Peugeot ha decidido cerrar uno de los capítulos más incómodos de su historia reciente. La marca del león reunió hace unos días a la prensa del motor en Madrid para hacer dos cosas a la vez: pedir perdón por los problemas del motor PureTech y presentar a su sustituto, el nuevo Turbo 100, un bloque diseñado desde cero que de hecho ya se encuentra disponible.

Mala reputación. Durante años, los motores de gasolina PureTech 1.0 y 1.2 que el Grupo Stellantis montó en marcas como Peugeot, Citroën y Opel han arrastrado una mala fama considerable por dos de sus averías más comunes: que su correa bañada en aceite se degradaba y un consumo excesivo de aceite.

Ahora Peugeot ha dado la cara y ha reconocido públicamente que se equivocó. "Reconocemos que hemos hecho las cosas mal", admitían sus responsables en el evento de prensa, según recoge SoyMotor. Y, sobre todo, que tardaron demasiado en responder a clientes y talleres.

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Cifras. Solo en España se vendieron alrededor de 500.000 unidades de estos motores sumando las tres marcas afectadas, y en toda Europa se fabricaron más de cinco millones. Además, a España le afecta más que a otros territorios el cómo le vayan las cosas a Peugeot, ya que tal y como mencionan nuestros compañeros de Motorpasión, Stellantis produce aquí hasta 14 modelos en sus plantas de Vigo, Figueruelas y Villaverde. La marca cerró 2025 con más de 81.000 coches vendidos en nuestro país, así que recuperar la confianza es prioridad para la compañía.

Problemas. Por un lado, la correa de distribución se deterioraba por una agresión química, pues en trayectos en ciudad cortos y cotidianos (de 3 a 5 kilómetros), el combustible se mezclaba con el aceite, hinchaba la correa y acababa desprendiendo fragmentos que obstruían la bomba de aceite, lo que desembocaba en averías bastante graves.

Por otro, en los PureTech de primera generación (2014 a mediados de 2018) los ciclos repetidos de frío y calor acumulaban carbonilla en los segmentos de los pistones, lo que disparaba el consumo de aceite. Según explicaban los ingenieros de Stellantis, lo determinante no eran los kilómetros totales del coche, sino la "calidad" de esos kilómetros.

Entre líneas. Peugeot insiste en que aquello no fue un recorte de costes. Sus ingenieros negaron que se eliminaran controles para ahorrar y recordaron que "la no calidad al final sale muy cara", en alusión a lo que ahora cuestan las garantías ampliadas. El verdadero fallo, según la marca, estuvo en unos protocolos de pruebas que no contemplaban el uso urbano intensivo que hace buena parte de los conductores en España, Portugal, Francia o Italia.

La correa húmeda, por cierto, se eligió en torno a 2010 porque entonces era una solución técnicamente sensata, ya que era más silenciosa y con menos fricción que una cadena, y útil para equilibrar las presiones internas de un motor tricilíndrico. Una decisión que tomaron otros fabricantes, incluidos japoneses (como Honda, aunque de forma mucho más conservadora, hasta comprobar que no acabó siendo una buena idea).

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El nuevo motor. Aquí entra el Turbo 100, presentado por Fabien Gouzonnat, director de desarrollo de motores en Europa de Stellantis, y Vincent Jaquier, director de proyecto del motor en Peugeot. A simple vista se parece al PureTech, porque debía caber en los mismos coches, pero por dentro es otra cosa. De hecho, la marca afirma que un 70% de todos los componentes que forman el motor son completamente nuevos y de lo anterior lo único que dicen que se conserva es tornillería y algunas juntas.

El cambio más destacado es que prescinde de la correa y adopta una cadena de distribución silenciosa y sin mantenimiento durante toda la vida útil del coche.

Y no solo la cadena. El Turbo 100 es un 1.2 tricilíndrico de 100 CV y 205 Nm que estrena tecnología hasta ahora poco habitual en gasolinas de gran volumen. Funciona con ciclo Miller, inyección directa a 350 bares y un turbo de geometría variable (el primero que Peugeot usa en un gasolina de producción masiva). Para atajar el consumo de aceite se han rediseñado por completo los pistones, con una galería interna de refrigeración y segmentos reforzados, además de un nuevo separador de aceite con membrana más resistente.

La marca asegura haber reducido el desgaste mecánico hasta en un 80%. Para validarlo, cuenta que ha sometido el bloque a más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros en condiciones reales.

