Voy a contarte algo que tú y yo ya sabemos, pero que normalmente solemos olvidar, probablemente porque ignorándolo nos preocupa menos y así no nos agobiamos tanto: los coches de gasolina y los coches de gasóleo (y en menor medida los de gas, pero también), de los que hay millones circulando por cada país, contaminan el aire. Y lo que es peor, esos gases que emanan por sus tubos de escape son cancerígenos y carcinógenos. Y no lo digo yo, lo dice la Organización Mundial de la Salud.

Toda la polución que generan es inherente al motor de combustión interna que los mueve. Dentro del motor se quema el combustible para generar movimiento que se transmite a las ruedas. Y fruto de esa combustión se producen diferentes gases de escape (y más cuando la combustión es incompleta). Es lo que hay.

De hecho esta forma de aprovechamiento de la energía es de lo más arcaico que conservamos hoy en día: en la prehistoria el hombre ya quemaba leña para calentar las cuevas que habitaba. De todos modos la tecnología avanza, y hay múltiples estrategias para reducir la contaminación que desprenden al aire los motores de combustión interna, de hecho un coche actual contamina muchísimo menos que uno de hace 40 años.

Los coches que queman combustibles generan gases contaminantes producto de la combustión. Es lo que hay.

Contaminar menos cuesta dinero

Te voy a contar otra cosa que también es muy probable que sepas: hacer que un coche con motor de combustión interna contamine menos cuesta dinero. Sí, cuesta dinero porque hay que invertir dinero en investigar y desarrollar nuevos motores con diseños, materiales y componentes que permitan mejorar su eficiencia, reducir su consumo y sobre todo reducir sus emisiones... o al menos postprocesar estas emisiones, transformándolas en otros gases menos (o nada) nocivos, que finalmente se liberen por el tubo de escape del automóvil.

Y como todo esto cuesta dinero, en general los fabricantes intentan demorar en el tiempo el desarrollo, pero sobre todo la comercialización de motores y sistemas menos contaminantes. No sería justo no recordar que también hay algunas honrosas excepciones, con fabricantes que se arriesgan o bien con fabricantes que ofrecen una versión menos contaminante, o el sistema de anticontaminación como un extra opcional con sobreprecio.

Verás, no es cuestión de culpar y demonizar a los fabricantes de coches, es una cuestión de pura y dura competencia del mercado. No es casual que los coches suban y suban de precio.

Resulta que si para tener un coche que contamine menos tengo que recurrir a sistemas de inyección más complejos, a nuevos materiales de alta tecnología (con menor rozamiento interno, mayor resistencia a altas temperaturas y presiones, menor peso), a componentes que reduzcan las emisiones (compresor de gases de escape, recirculación de gases de escape) y a catalizadores y filtros varios en la línea de escape que eliminen la mayor parte de los contaminantes (catalizador, trampa de óxidos de nitrógeno, filtro antipartículas, reducción catalítica selectiva), el coche costará irremediablemente más, y habrá que venderlo por un precio más alto.

Y como hay muchas marcas de coches y mucha competencia, y el factor principal que prevalece en la compra de un coche sigue siendo el precio del mismo, si resulta que el modelo que yo fabrico cuesta más caro que el que fabricas tú (pongamos que el mío sale por 1.500 euros más), ¿cuál crees que será el modelo que se venderá más y mejor en el mercado?

Si para tener un coche de combustión menos contaminante, hay que venderlo más caro, se venderá peor

Pues el más barato, o sea, el tuyo. Así que yo, que me he gastado dinero en tener un coche menos contaminante, voy a tener problemas para llegar a fin de mes. Es verdad que hasta cierto punto se puede vender un producto haciendo valer el hecho de que sea menos contaminante, y algunos compradores lo aceptarán, pero la realidad es la que es, y la mayoría de los compradores se decidirán por el más barato. Así de dura es la vida.

Por esto es normal que los fabricantes de coches opten por aquello de o hacemos todos los fabricantes coches menos contaminantes, o ninguno. Y aquí es donde entra la legislación. Si hay una norma de obligado cumplimiento que obligue a todos los fabricantes a fabricar coches menos contaminantes si quieren seguir vendiéndolos en el mercado, entonces todos los fabricantes los harán, y estarán todos en igualdad de condiciones.

Un coche diésel viejo, sin filtro de partículas y con un mal mantenimiento, puede expulsar esa barbaridad de humo carcinógeno por el tubo de escape. Las normas anticontaminación intentan evitarlo

Las normas anticontaminación

Y así en Europa nacieron hace años los estándares de emisiones europeos para el transporte terrestre, un conjunto de directivas de la Unión Europea, de obligado cumplimiento en todos los países, que estipulan unos límites de emisiones para los diferentes gases de escape de los automóviles con motor de combustión interna. Son los conocidos como normas Euro. Es muy probable que te suenen: la norma Euro 1 entró en vigor en el año 1993 y desde entonces cada varios años ha entrado en vigor la siguiente norma Euro, con límites a las emisiones cada vez más restrictivos.

La norma Euro 6 para coches y furgonetas, la última aprobada y en funcionamiento, lleva vigente desde el 1 de septiembre de 2015 para todos los coches que se venden nuevos en Europa. Los trámites para aprobar definitivamente Euro 7 y decidir cuándo comenzará a aplicarse están ya en su fase final.

En Estados Unidos llevan años con coches diésel notablemente menos contaminantes que en Europa

La norma Euro 6 afecta tanto a coches de gasolina como a coches diésel. Si a estas alturas todavía crees que no son necesarias las normas anticontaminación, te contaré algo que te resultará muy interesante: en Estados Unidos (sobre todo el Estado de California) y en Japón, motivados por legislaciones muy estrictas, los fabricantes de automóviles empezaron a vender en 2008 coches de gasóleo Clean Diesel, con sistemas de reducción de la contaminación tan eficaces que algunos ingenieros llegaron a afirmar que del tubo de escape del coche salía un aire tan limpio como el de un quirófano.

Pues bien, los coches diésel "limpios" que se han vendido en esos dos países desde 2008, son básicamente los que se pusieron a la venta en Europa desde 2015, siete años más tarde. Como ciudadanos que respiramos todos el mismo aire de las ciudades, tal vez deberíamos preguntarnos por qué tuvimos que esperar todo este tiempo en Europa los coches que ya tenían en otros países.

A Europa los coches diésel "limpios" llegan con unos 7 años de retraso con respecto a EE.UU. o Japón ¿Por qué?

Aire de Madrid con contaminación de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión.

