los radares. Los críticos no tardaron en señalar que la nueva norma obedecía a la intención de la DGT de aumentar los radares de tramo en este tipo de carreteras. Con el cambio, tramitar las multas sería más sencillo. Algo que incluso ha admitido Pere Navarro, director del organismo, quien asegura que el hecho de no contar con este margen desanima a adelantar y evitará maniobras innecesarias que pongan en riesgo la seguridad de los conductores.

La regla del 7. En relación a esto último, hace tiempo que la Guardia Civil confirmó a partir de qué velocidad multaban con exactitud los radares. Lo hizo con un sencillo tweet en el que daba validez a la llamada "Regla el 7". Cuando se circula por debajo de 100 km/h, el radar detecta que estamos superando la velocidad máxima permitida a partir de 7 km/h por encima del límite. En una carretera secundaria de 90 km/h, nos multaría a 97 km/h. Cuando superamos la barrera de los 100 km/h, nos detecta si superamos los límites en un 7%. Es decir, a 120 km/h informará de un exceso de velocidad si superamos los 128,4 km/h.

¿Sabes a qué #velocidad real te denunciará un radar?

➡️Hasta 100 km/h, suma 7 km/h
➡️Por encima de 100 km/h, suma el 7%.
Recuerda, #LaCarreteraNoEsUnCircuito pic.twitter.com/ffLfG28XH4

— Guardia Civil 🇪🇸 (@guardiacivil) February 9, 2019

Los datos. De una manera o de otra, los datos de accidentes siguen señalando que las carreteras secundarias son las más inseguras. De hecho, siete de cada diez muertos en las carreteras españolas se dan en este tipo de vías. En ellas, además, el 72% de los conductores admite superar los límites máximos permitidos, según datos de la DGT.

Imposible. En su defensa de la imposibilidad de superar el margen máximo para adelantar, Fesvial señala que, en un choque frontal a 105 km/h o más, es prácticamente imposible sobrevivir. En la misma situación pero a 80 km/h, el conductor y los pasajeros tienen unas posibilidades de perder la vida del 65%. Pese a todo, la salida de la vía sigue siendo el motivo más habitual de fallecimientos en estas carreteras, con un 37% de las mismas.

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Europa. Las nuevas normas de adelantamientos y la bajada de los límites de velocidad a 90 km/h en todas las carreteras ha dejado a España en la media europea. En la mayor parte de países de nuestro entorno ésta es la velocidad máxima a la que circular por este tipo de vías. Alemania la eleva hasta los 100 km/h pero en Irlanda, Países Bajos o Dinamarca se reduce a 80 km/h. Hasta 2019 y en adelantamientos, en España se podían alcanzar los 120 km/h en algunas carreteras secundarias legalmente, un límite superior a cualquier otro país del Viejo Continente.

Foto | Jose A.

Ayer, lunes 21 de marzo, entraron en vigor los últimos cambios en la Ley Sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Entre ellas, nuevas redacciones que afectan a los patinetes, a una nueva tasa 0,0 para los menores de edad y, sobre todo, al uso del teléfono móvil y el cinturón de seguridad. Pero también a la velocidad, uno de los grandes perseguidos por la DGT en los últimos años.

Adiós al margen. Una de las medidas que más polémica ha levantado es la eliminación del margen para adelantar de 20 km/h en carreteras secundarias. Es decir, a partir de ahora, la velocidad máxima de todas estas vías será de 90 km/h, independientemente de si se está o no adelantando. Superar este límite conllevará una multa de 100 euros por exceso de velocidad sin detracción de puntos.

Más peligroso. Los principales críticos con la medida introducida por la DGT aseguran que adelantar en una secundaria es más peligroso sin este margen. Lo cierto es que circular a 20 km/h permite recorrer 5,55 metros cada segundo. En una maniobra que apenas conllevara cinco segundos de adelantamiento, antes se podían recorrer 27 metros más y, por tanto, terminar antes la maniobra.

ES UN ERROR>> Pensamos pedir esos informes científicos y los estudios del coste económico de la señalización que habrá que modificar https://t.co/qoO2M5RUbW pic.twitter.com/TE9XOMH0LI

— AEA (@aeaclub) April 8, 2021

Necesariamente innecesaria. Los defensores de la medida han sostenido que el margen para adelantar incita a realizar esta maniobra y que, si un vehículo ya circula a 90 km/h (el límite máximo), no es necesario hacerla. Si bien esto es cierto, hay que recordar que camiones, furgonetas o autocaravanas de más de 3.500 kg de peso están limitados a 80 km/h. En este caso, el tiempo para adelantar se multiplica pues, por cada segundo, a 110 km/h se recorrerían ocho metros más que a 80 km/h, por los 2,775 metros de más que se recorren cada segundo a 90 km/h.