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Las garantías. El otro frente es la confianza del cliente. Los coches nuevos con el Turbo 100 amplían la cobertura habitual hasta 8 años o 160.000 km mediante el programa Peugeot Care, siempre que se respeten los mantenimientos en la red oficial. Para quien ya tiene un PureTech, hay una herramienta web que reembolsa las reparaciones pagadas entre el 1 de enero de 2022 y el 31 de diciembre de 2024, aportando la factura del arreglo y los tres mantenimientos previos. Y si el motor no ha fallado, el certificado Check Plus (gratuito) cubre hasta 10 años o 180.000 km, incluso para coches de segunda mano o con mantenimientos hechos en talleres independientes, siempre que puedan acreditarse.

Y ahora qué. El Turbo 100 ya está disponible en el Peugeot 208 y el 2008, y sirve de base para las versiones híbridas de 110 y 145 CV que se montan en 308, 408, 3008 y 5008, además de extenderse al resto de marcas del grupo. Está claro que Stellantis está haciendo un esfuerzo monumental por eliminar la huella que dejó su motor PureTech. El tiempo nos acabará diciendo si este nuevo motor cumple con lo prometido.

Imagen de portada | Xataka y Stellantis

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Stellantis y Dongfeng han firmado un acuerdo de producción valorado en más de 8.000 millones de yuanes (aproximadamente 1.000 millones de euros) para fabricar cuatro vehículos nuevos en China bajo las marcas Jeep y Peugeot. Esta iniciativa se canalizará a través de la Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA), la joint venture que ambas empresas mantienen desde hace más de tres décadas.

Penetrando en China. Este acuerdo es la apuesta más clara de Stellantis por adaptarse a la nueva realidad del sector. Y es que en lugar de competir de frente con los fabricantes chinos, el grupo opta por apoyarse en su tecnología y capacidad productiva. El Financial Times apunta que los compradores chinos han dado la espalda a las marcas extranjeras, cuya cuota de mercado cayó hasta aproximadamente el 30% el año pasado, frente al 64% que tenían en 2020. En un entorno así, crecer en solitario resulta casi imposible, así que Stellantis ha tirado del clásico “si no puedes vencer al enemigo, únete a él”.

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Un acuerdo estratégico. Los cuatro vehículos serán de nueva energía (NEV), categoría que engloba eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos con motor de combustión actuando como generador de batería. Los dos Peugeot se basarán en el lenguaje de diseño que la marca presentó en el Salón de Pekín de este año con los Concept 6 y Concept 8, según cuenta el medio CnEVPost. Los dos Jeep tendrán perfil todoterreno.

Según comparten desde Financial Times, la producción se destinará tanto al mercado chino como a la exportación, en este último caso para destinos como el Sudeste Asiático, Oriente Medio y América Latina. Las dos compañías han acordado además explorar una cooperación más amplia fuera de China. Además, tal y como cuenta el medio, Stellantis estudia en paralelo ceder capacidad de su planta de Rennes, en Francia, a Dongfeng.

La vuelta de Jeep a China. El acuerdo supone el regreso de la producción local de la marca en el país. Jeep abandonó la fabricación allí en 2022, cuando se disolvió la joint venture que Fiat Chrysler (precursora de Stellantis) mantenía con GAC. Desde entonces, Stellantis había estado importando los vehículos, una fórmula que por precio ya resultaba bastante menos competitiva.

Entre líneas. Dongfeng asume la mayor parte del desembolso, mientras Stellantis contribuye con alrededor de 130 millones de euros. Ahí ya hay pistas de quién tiene la capacidad productiva y tecnológica, y quién aporta el valor de marca. El acuerdo se beneficia además de las políticas industriales de la provincia de Hubei y la ciudad de Wuhan (donde la joint venture tiene su planta), algo que ha generado críticas en Europa y Estados Unidos al interpretar que los fabricantes occidentales están aprovechando subvenciones estatales chinas.

Para Dongfeng, el pacto llega en un momento delicado. Y es que el fabricante ha quedado rezagado frente a otros grandes compañías como BYD o Leapmotor, y ahora la firma estatal necesita tanto ingresos como proyección a nivel internacional. El presidente de Dongfeng, Qing Yang, cuenta que el acuerdo será "beneficioso para ambas partes".