Cuáles son los límites de Euro 6

Pues bien, si eres de los que quieren conocer todos los datos, estos son los límites de emisiones para los coches que cumplen Euro 6. Hay que distinguir entre coches de gasolina y coches de gasóleo.

Pero antes de entrar en las cifras, conviene recordar qué efectos tiene cada gas.

• El monóxido de carbono es un gas venenoso pues provoca la asfixia celular al no dejar que llegue oxígeno a través de la sangre.
• Los hidrocarburos son nocivos para las vías respiratorias.
• Los óxidos de nitrógeno son nocivos para la salud pues provocan problemas respiratorios, y reaccionan con otros compuestos para originar a su vez otros contaminantes atmosféricos.
• Las partículas son nocivas para la salud, causan problemas respiratorios y cardiovasculares y a largo plazo y en altas concentraciones, producen cáncer. También producen cierto efecto invernadero.

Y ahora veamos los límites.

Motor de gasolina

• CO (monóxido de carbono): 1,0 g/km
  
• HC (total de hidrocarburos): 0,10 g/km
  
• NOx (óxidos de nitrógeno): 0,060 g/km
  
• HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,160 g/km (aprox.)
  
• PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
  
• P (número de partículas): 6x10^11/km (6x10^12/km durante tres años para los de inyección directa)
  

Motor diésel

• CO (monóxido de carbono): 0,50 g/km
• HC (total de hidrocarburos): 0,09 g/km (aprox.)
• NOx (óxidos de nitrógeno): 0,080 g/km
• HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,170 g/km
• PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
• P (número de partículas): 6x10^11/km

Como puedes ver, los límites máximos de emisiones tienden a igualarse bastante entre un motor de gasolina y un motor diésel. Obviamente siendo un máximo, después los coches, dependiendo de la marca, modelo y motor, pueden generar más o menos emisiones, sin superar el límite. Sería muy bueno que todos los fabricantes informaran detalladamente de todas las emisiones de cada uno de sus modelos y versiones, para que los consumidores pudiéramos comparar y decidir mejor.

Los límites máximos a la contaminación en los coches de gasolina y en los coches diésel casi se igualan (claro que no hay límite mínimo)

¿Qué pasa entonces con un coche diésel?

Tanto los motores de gasolina como los motores diésel se han tenido que adaptar y retocar para cumplir la nueva norma anticontaminación Euro 6, sin embargo en los coches diésel ha sido necesario recurrir a más elementos para cumplir con los nuevos límites de emisiones.

¿Por qué? Pues primero por la propia naturaleza del gasóleo como combustible. Por su composición química es un poco más pesado, denso y menos refinado que la gasolina y que contiene más carbono. Y segundo por el funcionamiento, que lo hace a mayor presión. Debido a estas dos cosas genera en la combustión más partículas que un motor de gasolina (del orden de unas 20 veces más aproximadamente) y también más óxidos de nitrógeno.

Las primeras estrategias para reducir emisiones en los coches diésel fueron la recirculación de los gases de escape (EGR), que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno, y el convertidor catalítico de doble vía (un catalizador de oxidación, como también llevan los coches de gasolina), que neutraliza las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de agua, gracias a los metales que contiene en su interior y la alta temperatura de funcionamiento.

Pero estos dos dispositivos ya no son suficientes. El límite para las partículas en Euro 6 fue el mismo que se estableció ya con la norma Euro 5. Así que desde enero de 2011 (venta de coches nuevos Euro 5) todos los coches diésel cuentan con un filtro de partículas.

Es un elemento en la línea de escape del motor, que hace de trampa para más del 99,5 % de las partículas sólidas en suspensión que hay en los gases de escape (el hollín o carbonilla que generan, y que se ve como humo negro saliendo del tubo de escape). Aún así no es infalible al 100 % y no puede retener las partículas más finas (menores en cantidad, pero muy nocivas). Los coches diésel Euro 6 siguen llevando igualmente filtro de partículas.

Es importante entender cómo funciona un filtro de partículas y que debe regenerarse periódicamente, y también es importante tener presentes sus inconvenientes, sobre todo para evitar rompederos de cabeza y averías (en los dos enlaces que tienes ahí puedes leer sendos artículos en los que se entra más en detalle).

En principio hay dos tipos de filtros de partículas, los que usan aditivo y tienen una vida útil limitada (alrededor de los 160.000 km), y que deben sustituirse cuando llegue el momento, y los que no usan aditivo y se regeneran periódicamente, que si no falla la regeneración, deberían durar de por vida.

El filtro de partículas para los motores diésel retiene más del 99,5 % de las partículas, pero necesita regenerarse periódicamente o bien ser sustituido con los años (según el tipo)

Según el motor, puede ser necesario juntar en la línea de escape un catalizador, una trampa NOX, un filtro de partículas y un catalizador SCR

Con la norma Euro 6 se redujeron aún más las emisiones de óxidos de nitrógeno, y esto implicó recurrir, según sea el motor y el coche, a uno de estos dos dispositivos en la línea de escape:

• Trampas NOX, un tipo especial de catalizador con metales como el platino, rodio y bario, que junto con un control del nivel de oxígeno en su interior, y alta temperatura, es capaz de neutralizar los óxidos de nitrógeno.

• Catalizador SCR, para reducción catalítica selectiva. Es también un tipo especial de catalizador que emplea un aditivo de urea, que reacciona química con los gases para neutralizar los óxidos de nitrógeno. Este aditivo, entre otras marcas comerciales puede ser el conocido como AdBlue, que ya emplean desde hace unos años camiones y autobuses.

Una botella de rellenado de AdBlue

Estos dos elementos, si no falla la regeneración ni hay averías, deberían durar también de por vida. Eso sí, en el caso del catalizador SCR se requiere un depósito y una boca de rellenado adicionales al propio depósito de gasóleo, para ir rellenando ese compuesto de urea (AdBlue) que se va gastando (no es muy caro). En principio este depósito dura varios miles de kilómetros (aunque depende del coche y de la forma de conducir).

La decisión de qué tipo de motorización elegir es una cuestión de gustos, pero también de necesidades (y de echar cuentas calculadora en mano): hay que pensar que un coche diésel, con un precio de compra en general superior al coche de gasolina equiparable, compensa sólo a quienes hagan muchos kilómetros al año, y sobre todo por autopista y carretera. Quien haga pocos kilómetros debería optar por un coche de gasolina.

Pero además hay otras opciones. Quien haga muchos kilómetros pero se mueva sobre todo por ciudad, y de vez en cuando haga viajes, puede optar por un coche híbrido de gasolina, mientras que quien haga muchos kilómetros por ciudad y no viaje con el coche, puede pensar en un coche eléctrico (que es el menos contaminante de todos, a nivel local y a nivel global, al menos en Europa de la manera en la que generamos la electricidad).