Más control. Otra de las críticas recurrentes que se ha hecho a esta medida es que su aplicación facilitará la instalación de radares de tramo. En declaraciones recogidas por El Mundo, Pere Navarro, director de la DGT, lo ha reconocido, asegurando que eliminar el margen "puede favorecer en el futuro la instalación de más radares de tramo, más justos que los que están en un solo punto".

Hay que tener en cuenta que hasta ahora, si un radar de tramo situado en una vía secundaria multaba a un conductor por circular entre 90 y 110 km/h, éste podría alegar que había realizado uno o más adelantamientos, lo que facilitaría seguir adelante con el recurso de la multa. Ahora, esa posibilidad se pierde.

Centro del debate. No es la primera vez que la velocidad centra el debate entorno a la DGT. Hace unas semanas el propio Navarro aseguraba que era partidario de limitar la velocidad en los coches y que el exceso de la misma sólo te podía llevar a la cárcel. Además, en enero de 2019 se redujo a 90 km/h la velocidad en todas las vías secundarias. En total, se vieron afectados por el cambio más de 10.000 kilómetros de carreteras.

Los datos. Pero, ¿cómo de peligrosas son las carreteras secundarias? Según datos de la DGT, siete de cada diez fallecidos en accidentes de tráfico pierden la vida en carreteras secundarias. Entre 2009 y 2018, hasta 10.500 personas fenecieron en estas carreteras.

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Sin embargo, la salida de la vía es la consecuencia más habitual de muertes en estas carreteras (37%). Le siguen los accidentes frontales y frontolaterales (23,5%) que, sin embargo, son el tipo de choque en el que es más difícil sobrevivir. Según Fesvial, las posibilidades de fallecer en un choque frontal a 80 km/h es del 65% y es prácticamente imposible sobrevivir si éste se produce a velocidades de entre 105 y 110 km/h en adelante. Según la DGT, el 72% de los conductores admite superar los límites máximos permitidos en este tipo de carreteras.

Foto | Carlos González León

La escalada del precio de los carburantes, al alza desde hace ya meses, pero profundamente acentuada tras la llegada de las tropas rusas a Ucrania, ha avivado al debate sobre el recorte de los límites de velocidad en las carreteras. En un intento por paliar la deriva de las tarifas, surgen voces a nivel internacional que ponen el foco en el uso del acelerador. En Alemania el Partido Verde, parte de la coalición que aupó a Olaf Scholz a la cancillería, ha planteado ya aplicar un límite en las autopistas del país, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) lo ha incluido en su "receta" para reducir el uso del petróleo y en Reino Unido hay expertos que apuntan en la misma dirección.

Los cálculos de la AIE concluyen que si redujéramos los límites en 10 kilómetros por hora lograríamos ahorrar cerca de 290.000 barriles de petróleo al día en los automóviles, a los que se sumarían otros 140.000 relacionados con el transporte pesado. La estimación —explica la AIE— es para "economías avanzadas", a corto plazo y siempre que la medida resulte "factible y culturalmente aceptable", pero da una idea del impacto que tendría tocar las señales de las carreteras.

Una medida "simple y rápida"

En una línea similar, el Partido Verde alemán destaca además que replantear el uso de los viales sería "bueno para proteger el clima, los recursos y la seguridad en la carretera". "Se está discutiendo si es algo que vamos a abordar a continuación", deslizaban hace poco desde el Ministerio de Medio Ambiente germano. El debate no es nuevo allí. Es más, la idea de fijar un límite en las Autobahn lleva tiempo sobre la mesa y no ha logrado todavía un consenso unánime en la sociedad, si bien en los últimos años colectivos como la asociación de conductores ADAC han suavizado su rechazo.

El debate sobre las carreteras está sobre la mesa también en Reino Unido. El viernes el diario Financial Times publicó una carta firmada por media docena de expertos, incluido un directivo del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) en la que se destacaba las ventajas del recorte de los límites de velocidad para reducir las importaciones de petróleo ruso en la UE. "Se necesita una acción urgente", recalcan los autores, quienes destacan que replantearse el uso del acelerador sería "relativamente simple, rápido" y eficaz para lograr el objetivo "a corto plazo".