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Movimientos. Stellantis lleva semanas acelerando sus alianzas con socios chinos. Solo la semana pasada anunció que profundizaba su colaboración con Leapmotor, en el que tiene un 21% del capital. La marca le cederá la planta de Villaverde, en Madrid, y ampliará líneas en la de Zaragoza. Eso convierte a Stellantis en el primer gran fabricante occidental que ofrece capacidad de producción europea a una marca china, según destacan desde el Wall Street Journal.

Antonio Filosa, CEO de Stellantis, que prevé presentar su nueva estrategia a largo plazo el 21 de mayo, ha repetido en varias ocasiones que las alianzas serán un pilar central del futuro del grupo, un grupo que recordemos cerró 2025 con unas pérdidas netas de 22.300 millones de euros.

Y ahora qué. La gran incógnita es si los modelos que salgan de Wuhan tendrán suficiente ADN de Jeep y Peugeot para apelar al comprador global, o si serán en la práctica vehículos chinos con un logo europeo. Con Dongfeng asumiendo la mayor parte de la financiación y el desarrollo tecnológico, la respuesta apunta más hacia lo segundo. Tendremos que esperar para conocer cómo acaba saliendo la jugada.

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El escándalo de los motores PureTech de Stellantis todavía resuena en la industria. No es para menos, pues cientos de miles de vehículos del grupo automovilístico quedaron afectados, pasando por todo un frente de averías e indemnizaciones que ha quebrado por completo la reputación de la empresa. Sin embargo, cabe mencionar que la tecnología de correa de distribución húmeda que causó el derrumbe de Stellantis no es exclusiva del grupo franco-italiano: Ford y Volkswagen también utilizaron la maldita correa bañada en aceite, aunque con consecuencias diferentes.

Tecnología revolucionaria, en la teoría. La historia comenzaba con una idea aparentemente brillante: eliminar el costoso mantenimiento de la correa de distribución y creando un sistema que durara toda la vida útil del vehículo. La solución era una correa bañada en aceite que, según los ingenieros, reduciría la fricción y aumentaría la durabilidad hasta los 240.000 kilómetros. El aceite debía proporcionar mayor elasticidad al caucho y proteger el componente del desgaste.

Estado de la correa de distribución de un Peugeot 3004 tras 40.000 km. Imagen: OGS Mechanics

Ford, la pionera que rectificó a tiempo. La marca americana fue la primera en implementar esta tecnología de correa húmeda, incluso antes de que los motores EcoBoost llegaran al mercado. Ford instaló el sistema en el interior del motor en lugar de utilizar una caja lateral tradicional, pero cuando comenzaron a aparecer los primeros problemas, la compañía no se lo pensó dos veces. Sin meterse en grandes líos ni generar escándalos mediáticos, sustituyó la correa por una cadena en sus motores EcoBoost de tres cilindros con desactivación.

La estrategia de Volkswagen. El grupo alemán también adoptó la correa húmeda, principalmente en motores diésel como el tres cilindros 1.6 TDI e incluso en el 2.0 TDI. Sin embargo, su implementación fue menos arriesgada: la correa húmeda no accionaba los árboles de levas, sino únicamente la bomba de aceite. Esta diferencia técnica crucial explica por qué las consecuencias para Volkswagen no han sido tan devastadoras como las que vive Stellantis.

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Entre líneas. La diferencia clave radica en que Stellantis convirtió la correa húmeda en el elemento principal del sistema de distribución, el encargado de sincronizar el tren de válvulas. Cuando falla, las consecuencias son catastróficas, suponiendo averías de varios miles de euros que pueden dejar el motor completamente inservible. Ford y Volkswagen, en cambio, limitaron su uso a funciones menos críticas o rectificaron rápidamente cuando detectaron los primeros síntomas.

Por qué el sistema falló. En los motores tricilíndricos, especialmente en uso urbano, gotas de combustible sin quemar se mezclan con el aceite del cárter. Esta mezcla abrasiva degrada prematuramente la correa, y las partículas desprendidas obstruyen filtros y conductos, provocando insuficiencia en la presión del aceite. No parar la avería a tiempo puede acabar destruyendo el motor, por lo que sí, la polémica no fue en vano. El problema se magnificó en Stellantis debido a que el grupo fue más optimista que el resto en incorporar esta tecnología.