Los coches diésel modernos Euro 6 son algo más caros por la mayor complejidad del sistema de escape, pero son también los menos contaminantes de la historia

El futuro son los coches sin combustión y sin tubo de escape

Cuándo llega Euro 7

Después de pasar casi todos los trámites parlamentarios europeos y decir de ella que era una normativa de emisiones que iba a cambiar por completo el panorama automovilístico en Europa, lo cierto es que Euro 7 está muy cerca de quedarse con los mismos límites de emisiones que Euro 6 en los vehículos vendidos a particulares. Es el transporte pesado el que sí se verá más apretado para cumplir con las nuevas normativas.

En su última votación, el Parlamento Europeo ha aprobado el texto que retrasa la llegada de Euro 7 hasta 2026 pero la Comisión Europea también tiene que certificar el texto y ser ratificado por ambas cámaras. La idea, como decimos, es que entre en vigor en menos de dos años pero los plazos aprietan y ya se habla de retrasarla a 2027 para los turismos y 2029 para el transporte pesado. O, incluso, de 2030. Lo que está claro es que algunas marcas han presionado todo lo que han podido para saltársela, considerando que estamos hablando de un gasto de dinero que servirá de poco ante la popularización del coche eléctrico.

No se han movido son los objetivos que la Unión Europea tiene para el transporte en 2030 y 2035, siendo esta última fecha cuando deberían dejar de venderse vehículos con motores de combustión que no sean neutros en carbono. En un primer momento se habló de coches "neutros en emisiones" pero, finalmente, para dar cabida a los coches movidos por combustibles sintéticos, se hizo esta última especificación.

Antes de que llegue Euro 7, los fabricantes tendrán que lidiar con unos nuevos objetivos de emisiones a partir de 2025 que dejan a algunos de ellos por encima de los límites máximos permitidos. Aunque se calculan individualmente elevándolos ligeramente teniendo en cuenta el peso medio del coche vendido, la reducción es lo suficientemente significativa como para que empresas como Suzuki ya hayan llegado a un acuerdo con Volvo para comprarles créditos de emisiones. O, llegado el caso, asumir multas como tendrá que hacer otros grandes fabricantes europeos.

Y a esto hay que sumar las multas pensadas para este 2025 para quienes supere una media de 93,6 gr/km de CO2 por parte de la Unión Europea. La solución para evitarlas pasa por vender un mayor número de coches eléctricos o pagar a terceros por bonos de emisiones, sumar juntos (con empresas que venden exclusivamente coches eléctricos) y reducir el volumen de emisiones medias.

Imagen | Daria Medvedeva En Xataka | Euro 7 es la constatación del poder de la industria del automóvil: pese a las promesas, los coches contaminarán lo mismo

No hace tanto tiempo, los teléfonos servían para llamar y recibir SMS, ¿te acuerdas? Actualmente, son prácticamente ordenadores de bolsillo que cada vez utilizamos más, hasta tal punto que los propios fabricantes de teléfonos se están dando cuenta de que abusamos de ellos. El aumento de los tamaños de pantalla, autonomía y capacidades multimedia facilitan que pasemos horas y horas con los teléfonos, incluso en situaciones en las que no deberíamos, como la conducción.

El smartphone es una distracción, y son varias las propuestas sobre la mesa para reducir su uso en distintas circunstancias. Desde actualizaciones en los sistemas operativos para controlar su uso, hasta jaulas en el reposabrazos del coche con inhibidores de frecuencia para impedir que el teléfono nos distraiga. Repasamos algunas de las soluciones tecnológicas que se están proponiendo para evitar la adicción al móvil.

La era del "Bienestar Digital"

El concepto de "Digital Wellbeing" está de moda, y tanto Google como Apple han querido sumarse a la iniciativa. El gigante con sede en Mountain View lanzó su aplicación Digital Wellbeing de forma estable en noviembre del año pasado, como una de las herramientas más completas a nivel de software para controlar el uso del teléfono. Por suerte, la mayoría de terminales con Android 9.0 Pie, la incorporan de fábrica en el propio menú de ajustes.

Al abrir esta herramienta, nos encontramos con un panel de control que nos muestra el tiempo que hemos utilizado el teléfono, así como las principales aplicaciones que hemos usado. Del mismo modo, nos indica el número de desbloqueos que hemos realizado, y las notificaciones que nos han llegado. El número de desbloqueos es un dato que nos puede hacer abrir los ojos, ya que con uso intensivo, es fácil pasar de la centena.

Más allá de ser una mera herramienta informativa, Digital Wellbeing o Salud Digital de Google nos permite establecer temporizadores, restringir las notificaciones, y escoger periodos de descanso. Por ejemplo, podemos establecer que, cuando pasemos más de una hora en Instagram, o cierto tiempo usando el teléfono, la aplicación nos avise y pase el contenido a una escala de grises poco atractiva a nivel visual.

Del mismo modo, podemos desactivar las notificaciones de las aplicaciones para evitar distracciones, ya que el número de mensajes, correos o avisos del propio sistema que recibimos durante el día se puede contar por cientos con uso medio.

Apple también ha decidido integrar herramientas en el sistema para controlar y reducir el uso de nuestro smartphone. Su propuesta recibe el nombre de Tiempo de Uso, funciona a partir de iOS 12, y pretende informarnos del tiempo que le dedicamos al teléfono, así como a definir tiempos de inactividad, límites de uso de apps, restricciones de contenido y demás.

Al entrar a su menú, lo primero que encontramos es el tiempo que hemos pasado con el teléfono durante el día (aunque podemos escoger ver la vista de la semana), y la división del mismo en tres categorías: Redes Sociales, Productividad y Creatividad. Al igual que la herramienta de Google, nos informa sobre las consultas totales del teléfono, aunque se detallan las consultas por hora, hora de primera consulta, y listado de apps ordenadas por dichas consultas.

Entre sus funcionalidades encontramos Tiempo de inactividad, haciendo referencia al periodo de tiempo en el que tan solo estarán disponibles las aplicaciones que decidamos. Por ejemplo, podemos seleccionar que de lunes a viernes, en nuestro horario laboral, tan solo funcionen las apps del trabajo y las llamadas. Del mismo modo, podemos definir límites para las aplicaciones, así como para sus categorías principales.