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El artículo recuerda que hace dos años Países Bajos ya redujo el límite de velocidad en sus autopistas a 100 km/h durante el día para frenar la contaminación. "Un coche que circula a 100 km/h es un 25% más eficiente que a 130 km/h", argumentan. En la lista de territorios que han dado pasos en esa dirección lo largo de los últimos años se incluye también Bruselas, París o el propio Reino Unido. La propuesta de los expertos es que la UE se comprometa a reducir "urgentemente" la velocidad a 100 km/h en las autopistas, 80 en las carreteras rurales y 30 en las rurales.

España también tiene su propio historial de recortes de velocidad. Hace once años, el Gobierno, entonces liderado por José Luis Rodríguez Zapatero, decidió aplicar una "reducción transitoria" en las autopistas y autovías del país y bajar la marcha máxima permitida de 120 a 110 km/h.

El objetivo era muy similar al que se busca ahora: "ahorrar gasolina" ante el encarecimiento de precios. Las cuentas del Ejecutivo concluían que la medida permitiría ahorrar un 15% en el consumo de gasolina y un 11% en el de gasóleo, con un recorte millonario en importaciones. La iniciativa llegó a aplicarse durante cuatro meses, de marzo a finales de junio, y aunque logró reducir el consumo no alcanzó las estimaciones de partida: el uso de gasolina cayó un 8% y el de gasóleo algo menos. En 2021 el Gobierno volvió a revisar las velocidades, aunque centrándose en los viales urbanos y con otro objetivo prioritario: mejorar la seguridad en las zonas con mayor flujo de peatones.

Tocar los límites de velocidad no es, en cualquier caso, la única opción para paliar la escalada de precios. En Europa los gobiernos han empezado a mover ficha ante el alza de la factura. En Francia el Ejecutivo ha anunciado un descuento de 15 céntimos por litro que empezará a aplicarse en abril y se mantendrá durante cuatro meses, en Alemania se plantean un subsidio para reducir los costes del combustible y aliviar así su impacto en la economía de las familias y empresas y Suecia aplicará un paquete de medidas que contempla una reducción del impuesto sobre el carburo.

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Políticas similares han adoptado en Italia, que acaba de aprobar un decreto para reducir en 25 céntimos los impuestos especiales en el precio de la gasolina y gasóleo, o Portugal, que lleva meses subvencionando el gasto en combustible con la devolución de parte del Impuesto sobre Productos Petrolíferos. Aquí, en España, el Gobierno estudia también la forma de mitigar el mazazo de los combustibles en la economía y ha avanzado ya que abordará medidas en materia energética en el consejo de ministros que se celebrará a finales de este mismo mes, el martes 29 de marzo.

A nivel comunitario hay movimientos también y —además de las ayudas para afrontar el encarecimiento o replantear los límites de velocidad— algunos países exploran alternativas. Italia, por ejemplo, acaba de anunciar un plan millonario para incentivar los coches eléctricos. La propia AIE completa su "receta" con otras propuestas complementarias a la reducción de la velocidad, como una mayor puesta por el teletrabajo, renunciar al coche los domingos en las ciudades, apostar por los VE, abaratar el transporte público e incentivar el uso de los trenes de alta velocidad frente al avión.

Imágenes | Norbert Braun (Unsplash) y Sascha Bosshard (Unsplash)

Si hay alguien que deja titulares polémicos en España relacionados con el mundo del motor ese es Pere Navarro. El director de la DGT siempre ha apostado por reducir la velocidad en carretera, como limitar todas las vías secundarias a 90 km/h o todas las calles de un carril por sentido a 30 km/h. Y en su última entrevista también ha dejado contundentes titulares.

"Ir a más de 200 km/h en España es delito, con lo cual, comprarte un coche que vaya a esa velocidad al único sitio que te puede llevar es a la cárcel, pero se venden". La frase ha quedado grabada en Intermitentes.tv, un espacio de Fundación Abertis donde ha sido entrevistado Pere Navarro.

No es la única frase polémica que el director de la DGT ha dejado durante la entrevista. En la misma también señala que aquellos vehículos que alcanzan estas velocidades no deben venderse en Europa, donde "todo está limitado". Y avisa de un futuro donde no se podrán superar los límites permitidos con este margen. "El coche tiene toda la cartografía, por lo tanto sabe la velocidad de cada tramo, lleva el lector que puede leer las señales de circulación con lo cual esto se procesa. Vale te dejo un margen pero punto, hasta aquí hemos llegado. No vas a poder ir a más".