Mientras Ford resolvió el problema con relativa discreción y Volkswagen lo mantuvo bajo control (solo faltaría que en aquella época tuviera otro tropiezo como el de sus modelos diesel), Stellantis se ha visto envuelto en un escándalo de proporciones gigantescas. Cientos de miles de vehículos con motores 1.0 y 1.2 PureTech fabricados entre 2012 y 2023 han sido llamados a revisión. La compañía ha tenido que ampliar garantías, crear sistemas de reembolso y hasta cambiar de CEO, con Antonio Filosa bajo el mando tras la destitución de Carlos Tavares.

Cómo saber si tu coche está afectado. Si tienes dudas acerca de si tu coche monta cadena o la problemática correa bañada en aceite que causó toda esta debacle, puedes consultar el código de motor. Los motores 1.2 PureTech con cadena (los seguros) tienen códigos “EB2LTED” o “EB2LTEDH2” y están presentes en modelos como el Peugeot 408, Opel Frontera y Fiat 600.

Los motores problemáticos están principalmente en Citroën C3 y C4, Peugeot 208, 308 y 3008, Opel Corsa y Mokka, y DS 3 y DS 7, fabricados entre 2012 y 2023. Stellantis amplió las garantías y ofrece reembolsos para las reparaciones, pero lo ideal sería que detectaras el fallo a tiempo para ahorrarte un buen disgusto y reclamar a al fabricante.

Imagen de portada | CAT Magazine

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La crisis de imagen de Stellantis a raíz de sus motores PureTech no parece haber terminado. Durante todo el año 2024 y parte de 2025, la compañía ha tratado de poner parches a la herida de millones de coches vendidos durante una década con defectos de fábrica en sus motores.

El conglomerado ha tenido que enfrentar una llamada a revisión a cientos de miles de vehículos que montaban las diferentes versiones de los motores tricilíndricos 1.0 y 1.2 Puretech (y sus modificaciones turbo anteriores y posteriores a Euro 6.2) desde junio de 2012 a febrero de 2023.

Esas campañas de llamadas a revisión o garantías ampliadas se han mantenido para coches que sufrieron averías posteriores a 2022, con el objetivo de mejorar la imagen de marca y prevenir posibles demandas colectivas relacionadas por un mal diseño de sus vehículos.

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El problema era que existía una rápida degradación del aceite que baña la correa de distribución, especialmente entre aquellos que circulan por zonas urbanas. En los motores afectados, gotas de combustible sin quemar podían resbalar porlas paredes de los cilindros y quemarse en el cárter con el aceite.

Esa mezcla abrasiva provocaba el desgaste prematuro de la correa. Las partículas desprendidas podían llegar a obstruir los filtros en el filtro de lubricación, provocando una insuficiencia en la presión del aceite, un consumo inusual del mismo y, finalmente, una grave avería por falta de lubricación.

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Esos problemas, se suponía, habían quedado solucionados con una modificación en la correa que ahora era más ancha para aquellos coches que fueron llamados a revisión y se habían visto afectados por el problema y con la sustitución de la correa por una cadena de distribución en los motores nuevos, denominados ahora Gen 3.

Sin embargo, nuestros compañeros franceses de L'Automobile señalan que Stellantis ya ha llamado a más de 200.000 coches a revisión en Francia que montan el motor que sustituye al malogrado PureTech.

Los coches afectados son casi todos unidades de Peugeot que montan el nuevo motor 1.2 tricilíndrico fabricado entre 2023 y 2025, bien en sus versiones de gasolina o híbridos y desarrollar entre 100 y 145 CV. La marca francesa, acumula 149.157 unidades de las llamadas a revisión. Pese a ello, Citroën con casi 55.000 unidades también sería una de las grandes afectadas.

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Así mismo, estos motores los montan en Opel (más de 15.000 unidades llamadas a revisión), Fiat, DS, Jeep, Alfa Romeo y Lancia.

En Xataka hemos intentado ponernos en contacto con Stellantis para conocer el alcance de esta llamada a revisión y saber si hay coches afectados en España pero no hemos obtenido respuesta. Lo que sí se nos ha informado por parte de algunas marcas afectadas es que se trata de "una medida preventiva". Estamos a la espera de conocer qué medidas se tomarán en nuestro país.

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Miles de Citroën, Opel, Peugeot, DS y Fiat.