A nivel de notificaciones, también se nos muestran las notificaciones totales, por hora, y aplicaciones que más notificaciones nos muestran. En resumidas cuentas, es una herramienta similar a la de Google, pero bastante más completa.

¿Qué pasa con el resto de desarrolladores?

Que Google y Apple lancen sus propias herramientas para controlar el uso del teléfono pone sobre la mesa la importancia de ofrecer este tipo de soluciones a nivel de software. Por si no era suficiente prueba, Facebook se une del mismo modo a estas propuestas. En las aplicaciones de Instagram y Facebook encontramos un apartado de tu actividad, en el que se nos muestra el tiempo medio diario que hemos dedicado de forma semanal a las apps.

Esto nos permite el poder programar recordatorios diarios de uso, así como configurar las notificaciones para pausarlas durante periodos de tiempo determinados. Del mismo modo, Instagram nos muestra un "estás al día" cuando hemos visto todas las publicaciones del feed, para invitarnos a dejar de utilizar la aplicación.

Del mismo modo, fabricantes de telefonía como OnePlus apuestan por modos de descanso independientes a la Salud Digital. El de la firma china, en concreto, recibe el nombre de Zen Mode. Se basa en establecer periodos de descanso de 20 minutos, en los que no podremos recibir notificaciones ni abrir apps, tan solo llamar, recibir llamadas y hacer fotos o vídeos.

Por otro lado, encontramos varias aplicaciones para controlar el uso del móvil, tanto en Android como en iOS, siendo las más populares las que se basan en el método Podomoro. Esta es una técnica que se basa en establecer periodos de trabajo de 25 minutos (aunque muchas de las aplicaciones permiten ampliarlo), tratando de que no atendamos a ninguna tarea ajena a la que estamos realizando.

Ejemplos como Forest, una aplicación que nos permite generar un bosque virtual, en el que los árboles tan solo crecen si respetamos los tiempos de trabajo. Otras, como AppBlock, son más radicales, y nos permiten bloquear el acceso al teléfono o a determinadas apps durante ciertos periodos de tiempo.

Otro ejemplo más que curioso, aunque ya no está disponible, es el de Cinemark y su aplicación. Esta, permitía a usuarios de los Estados Unidos activar el Modo Cine, que recompensaba el ver la película al completo, sin salirnos de ella para abrir otra aplicación. Las recompensas pasan por descuentos de precios para entradas y demás compras en el cine.

A pesar de no estar disponible, es una propuesta interesante, ¿te imaginas que Netflix o HBO ofreciesen descuentos si logramos ver alguna serie o película sin consultar el móvil para nada más?

Convertir el teléfono en un pad para centrarnos en la productividad

El modo escritorio de los smartphones empezará a ser un estándar a partir de Android 10 Q, que lo incluye de forma nativa. No obstante, fabricantes como Samsung llevan un tiempo apostando por él, y probando las mejores soluciones para integrarlo. Una de ellas es a través de Dex Pad, una solución que permite utilizar el móvil como Pad, mientras utilizamos la potencia del mismo para generar una interfaz de escritorio en un monitor externo.

Esto nos permite (siempre que sepamos gestionar bien las ventanas y programas que abramos), centrarnos en la productividad y en las tareas que estamos realizando, al eliminar el móvil como elemento distractor, y utilizarlo como una herramienta de productividad (Pad).

La vuelta de los "feature phones"

Hace unos años, que el teléfono sirviese para llamar y mandar SMS era lo más habitual. Con la llegada de los smartphones la tónica cambió, y estas dos pasaron a ser algunas de las funciones menos utilizadas por los usuarios, en pos de la mensajería instantánea y las redes sociales.

En Xataka

Guía de compra de teléfonos móviles que no son smartphones (2019): 15 feature phones para llamadas y SMS

Actualmente, varios fabricantes están apostando de nuevo por los llamados "feature phones", teléfonos pensados para evitar distracciones, y limitarnos a llamar y recibir mensajes. Claro ejemplo de ellos son algunas de las propuestas de Nokia como el 130, un terminal de 1,8 pulgadas, conectividad Bluetooth, radio FM y un precio de apenas 40 euros.

Mirando datos globales, nos encontramos con que este tipo de móviles básicos crecieron un 5% en 2018 respecto a 2017. Estas cifras no correlacionan con una demanda de feature phones a nivel global, ya que su principal grueso de ventas se encuentra en regiones africanas. No obstante, las compañías apuestan por ellos y los distribuyen a nivel global.

Jaulas Faraday

Siendo más radicales, encontramos un método prácticamente infalible para no utilizar el móvil, inutilizarlo. Desde Meet BLOCK se comercializan cajas de 700 gramos capaces de almacenar unos seis teléfonos.

Esta caja bloquea toda la señal que pueda recibir el móvil, haciendo así que deje de ser una distracción (siempre y cuando no tengamos la jaula a la vista). Esta solución no deja de ser idéntica a la de poner el teléfono en modo avión y meterlo en un cajón alejado de nuestra vista, pero por propuestas que no quede.

El mundo del automóvil contra las distracciones al volante

Las distracciones al volante, como te adelantamos, suponen el aumento del riesgo de accidente. Para evitar el uso del teléfono durante la conducción, se han realizado propuestas desde dos frentes, los propios fabricantes de automóviles, y las firmas de telefonía.

Un móvil, una jaula

Por el lado de los fabricantes de coches, encontramos propuestas de la mano de Nissan. La firma japonesa presentó en su Juke un nuevo concepto aún no comercializado. Se trata otra jaula Faraday, esta vez ubicada en el reposabrazos del coche, y en la que podemos introducir nuestro teléfono móvil, evitando así que reciba llamadas y señales de ningún tipo.

La propuesta, denominada como "Signal Shield", tiene como objetivo crear un espacio libre de teléfonos, en el que se reducen las distracciones y, por ende, la probabilidad de sufrir un accidente.

Por el momento, la propuesta no apunta a convertirse en un estándar, pero pone sobre la mesa un tipo de conducción en la que el teléfono deja de ser un elemento distractor.

¿Y si es el coche el que "te regaña" cuando usas el móvil?

Fabricantes como Volvo llevan apostando desde hace más de diez años por los sistemas de seguridad y mejora de la atención al volante. Modelos como S80, V70 y V80 ya incorporban Driver Alert System, un sistema de vigilancia mediante una cámara instalada encima del retrovisor interior del vehículo.

Si el sistema detecta que no estamos controlando adecuadamente el vehículo (algo bastante usual cuando soltamos una mano para sujetar el móvil), avisa al conductor mediante señales acústicas, para que se vuelva a centrar en la conducción.