¿Dónde ponemos el límite?

Aunque polémicas, las declaraciones de Navarro sostienen una afirmación irrefutable: ir a 200 km/h es más peligroso e inseguro que ir a 120 km/h. También es evidente que las consecuencias de un choque a alta velocidad son mucho más graves pero, ¿dónde ponemos el límite? En la misma entrevista, Navarro señala a Volvo como el camino a seguir.

La compañía sueca anunció que limitaría todos sus coches a 180 km/h. Volvo siempre ha destacado por implementar medidas de seguridad pioneras pero no parece que limitar un coche a 180 km/h o 200 km/h vaya a cambiar mucho las cosas. También generaliza Navarro con su idea prohibir vehículos que superen la velocidad máxima permitida por amplio margen. ¿Qué sucede con aquel que se compra un coche deportivo, cumple las normas de tráfico y quiere exprimirlo a fondo en un circuito? ¿Y quien viaja a Alemania y quiere circular por encima de los 120 km/h en una Autobahn?

Y las dudas nos asaltan con otra afirmación. Si el coche deja un margen para superar la velocidad máxima permitida, ¿dónde ponemos ese límite? Porque ir a 140 km/h siempre será más peligroso que ir a 120 km/h. Y aún más peligroso ir a 160 km/h. Teniendo en cuenta que la propia DGT eliminó el margen de 20 km/h para adelantar en vías secundarias, ¿por qué permitir que un coche pueda superar la limitación de la vía?

Y, pese a todo, puede que haya llegado el momento

Hasta ahora, las declaraciones de Pere Navarro siempre han ido en la línea de proteger la seguridad. Es uno de los motivos por los que la Unión Europea ha dado el visto bueno para incorporar de serie, obligatoriamente, el asistente inteligente de velocidad en todos los coches, como parte de su proyecto Vision Cero en el que se incluye un buen paquete de ayudas ADAS a la conducción.

Pero, más allá de Volvo, quien se ha posicionado o ha implementado limitaciones de velocidad lo ha hecho por motivos muy distintos. En Alemania se lleva tiempo debatiendo sobre si ha llegado la hora de poner límites a las Autobahn, aquellas autopistas con tramos en los que no existe una velocidad máxima autorizada, y que vuelve a estar candente después de que el dueño de un Bugatti Chiron se grabara conduciendo a 417 km/h.

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El coche medio europeo tiene ya doce años. Y es un problema para llegar a los objetivos de emisiones y seguridad

Quienes aducen motivos para defender una limitación en estos tramos señalan la protección del medio ambiente como uno de sus grandes motivos. Según la Agencia Federal del Clima alemana, limitar la velocidad en las Autobahn ahorraría la emisión de dos millones de toneladas de CO2 anuales.

Una cifra que los defensores de la vía libre no consideran suficientemente importante y a la que atacan señalando que, en primer lugar, ésta es casi imposible de calcular, pues se debe tener en cuenta el peso del coche y la velocidad a la que circula. Además, para hacernos una idea, en 2020 Alemania registró unas emisiones de 65,325 megatoneladas de CO2. Es decir, el ahorro sería de un 0,003% del total.

Y aunque haya quien rechace las declaraciones de Navarro o califique las medidas alemanas como paternalistas, lo cierto es que cada vez más fabricantes están limitando sus vehículos, aunque no hagan campaña de ello, como Volvo. Uno de los motivos principales: la llegada del coche eléctrico.

Con la intención de proteger componentes o impedir que un conductor "funda" la autonomía de sus baterías, no son pocos los fabricantes que limitan la velocidad máxima de sus modelos eléctricos. Renault ya anunció que sus próximos modelos también estarán limitados a un máximo de 180 km/h para mejorar la seguridad. El Renault Mégane E-Tech, su versión eléctrica, ya está limitado a 160 km/h.

Skoda hace lo propio con el Enyaq. El SUV tiene versiones limitadas a 160 km/h y la RS, la más deportiva, alcanza los 180 km/h. Y la cosa se complica con modelos más pequeños. Un Peugeot e-208 está limitado a 150 km/h. El Volkswagen ID.3 más potente que se vende en España está limitado a 160 km/h y el Renault ZOE más modesto se queda en 135 km/h. Y estos son sólo unos pocos ejemplos.

Ya sea por motivos de seguridad, de ecología o de autoprotección en nuevos modelos, las limitaciones de seguridad están llegando para quedarse.

El SUV se ha convertido en la opción preferida de los compradores. Todocaminos elevados con una posición de conducción más alta que ofrece una falsa sensación de seguridad, un espacio interior de mayor tamaño y una estética que gusta a la mayor parte del público. Porque, al fin y al cabo, la compra de un coche no es únicamente racional. Y estas preferencias no podrían haberle llegado en mejor momento a la industria.

Porque, para librar las multas europeas de emisiones a las que se enfrenta cada fabricante, el SUV se ha convertido en un vehículo clave. Es fácil de vender y aumenta el límite máximo de CO2 impuesto a cada marca. En este sentido, el SUV es una apuesta segura para los fabricantes.

El peso puede serlo todo

En los últimos años, la Unión Europea se ha puesto especialmente seria con las emisiones máximas de CO2 que pueden expulsar los vehículos producidos para venderse en el Viejo Continente. Antes de que llegue la nueva normativa Euro 7 y rebaje aún más estos límites hasta hacer inviable, en la práctica, la venta de motores exclusivamente de combustión, la Unión Europea estableció un límite máximo que todos los fabricantes deben cumplir: 95 gr/km de CO2.

Según esta nueva norma, a final de cada año se calcula el volumen total de coches matriculados por un fabricante. La media de emisiones no debe sobrepasar los mencionados 95 gr/km de CO2. Por cada gramo de más, la marca tiene que desembolsar 95 euros a multiplicar por el total de coches vendidos.

Pero, el cálculo no es tan simple. Lo cierto es que cada fabricante tiene un límite distinto. Para calcular cada uno de ellos también se tiene en cuenta el peso medio de los vehículos vendidos en Europa y en cada marca. La diferencia entre estos dos pesos se multiplica por 0,0333 y se suma a los ya conocidos 95 gr/km de CO2. Es decir, la fórmula queda del siguiente modo:

• Límite máximo de emisiones = 95 + 0,0333 x (Peso medio vendidos fabricante - Peso medio vendidos en Europa)

Además, esta fórmula puede reducir el límite máximo permitido por debajo de los 95 gr/km de CO2. La solución, por tanto, es clara: a mayor peso, mayor margen en el límite de emisiones. La norma castiga a los fabricantes de vehículos pequeños, al menos que todos ellos sean completamente eléctricos, como en el caso de Smart.

El peso medio de las ventas europeas se recalcula cada tres años y ha permitido que la alianza de Tesla, Honda, Jaguar y Land Rover elevara los 95 gr/km de CO2 hasta los 143 gr/km. Volvo ha tenido que jugar con un límite de 132 gr/km, BMW de 124 gr/km y Mercedes con 122 gr/km. De hecho, la media europea se fijó en 118 gr/km de CO2 como objetivo.

Ante la duda, mejor eléctricos

Además del peso, hay otras dos variables a tener en cuenta a la hora de calcular el límite máximo final de CO2 que puede impulsar a cada marca. Las que menos influencia tiene en el volumen de éstas son las ecoinnovaciones, que en el Reglamento UE 443/2009, Artículo 12, definen así: "Se tendrán en cuenta las reducciones de CO₂ logradas mediante el uso de tecnologías innovadoras o de una combinación de estas («paquete de tecnologías innovadoras»), previa solicitud de un proveedor o fabricante".

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Estas ecoinnovaciones tienen que demostrar científicamente que su uso ahorra emisiones contaminantes y pueden elevar el límite máximo permitido hasta en 7 gr/km de CO2. La incorporación de los faros LED, por ejemplo, han elevado el límite en el caso de Audi, pues son menos contaminantes que las luces tradicionales.

Pero lo que más peso está teniendo en los últimos años es la matriculación de vehículos con emisiones de CO2 inferiores a 50 gr/km. Cada uno de estos vehículos contó doble en la suma total de vehículos vendidos en 2020. En 2021 el baremo decreció a 1,67 vehículos y en 2022 contarán como 1,33 coches. A partir del año que viene, los cero emisiones contarán exactamente lo mismo que cualquier otro coche.

Esta decisión ha tenido dos consecuencias directas. La primera es que las marcas que mayor volumen de coches eléctricos tienen se han aliado con firmas más contaminantes (como el caso ya mencionado de Tesla, Honda, Jaguar y Land Rover). Los fabricantes que más camino tienen que recorrer han comprado las emisiones de estas marcas presentándose ante la Unión Europea como un único grupo pues les salía más rentable el pago de las mismas a un competidor que la previsible multa de las instituciones europeas.