Del mismo modo, apuestan por incorporar un sistema de cámaras por todo el vehículo, que analiza constantemente las reacciones y estado del conductor. Así, el sistema es capaz de detectar la ausencia de manejo de la dirección, los zigzagueos o los tiempos de reacción excesivos. Del mismo modo, el vehículo es capaz de detenerse si detecta una distracción excesiva del conductor.

En el caso de la firma sueca tiene en mente incorporar estos sistemas en 2020. Del mismo modo, en sus modelos actuales, la compañía apuesta por el control por voz para controlar la radio, los sistemas multimedia o el propio teléfono, para evitar así las distracciones al volante.

Volantes inteligentes para que no te distraigas

Uno de los principales problemas cuando utilizamos el móvil al volante es que perdemos información sobre el comportamiento del coche. Para evitar este efecto, e intentar que el conductor se mantenga siempre con las dos manos al volante, Jaguar trabaja sobre un "volante sensorial".

Este volante, según Jaguar, ayudará a los conductores a mantener la vista sobre la carretera, reduciendo las distracciones al volante. En cuanto a su funcionamiento, se basa en un sistema que calienta el volante para dar indicaciones al conductor. Por ejemplo, si necesitamos cambiar de carril, el volante se calentaría indicando el lado al que debemos girarlo.

Las soluciones de Google y Apple

Por el lado de Apple y Google, encontramos modos para conectar el teléfono al coche, y olvidarnos así de tener que sujetarlo. Por el lado de Apple, nos topamos con CarPlay, una interfaz que convierte nuestra pantalla del coche en un dispostivo con iOS, desde el que podemos llamar, escuchar música o recibir mensajes sin perder la vista de la carretera, gracias a su integración con Siri. Actualmente, CarPlay es compatible con más de 400 coches.

En cuanto a Google, nos ofrece como solución Android Auto. Del mismo modo que hace Apple, Google integra su asistente en este modo auto, pretendiendo que utilicemos los controles mediante voz. Mientras conducimos, podemos acceder a información sobre nuestros mapas, música, aplicaciones y demás. En la página de Google también hacen hincapié en que está disponible para más de 400 modelos distintos de coche.

Aparte de Google y Apple, hay empresas tratando de inventar dispositivos para evitar las distracciones con los smartphones. Un buen ejemplo de ello es O6, un dispositivo estadounidense que nos permite controlar el smartphone desde un pequeño dispositivo en el volante, sin que sea necesario interactuar directamente con el teléfono.

Un mundo conectado que invita a la desconexión

Son varias las soluciones que se están poniendo sobre la mesa para que utilicemos menos el teléfono, a pesar de que tengamos en nuestras manos pequeños ordenadores capaces de mantenernos enganchados durante horas. Evitar el uso excesivo del teléfono nos ayuda a concentrarnos, ser más productivos, y en el caso de que tengamos el mal hábito de usar el móvil al volante, a reducir el riesgo de accidente.

Por suerte, aunque la tecnología logre retenernos junto a ella durante horas, cada vez son más las soluciones para que logremos reducir el uso de aparatos tan cotidianos como los teléfonos. No obstante, e independientemente de las propuestas comentadas, el autocontrol sigue siendo el mejor método para evitar el uso excesivo del móvil, y es que desconectar de vez en cuando no nos vendrá nada mal.

El proyecto Automotive Grade Linux (AGL) se creó hace años con el objetivo de ofrecer una plataforma embebida orientada a controlar los sistemas de infotainment de los vehículos, y sus responsables acaban de anunciar un avance interesante.

Acaba de anunciarse el lanzamiento de Unified Code Base 2.0, la segunda versión de una de las partes clave del proyecto que entre otras cosas aumenta el soporte hardware. Entre los grandes beneficiados, la Raspberry Pi, que ya puede ser utilizada para ser el centro de operaciones de esta plataforma.

Del infotainment a la conducción autónoma

Las mejoras a la plataforma llegan en forma de soporte de pantallas en los asientos traseros para que los pasajeros puedan controlar en ellas la reproducción de contenidos a través de pantallas táctiles, pero también con una opción de enrutado de audio que se puede aprovechar tanto vía GENIVI como vía Tizen, dos proyectos también integrados en esta iniciativa global en la que colaboran diversos fabricantes.

El soporte de placas capaces de trabajar con AGL se limitaba a un par de placas de Renesas, pero ahora se ha ampliado ese soporte para que también esté soportado en soluciones de empresas como NXP (Sabre Automotive y WandBoard), Qualcomm (con su DragonBoard), o Texas Instruments (Vayu EVM). Sin embargo es especialmente interesante comprobar cómo también están soportadas la Raspberry Pi y la MinnowBoard Max.

Aunque originalmente el proyecto estaba orientado a proporcionar una plataforma In-Vehicle-Infotainment (IVI), "AGL plantea ofrecer soporte para un cluster de instrumentos, heads up display /HUD), telemática y conducción autónoma en el futuro", aseguran sus responsables.

La AGL está formada por más de 70 empresas entre las cuales están muchas de las grandes de la automoción, sobre todo en fabricantes orientales: Mazda, Toyota, Honda o Nissan son algunos de los ejemplos. El proyecto sigue avanzando paso a paso, y puede que esta iniciativa se convierta en una referencia importante en uno de los mercados con más futuro a nivel tecnológico.

Vía | The Register
Más información | AGL En Xataka | Tan solo una hora te separa de tu coche Open Source

Si pensabas que las novedades más curiosas del CES 2016 más allá de gadgets estaban en el sector de los electrodomésticos, toma nota de lo anunciado por diferentes marcas de coches. Ninguna marca tradicional del motor quiere que una tecnológica le quite el puesto y ya sea de forma individual o con colaboraciones, en Las Vegas hemos visto desarrollos curiosos que van más allá del coche autónomo o conceptos de Batmóvil.

Además del paragolpes de BMW que sabe quién te ha rozado el coche o lo más parecido a KITT que encontrarás en la actualidad, hay hasta 8 innovaciones tecnológicas para el coche que hemos visto en Las Vegas y son realmente asombrosas.

Ver tus series en un Volvo

Los servicios de entretenimiento y multimedia han estado siempre presentes cuando nos hemos imaginado un coche tecnológicamente avanzado. Es además una de las promesas de los coches autónomos: que podemos disfrutar sin riesgo de cualquier contenido en la gran pantalla de nuestro flamante coche. Volvo se lo ha tomado muy en serio.

En sus futuros coches autónomos una serie de tablets y pantallas gigantes saldrán de diferentes compartimentos cuando queramos disfrutar de contenido a demanda. Y ahí probablemente esté Netflix o cualquier otro servicio de streaming que, en colaboración con Ericsson, Volvo colocará sin cortes y con mejoras en el coche.

El sistema de entretenimiento tendrá en cuenta las preferencias de cada usuario para asegurarse de que la serie que vamos a querer ver está descargada y que nos nos afectará el paso por una zona sin cobertura para el streaming. Además, el coche ajustará si queremos la ruta y velocidad para conseguir que el usuario pueda acabar la película que estaba viendo a bordo o el capítulo de su serie preferida.

Ver perfectamente lo que pasa sin retrovisores

El uso de diferentes sistemas para avisarnos de la presencia de vehículos en el punto muerto del retrovisor o a nuestra espalda cuando aparcamos no es nada nuevo. Pero el BMW i8 que se ha visto por Las Vegas va más allá y quita esos espejos para colocar en su lugar un sistema de cámaras que nos da una visión perfecta y aumentada de lo que rodea al coche.

Según BMW, la combinación de las cámaras de los dos retrovisores y la trasera nos ofrece una imagen con un ángulo de visión que sería imposible conseguir con los espejos tradicionales. Además permite diseños más arriesgados de la luneta posterior sin miedo a perder visibilidad y seguridad.

Sentir que tienes al Coche Fantástico en tu garaje

Lo de que un toque en el smartphone o el smartwatch nos permita encender la calefacción del coche antes de subirnos a él o comprobar el estado de la batería de nuestro híbrido es historia. El futuro, según Microsoft y Volvo, es llevar puesta una pulsera Band 2 de la compañía e indicarle cualquier tipo de instrucción a distancia.

Manejar la pantalla de tu Mercedes con un touchpad en el volante

Si los paneles y diferentes elementos informativos del salpicadero de los coches está dando el paso al mundo digital, con lo que ganamos una alta personalización, la manera de controlarlos y configurarlos incluso mientras conducimos tiene que cambiar.

A la voz o los gestos se añade ahora la opción de una especie de touchpad que podemos incluso usar con guantes y que Mercedes ha estado demostrando en uno de sus Clase E más actuales.

Abrir las puertas sin tocarlas

El Volkswagen BUDD-e concept es uno de los coches de este CES 2016. Su diseño, autonomía eléctrica o incluso que pueda funcionar como generador de energía para nuestro hogar son sus características más relevantes y que ya te hemos contado.

Pero nos ha gustado mucho también su sistema de apertura de puertas, que incluyen zonas táctiles así como tecnología de control por gestos para que ni tengamos que tocar la puerta.

Revisar tu PowerPoint de camino al trabajo

Harman lo ha hecho. El momento de relax al volante mientras ibas al trabajo a esa reunión que habías estado preparando toda la noche se ha acabado. En colaboración con Microsof, la idea de esta compañía es que ciertos elementos de la suite de ofimática más conocida tenga cierta presencia durante tus horas al volante.

Por ahora el plan parece más centrado en revisar correo o la agenda, así como realizar videoconferencias, pero ya sabes que ese PowerPoint con el que has soñado puede que te esté esperando en el parabrisas del coche.

Comprobar desde el coche si has cerrado la puerta de casa

Ya advirtió Amazon que quería sacar su asistente de voz de su Echo y así ha sido. En este CES 2016 ha presentado una colaboración con Ford para integrar su asistente en vehículos y permitir una combinación entre el vehículo y la domótica de casa.

La conversación puede ser desde ambos lados, y se podrá usar Echo en casa para comprobar el nivel de gasolina del coche o activar diferentes sistemas, mientras que desde el coche, en medio de un trayecto, podremos comprobar si la puerta del garaje está cerrada o la alarma de casa activada.

Saber quién te ha rozado el coche

Para algunos usuarios, el cuidado del exterior de su coche es algo prioritario. Y no hay nada más frustrante que llegar al lugar donde habíamos aparcado nuestro coche y encontrarnos un golpe o roce sin más información de quién lo ha hecho.

BMW ha mostrado en Las Vegas un paragolpes con sensores que, en caso de golpe, activa automáticamente las cámaras periféricas para recoger información sobre matrícula o detalles de quién ha provocado ese golpe. También esas cámaras servirán para enviar vídeo en streaming en caso de que haya un intento de robo del coche.

Uno de los extras que más y más coches están integrando en sus modelos más completos es el asistente para el aparcamiento autónomo. Hay varios sistemas personalizados por cada marca, pero ¿sabías que basta unir Arduino con Android para tener tu propio coche que aparca solo?

Es cierto que por ahora no podrás conducirlo tú mismo salvo con control remoto, porque se trata de un coche RC, pero el proyecto es estupendo para ponerse manos a la obra con Arduino y Android este verano. Los responsables del mismo son unos estudiantes de la Universidad de Gotemburgo que forman el grupo Team Pegasus, y que ofrecen su proyecto con licencia GPLv3 para que puedas hacerlo tuyo y personalizarlo o mejorarlo si así lo deseas.

Aparca solo, mantiene el carril y esquiva obstáculos

Tras probar con componentes más habituales, el equipo liderado por Dimitris Platis decidió usar como elemento base de control una placa Arduino MEGA a la que conectaron diferentes sensores, entre ellos tres de ultrasonidos (dos en la parte delantera y uno en la trasera), otros tres de infrarrojos o un giroscopio estratégicamente colocados en el chasis del coche de radiocontrol.

La información de dichos sensores es enviada a un smartphone con Andorid, que con ayuda de un software que analiza esos datos, envía en tiempo real las instrucciones adecuadas vía bluetooth al control de velocidad y la dirección del vehículo. Dependiendo de dicho software, el coche RC puede también moverse sin cambiar de carril o detectar y esquivar de forma muy precisa obstáculos que se encuentre en su camino, como podemos ver en el vídeo siguiente.

Más información | Makezine.

Google es la empresa que más avanzada parece llevar la investigación y desarrollo de coches autónomos. Sus vehículos hace ya semanas que recorren no solo las autopistas sino también las calles de diversas ciudades en Estados Unidos, y todos sus datos parecen apuntar a que los sistemas de conducción autónoma funcionan realmente bien. Tanto que, aseguran en Google, los pocos accidentes que han tenido nunca han sido culpa de los coches autónomos, sino de conductores humanos.

El último de esos accidentes se produjo el pasado 1 de julio, y por primera vez se ha producido una pequeña lesión en el conductor del otro vehículo afectado. Google dice tener datos suficientes para demostrar que el impacto se produjo por parte de ese conductor, y que todo apunta a que éste simplemente estaba demasiado distraído como para evitar el accidente. Eso ha generado de nuevo el debate sobre si los coches autónomos están preparados para los despistes humanos y si como algunos apuntan los coches autónomos plantean un futuro sin conductores humanos.