Y también ha tenido un efecto directo sobre las matriculaciones a final de año. Uno de cada cinco coches que se vendieron en Europa en 2021 fueron eléctricos o híbridos enchufables. Una categoría que creció un 66% en el último ejercicio y que se disparó en el último trimestre, pues las matriculaciones de estos vehículos aportaban un mayor margen de maniobra. Hay que recordar que cada matriculación sumaba 1,66 coches al volumen total de ventas.

De hecho, en el último trimestre de 2021, las matriculaciones de eléctricos crecieron un 24,9% en comparación a 2020. Y en todo el año se matriculó un 66,3% más de eléctricos que el año anterior, un 70,7% más de híbridos enchufables y un 60,5% más de híbridos eléctricos.

Y la gente quiere SUV

Que la industria apueste el todo por el todo por el SUV con el lanzamiento de nuevos modelos eléctricos o híbridos enchufables no es una casualidad.

Hay que tener en cuenta que, de momento, una mayor electrificación ( y mayores autonomías) siguen costando dinero y que a mayor precio también es mayor el tamaño del coche que queremos comprar. Por tanto, si los fabricantes tienen que apostar por baterías de mayor tamaño y coste es lógico que prioricen los modelos más grandes. Éstos les ofrecen más facilidades para mayores autonomías, justifican precios más altos y, además, "engordan" el peso medio de la flota, elevando el límite máximo de emisiones.

Y a lo anterior hay que sumar que la mayor parte de estos vehículos de precios altos son SUV, también porque los clientes los buscan. Si miramos los 20 vehículos más vendidos en Europa, 12 de ellos son modelos SUV. De los ocho modelos restantes, sólo el Skoda Octavia y el BMW Serie 3 son modelos que superan en tamaño a los vehículos compactos.

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Además, el SUV es la única carrocería que creció en 2021 en todos sus tamaños. De hecho, entre los utilitarios y los SUV pequeños ya existe un empate técnico, los SUV compactos vendieron medio millón más de unidades que los tradicionales. Al mismo tiempo, el SUV mediano creció un 42,6%, iguala a las berlinas del mismo tamaño y, entre los vehículos de mayor tamaño, el empate también existe. En el segmento del lujo es el único en el que las tornas se revierten y, pese a todo, las berlinas necesitan un crecimiento de un 17,7% pasa situarse solo 3.000 unidades por encima del SUV de lujo.

En España, la tendencia es aún más acusada. Entre los cinco vehículos más vendidos, cuatro de ellos fueron SUV. Entre los eléctricos, dos fueron SUV. Y entre los híbridos enchufables, otros cuatro modelos fueron SUV.

En 2021 se registraron 1.004 fallecidos en las carreteras españolas como consecuencia de 921 accidentes con víctimas mortales. El dato recogido fue el mejor desde que se tienen registros, salvo el año 2020 en el que, por motivos obvios, se redujeron en gran medida los movimientos. En estos siniestros, la velocidad siguió siendo uno de los factores determinantes.

A pesar de que las distracciones son la principal causas de accidentes en nuestro país, la velocidad es uno de los factores diferenciales en un choque o en una salida de la vía. Para limitar los riesgos, la DGT persigue con dureza los excesos de velocidad, especialmente cuando el límite máximo permitido queda muy atrás.

Cuidado con los últimos cambios

Como todo conductor debe saber, la DGT castiga a todo aquel al que registra circulando por encima de los 120 km/h en vías de alta capacidad y de 90 km/h en el caso de que lo haga por una carretera secundaria. Pero, además, es preciso recordar que hace menos de un año se limitó la velocidad máxima en poblado. El límite máximo permitido en todas aquellas vías de un solo carril por sentido ha quedado reducido a 30 km/h, mientras que en las calles con un mayor número de carriles sigue limitado a 50 km/h.

Este cambio normativo es muy interesante, pues las sanciones en ciudad se han endurecido a igual velocidad que hace apenas un año. Por ello, quienes circulen a más de 30 km/h pueden ser castigados en la mayor parte de las calles de una urbe. Antes de la última reforma, el límite fijado era de 50 km/h, a menos que se especificara en su señalización o en la ordenanza de movilidad propia de cada ciudad. Ahora, todas las calles de España con un carril por sentido están limitadas a un máximo de 30 km/h.