Google: Los accidentes son culpa de los humanos

El análisis del coche autónomo de Google accidentado, un Lexus que circulaba por Mountain View, es impecable. En el vídeo en el que se recoge la situación del tráfico se comprueba como un atasco en un cruce hizo que dos coches delante del Lexus se pararan para evitar problemas, lo que también hizo el coche de Google. El coche que venía detrás, con suficiente margen para ver el problema y frenar a tiempo, ni se enteró, e impactó con el Lexus a 27 km/h.

La lesión cervical del conductor que "se tragó" el Lexus de Google fue leve, pero eso ha vuelto a poner de manifiesto el debate sobre la validez del coche autónomo en unas carreteras en las que precisamente el factor humano hace esa conducción autónoma especialmente compleja. No solo eso: también puede haber "encontronazos" entre distintos coches autónomos ahora que las cosas están en pleno desarrollo.

Nosotros ya hablamos del debate ético que plantea el coche autónomo hace tiempo y entre las preguntas pendientes destacaba una sobre ese futuro en el que este tipo de vehículos podrían dominar el panorama en nuestras carreteras y autopistas:

¿Acabará siendo el mundo del motor un nicho en el que los apasionados que queden sólo puedan disfrutar de su hobby en circuitos, quedando las vías normales sólo para artefactos guiados por ordenadores y sensores?

Chris Urmson, uno de los máximos responsables del proyecto en Google, ya había dado una charla TED hablando de cómo ven la carretera sus coches autónomos, y ya entonces apuntaba a que los humanos son el "bug" más importante que afecta a la seguridad en la carretera. Hace dos meses ya daba detalles sobre la forma en la que funcionan estos vehículos, pero en la segunda parte de esa reflexión, en la que precisamente hace referencia al accidente que tanto ha dado que hablar, dejaba claras más cosas:

Estamos conduciendo lo suficiente -y siendo golpeados lo suficiente- como para empezar a sacar conclusiones sobre la tasa de accidentes por millas conducidas; es más alta de lo que habíamos pensado. Es particularmente revelador que estamos siendo impactados más ahora que la mayoría de nuestra conducción se hace en calles normales y no en autopistas; es exactamente donde esperarías que ocurrieran muchas más colisiones de las que a menudo no se informa. Otros conductores han colisionado con nosotros 14 veces desde el comienzo del proyecto en 2009 -incluidos 11 impactos por detrás- y en ninguna de esas colisiones ha tenido la culpa el coche autónomo. En lugar de eso, la culpa evidente ha sido del error humano y la falta de atención. Tomaremos esto como una señal de que estamos comenzando a compararnos favorablemente con los conductores humanos.

Muchos ven al coche autónomo con preocupación

La dificultad de plantear lo que un coche autónomo debe hacer si detecta que se puede producir un accidente es clara. ¿Debía ese Lexus haber tratado de evitar el accidente cambiando de carril de forma igualmente peligrosa? Tal y como iba el coche que impactó contra él, no es probable que eso hubiera servido de nada, y simplemente el accidente habría afectado a otro coche que sí iba conducido por un humano: los lesionados podrían haber sido más. Salvar más vidas y minimizar lesiones es algo difícil de controlar en carretera, incluso con la cantidad de medios de los que disponen estos vehículos.

El impacto del coche autónomo en nuestra sociedad puede ser enorme, y aun con sus ventajas se plantean problemas serios si los conductores humanos siguen circulando de forma paralela a los coches autónomos. De hecho y como señalábamos hace unas semanas, "para que el coche autónomo sea realmente seguro, todos los coches deberían ser autónomos". Eso, por supuesto, no gusta a todo el mundo.

Un estudio reciente de la Universidad de Michigan y su Instituto de Investigación de Transporte ha revelado que la mitad de la gente encuestada sobre la validez del concepto afirmaban estar de acuerdo con que hubiera cierta automatización en estos vehículos. Pero el grado de automatización y autonomía era diverso. De los 505 encuestados, las mujeres parecían las más reticentes (47,6%) a la presencia de coches autónomos, mientras que el 41,2% de los hombres sí abogaban por esa autonomía.

Ese interés en el coche autónomo se reducía a medida que la edad de los encuestados era más alta, pero atención, porque incluso teniendo en cuenta a todos los encuestados, solo el 15,6% de ellos aceptaban un futuro con coches autónomos. El 40,6% apuntaban a que admitirían cierto grado de autonomía -quizás estaban pensando en el control de velocidad-, pero no total. En el estudio se revelaba además otra circunstancia: el miedo a ir en un coche autónomo y no tener el control.

El 68% de la gente estaba bastante o muy preocupados ante la posibilidad de ir en vehículos completamente autónomos. Y otra curiosidad, prácticamente todos -entre el 94,4% y el 98,1% según la edad- quería un volante, acelerador y freno para poder tomar el control del coche autónomo si lo deseaban.

Esa encuesta está alineada con los datos que reflejaba en enero otra encuesta realizada en Inglaterra. La mitad de los encuestados no querrían ser pasajeros en estos vehículos, y el 43% no confían en una conducción autónoma segura. El 16% de los encuestados iban más allá, e indicaban que estaban "horrorizados" con la idea de ir en uno de estos vehículos.

Todos esos datos contrastan con las evidentes ventajas de este tipo de tecnología. Se reducirán las emisiones de gases de efecto invernadero en un 90%, se podrán reaprovechar mucho más estos vehículos para hacer todo tipo de trayectos, se reducirán el número de accidentes -la mayor parte de ellos se deben a error o despiste humano-, mejorará el tráfico y los tiempos de llegar a destino, y la gestión del tráfico también será menos costosa por ejemplo en control de la regulación: los coches autónomos no deberían pasarse de los límites de velocidad ni hacer "pirulas" o adelantamientos peligrosos y prohibidos.

Todo eso parece dar igual para la mayoría de la gente que parece preocupada por el estado de la tecnología. Los propios autores del estudio que mencionábamos en la Universidad de Michigan lo dejaban claro: las cifras y porcentajes de preocupación eran prácticamente idénticas a las del año anterior, y concluían que "la preocupación sobre ir en coches totalmente autónomos sigue siendo alta".

En MotorPasión | El dilema moral del coche autónomo: ¿soñó Asimov con el Google Car?