Seis puntos y 600 euros de multa, ¿en qué casos?

Estos últimos cambios aplicados por la DGT también han tenido sus efectos en las multas, con especial relevancia en las más duras y de mayor castigo para el conductor.

Superar los límites marcados supone un castigo económico de 100 euros y sin detracción de puntos cuando se rebase en 20 km/h el límite máximo en ciudad y 30 km/h cuando circulamos fuera de poblado. Entre esta sanción mínima y la máxima de seis puntos y 600 euros hay un amplio espectro de castigos económicos como puedes ver en la imagen superior que comparte habitualmente la DGT.

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El mayor castigo es aquel que resta seis puntos del carné de conducir y 600 euros a nuestro bolsillo. En este caso, la regla general es que se aplica esta sanción cuando se supera en 50 km/h el límite máximo en ciudad y en 70 km/h cuando lo hacemos fuera de ella. Así, los casos más habituales en los que se aplica esta sanción se da en los siguientes casos:

• En calles limitadas a 30 km/h: cuando se circula a más de 81 km/h o en adelante.
• En calles limitadas a 50 km/h: cuando se circula a 101 km/h o en adelante.
• En carreteras limitadas a 90 km/h: cuando se circula a 161 km/h o en adelante.
• En carreteras limitadas a 120 km/h: cuando se circula a 191 km/h o en adelante.

Foto | Ruiyang Zhang

La copia de seguridad de WhatsApp en Google Drive es ilimitada desde 2018. Esto es así tras un acuerdo entre Google y WhatsApp por el cual las copias de los chats en la nube no consumían espacio de almacenamiento.

Han pasado varios años desde entonces y ahora desde Wabetainfo explican que la aplicación de mensajería está preparada para poner fin al almacenamiento ilimitado de las copias de seguridad en Google Drive.

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Dónde está la copia de seguridad de WhatsApp en Google Drive y para qué sirve

WhatsApp añadirá un límite de tamaño a las copias de seguridad

Hay usuarios que utilizan mucho WhatsApp y escriben mucho. Su listado de chats puede ser enorme y la copia de seguridad almacenada en Google Drive puede llegar a ocupar varios GB. Hasta la fecha, gracias al acuerdo entre las dos empresas, este almacenamiento en Google Drive es ilimitado. Algo que contrasta con el propio almacenamiento de Google Drive, que tiene un límite de 15 GB o con Google Fotos, que recientemente ha decidido poner fin también al almacenamiento ilimitado.

Este cambio de estrategia de Google con el almacenamiento en la nube puede tener su efecto pronto en WhatsApp. El acuerdo entre las dos empresas ya lleva cuatro años y llama la atención que mientras Google pone límites a sus propios servicios, el de la competencia todavía siga gozando de ese almacenamiento ilimitado.

Actualmente las copias de seguridad de WhatsApp se guardan localmente en el propio dispositivo y en Google Drive. Sin embargo, WhatsApp ya ha introducido varias líneas de código para limitar el tamaño de las copias de seguridad. Estas cadenas de texto descubiertas por Wabetainfo exponen que habrá un límite de tamaño en las copias de seguridad y aparecerá un aviso cuando se haya superado este límite.

Líneas de código que hacen alusión a la limitación de Google Drive.

Las líneas de código no exponen cuál será este límite de almacenamiento, aunque rumores previos apuntaban que sería de 2 GB. Habrá que esperar para conocer si se materializa esta opción y cuál es el tamaño finalmente elegido.

Se desconoce qué ocurrirá cuando se supere el límite de la copia de seguridad y nos aparezca el aviso. Según la última cadena de texto, WhatsApp podría ofrecernos la opción de elegir qué queremos incluir en la copia de seguridad y qué no. Aquí quizás se nos pueda ofrecer la opción de no añadir documentos, vídeos o audios, que suelen ocupar un mayor espacio.

Como nos recuerdan desde Xataka Android, si tienes curiosidad por conocer cuánto ocupa tu copia de seguridad, puedes acceder a Ajustes > Chats > Copia de seguridad.

Vía | Wabetainfo

Año tras año el límite para pagar en efectivo se reduce. Esta semana ha entrado en vigor la nueva Ley contra el Fraude, que además de regular las criptomonedas establece una reducción en la cantidad de dinero que está permitido pagar en efectivo. Una bajada del máximo que tiene en el horizonte la "desaparición definitiva" del pago en efectivo, según recogía la proposición del PSOE cuando se empezó a gestionar esta ley.

Estas son las medidas implementadas por el Gobierno de España, los límites que existen en el resto de países de la Unión Europea y cuál es la postura del Banco Central Europeo sobre limitar el dinero en efectivo. Una tendencia que gradualmente ha ido a más, con nuevos límites y más países que se apuntan a reducir el pago en monedas y billetes.

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¿Por qué existe una tendencia para acabar con el dinero en efectivo?

Qué límites establece la nueva Ley contra el Fraude

El límite anterior estaba marcado en los 2.500 euros. Sin embargo, desde la entrada en vigor de la Ley contra el Fraude 11/2021 publicada en el BOE , el límite general de pagos en efectivo se ha marcado en los 1.000 euros. Así es como viene descrito en el Boletín Oficial del Estado:

"No podrán pagarse en efectivo las operaciones, en las que alguna de las partes intervinientes actúe en calidad de empresario o profesional, con un importe igual o superior a 1.000 euros o su contravalor en moneda extranjera".

"No obstante, el citado importe será de 10.000 euros o su contravalor en moneda extranjera cuando el pagador sea una persona física que justifique que no tiene su domicilio fiscal en España y no actúe en calidad de empresario o profesional."

Una tienda, un centro comercial o una empresa únicamente admitirá hasta 1.000 euros en efectivo, para cantidades superiores se deberá pagar con tarjeta. Es una medida que busca limitar los pagos en efectivo de grandes cantidades de dinero, con la intención de que estas transacciones queden mejor reflejadas en las cuentas.

La medida afecta a las empresas españolas. Para aquellas personas fuera de España y que no sean empresas, por ejemplo turistas, el límite será de 10.000 euros. Para pagos entre personas físicas con residencia en España, el límite se mantiene en los 2.500 euros.

Desde el Gobierno explican que la rebaja del límite es por el buen recibimiento que ha tenido esta medida, donde no han tenido grandes quejas de los colectivos afectados. Una postura entendible también por el hecho de que en otros países europeos se ha establecido un límite similar. Si bien, el Banco Central Europeo explicaba en 2019 que "la posibilidad de pagar en efectivo sigue siendo muy importante para ciertos sectores sociales que, por diversas y legítimas razones, prefieren usar el efectivo en lugar de otros medios de pago".

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La Unión Europea se mantiene al margen

Tras un periodo de consulta, en 2018 la Comisión Europea acordó no imponer límites en los pagos en efectivo. Entre los argumentos del informe se estableció que limitar el dinero en efectivo no evitaría la financiación del terrorismo, sería considerado una violación de la libertad personal de los europeos y que, pese a que podría resultar útil para luchar contra el dinero negro, su efectividad no se puede cuantificar con precisión.

Dicho esto, desde el pasado 3 de junio de 2021, la Unión Europea establece que todos los viajeros que entren o salgan con 10.000 euros o más estarán obligados a declararlo. También se han añadido nuevos elementos a la definición de efectivo, para incluir monedas y productos de oro (con un contenido superior al 99,5%).

Mairead McGuinness, comisaria de Servicios Financieros de la UE, expresaba que el límite de los 10.000 euros es "suficientemente alto como para no poner en cuestión el euro como moneda de curso legal ni afectar a la inclusión financiera" y "suficientemente bajo como para hacer más difícil que los criminales blanqueen largas sumas de efectivo".

Francia o Italia también marcan el límite en los 1.000 euros

Imagen: CashEssentials

España es uno de los países con el límite de pago en efectivo más bajo dentro de la Unión Europea, pero no está solo. Italia marcó en 2020 el límite en 2.000 euros, con una actualización a partir del 1 de enero de 2022 para limitarlo en 1.000 euros.

En Francia existe un límite de 1.000 euros para residentes desde 2015 y de 15.000 euros para no residentes. Un máximo que en oficinas gubernamentales está limitado al pago de 300 euros en efectivo.

En Bélgica hay un límite de 3.000 euros desde 2014. En Grecia el límite es de 1.500 euros, mientras que en Rumanía el límite es de 10.000 leus, unos 2.260 euros. En países como Alemania no hay límite, pero los consumidores que quieran pagar más de 10.000 euros están obligados a registrarse.

Imagen de portada | Markus Spiske
En Xataka | El fin del dinero tal y como lo conocemos, y la carrera por sustituirlo (Despeja la X #99)