Ford ha mostrado en Alemania uno de sus desarrollos más destacados para aumentar la seguridad al volante por las noches: un sistema de luces capaz de identificar objetos y personas con ayuda de cámaras integradas.

El sistema de iluminación frontal avanzado se encarga de recoger información de las cámaras a bordo para amplía el haz de luz en cruces y rotondas, de manera que queda iluminada de mejor manera un entorno potencialmente peligroso por la posible presencia de peatones, animales u objetos en la calzada.

Una cámara que lee señales de tráfico y las marcas de la calzada

Ford ha construido este sistema sobre dos tecnologías que ya tiene en funcionamiento: la iluminación adaptativa y el reconocimiento de señales de tráfico. Así, cuando las cámaras detectan señales de pasos de peatones, rotondas o los ceda el paso, las luces se adaptan para iluminar de manera más amplia la zona.

En el caso de las curvas y cambios de rasante, la tecnología encargada de dar información a las luces para que mejoren su cobertura es el GPS. Si no hay señal suficiente entra en juego una cámara de vídeo frontal que se encuentra sobre la base del espejo retrovisor. Esta cámara detecta las marcas de la calzada y predice lo cerrado de una curva para iluminarla de manera más efectiva. En el futuro Ford pretende que esa información se sume a la base de datos del sistema GPS.

La tecnología, en fase de predesarrollo, se vale también de una segunda cámara de infrarrojos situada en la parrilla frontal y que se encarga de localizar y rastrear de manera simultánea hasta ocho personas y animales de cierto tamaño en un radio de hasta 120 metros.

El sistema le indica al conductor la situación de hasta dos elementos que suponen un peligro mediante un punto y una línea sobre la superficie de la carretera, que queda iluminada por dos faros LED específicos situados sobre las luces de niebla. Esos objetos identificados e iluminados también se muestran en la pantalla del interior del vehículo, enmarcados en rojo o en amarillo, dependiendo de la proximidad del objeto y el nivel de peligro que representan.

El coche conectado tendrá una nueva funcionalidad asociada a la seguridad a partir de 2018. Y será mandatoria por ley y en principio con suficiente privacidad.

La Comisión Europea ha aprobado por fin, tras unos años de pruebas del sistema y algún que otro retraso, la normativa que obligará a partir de 2018 a incorporar un sistema eCall en todos los coches que se fabriquen a partir de entonces, independientemente del precio del mismo. El objetivo es ayudar a prevenir más muertes o accidentes graves en la carretera y recortar incluso en la mitad el tiempo necesario para que llegue la ayuda solicitada.

Los datos, convenientemente protegidos

Según el plan de la Comisión Europea, en caso de accidente y en previsión de que ningún ocupante del vehículo pueda realizar una llamada a los servicios de emergencia, el sistema eCall activaría automáticamente una llamada al 112, indicando la localización exacta del vehículo, sentido de la marcha y el momento del accidente. En caso necesario, también se podría activar la eCall de forma manual con un botón incluido en el coche.

Un aspecto crítico que se ha cuidado mucho ha sido la privacidad de la información que se revela en este tipo de situaciones. Para empezar, el sistema solo se activa en caso de que el accidente sea grave y la información enviada se debe asegurar que no es transmitida ni comunicada a terceros como la compañía de seguros o fabricante del coche sin consentimiento del dueño del vehículo.

El sistema eCall deberá estar además preparado para el borrado total de los datos que se recopilen y que, si no hay accidente, la localización continua que va recopilando el sistema no pueda ser usada.

Más información | UE.

De la apariencia del nuevo BMW Serie 7 solo se conoce alguna filtración. La compañía alemana quiere mantener el misterio alrededor del diseño de uno de sus coches más esperados pero no se corta al adelantar algunas de las funcionalidades incluso con un vídeo.

La más llamativa y prometedora de todas es muy potente: con la ayuda de un mando a distancia con pantalla podremos aparcar el coche en la calle o gestionar la entrada/salida de nuestro garaje sin tener que montarnos. El sistema no solo será cómodo para el conductor, sino que permitirá dejar el coche estacionado en lugares que por su disposición o poco espacio quizás con nosotros a los mandos del volante no nos atreveríamos a decidir como aparcamiento válido.

Pero no es la única tecnología a bordo que quiere implementar BMW en su nuevo Serie 7, construido sobre la base de una estructura de fibra de carbono reforzada.

Control por voz y por gestos para el próximo BMW Serie 7

Además del mando a distancia que incluye una pantalla LCD táctil, BMW centrará parte de las novedades a nivel tecnológico de su próximo BMW Serie 7 en el control de los sistemas y opciones. Para empezar el modo de conducción podrá adaptarse de forma automática o manual, siempre dependiendo del deseo del conductor o las condiciones de la carretera. Y ese ajuste será activado o desactivado con la voz o incluso gestos.

Los movimientos de la mano son escudriñados por un sensor 3D, que decidirá entonces si estamos indicando subir o bajar el volumen del sistema de sonido, rechazando una llamada entrante o cualquier otra función que hayamos programado previamente en el sistema.

Para hacerlo se contará con una consola central que será táctil, llevando la experiencia ya habitual de dispositivos electrónicos en casa al coche. Un ejemplo es poder pellizcar para hacer zoom en un mapa de la ruta planificada.

El láser no es solo cuestión de faros. El coche del futuro podría integrarlo como parte del funcionamiento del motor. ¿Dónde? Pues en las bujías.

El desarrollo de esta bujía láser ha corrido a cargo de Princeton Optronics, que lo lleva probando desde hace unos meses y que pasa por ser el primer sistema que efectivamente ha demostrado funcionar en un coche de calle. Toyota y otras marcas como Mazda llevan detrás de sistemas similares desde 2011 pero no han conseguido por ahora replicar el funcionamiento de Princeton con éxito.

Más eficiencia y precisión para la combustión

El uso de láser no es gratuito. Según sus desarrolladores, con este sistema se podría mejorar la eficiencia de los motores, haciéndolos más ecológicos y consumiendo menos combustible. El uso del láser en vez de una chispa conseguiría la explosión de la mezcla de combustible y aire en la parte central del cilindro, resultando en una combustión un 27% más eficiente ya que se desperdicia menos mezcla antes de que llegue la siguiente. En sus pruebas, el coche de Princeton Optronics consiguió ganar unos 10 kilómetros de autonomía por litro de combustible según la compañía.

Además, el láser permite un control más preciso del momento de la explosión dentro de los cilindros, e incluso provocar varias igniciones por ciclo. Y a nivel ecológico, al producirse una combustión más completa, los gases expulsados son menos perjudiciales.