Concretamente, aquellos de gasóleo que montan el motor 1.5 BlueHDI y que fueron fabricados antes de febrero de 2023. Stellantis ha llamado a revisión a más de 600.000 unidades de estos coches en Francia, como confirman nuestros compañeros de L'Automobile, y ya está comenzando a hacer lo propio en España, tal y como ha confirmado la compañía a nuestros compañeros de Motorpasión.

En España, de momento, no está claro el alcance de la llamada a revisión en cifras pero sí se ha confirmado que comienza una campaña de revisión en la que se comprobará el estado de la cadena ya que puede romperse de forma prematura. Una rotura de la cadena, lo más probable, es que acabe con la vida del motor ya que la reparación es tan cuantiosa que no merece la pena el arreglo.

Los afectados serán llamados a revisión por oleadas con una comunicación por parte de la marca pero también con una carta de la DGT que pedirá a los dueños de estos vehículos pasar por el taller.

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Aunque Stellantis no ha dado la cifra exacta de los afectados en España, el listado de vehículos es largo ya que es un motor que se ha usado en buena parte de los modelos de las empresas antes especificadas.

Concretamente, tendrán que pasar por el taller los coonductores de lso siguientes modelos siempre y cuando se fabricaran entre octubre de 2017 y febrero de 2023:

• Citroën: C3 y C3 Aircross (2018-2023), C4 y C4 Cactus (2020-2023) así como los C4 Picasso y C4 SpaceTourer (2018-2023), C5 Aircross (2018-2023).
• Peugeot: 208 y 2008 (2018-2023), 308 y 3008 (2017-2023), 508 y 5008 (2017-2023)
• Opel: Corsa (2019-2023), Crossland X y Crossland (2018-2023), Mokka (2021-2023), Astra (2022-2023), Grandland X y Grandland (2018-2023).
• DS: DS 3 y DS3 Crossback (2019-2023), DS 4 II (2021-2023), DS 7 Crossback (2017-2023).

Del mismo modo están afectados los siguientes modelos comerciales: Citroën Berlingo (2018-2023) y las SpaceTourer y Jumpy (2018-2023), las Opel Zafira Life y Vivaro (2018-2023), las Peugeot Traveler y Expert (2018-2023), así como las Fiat Dobló y Scudo (2022-2023) o las Toyota Proace y Proace City (2018-2023) que seguían montando este motor tras el acuerdo con la antigua PSA.

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En los modelso afectados, tras las comprobaciones, Stellantis decidirá si realizar un cambio de la cadena o una reprogramación del software. El problema es que la cadena tiene un ancho de 7 milímetros de diámetro que desde febrero de 2023 ha sido sustituida por una de 8 milímetros.

El diagnóstico se realizará analizando el ruido del vehículo que, según la compañía, será decisivo a la hora de sustituir o no la pieza. Si consideran que no debe cambiarse será cuando se realice la reprogramación.

Al tiempo que se lanza esta campaña, Stellantis ha anunciado que se aplicará una cobertura especial. Los vehículos equipados con este motor 1.5 BlueHDi, fabricados entre octubre de 2017 y enero de 2023 tendrán cubierto el 100% del coste de las piezas o la sustitución de las mismas hasta los 240.000 kilómetros o 10 años, lo que antes suceda.

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Si el coche está afectado, el cliente tiene derecho a que se le reembolse el dinero que le haya costado la avería si ha realizado esta entre enero de 2023 y el 30 de junio de 2025. Dicho reembolso se puede solicitar en esta web pero es necesario haber cumplido con las obligaciones de mantenimiento del fabricante.

Esta forma de actuar es muy similar a la que se ha venido aplicando con los motores PureTech defectuosos de la compañía. En ese caso, los bloques de gasolina tenían el mismo problema, con una degradación de la correa de distribución que podía terminar con una rotura completa de la misma y del motor.

Stellantis ha tenido que enfrentar la llamada a revisión de miles de vehículos pero, sobre todo, una pérdida de imagen en términos de calidad que ha intentado paliar con la ampliación de la garantía a los motores afectados. Con todo, se está enfrentando a una demanda colectiva en nuestro país.

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La Segunda Guerra Mundial dejó una Alemania arrasada que necesitaba recomponerse a partir de 1945. Con el respaldo del bloque capitalista aliado, el crecimiento alemán fue rápido y durante años se movió en cifras espectaculares. Pese a todo, había una sociedad entera que tenía que recuperar su vida y salir de la pobreza provocada por la guerra.

Cuentan que a pesar de ese panorama, Ferdinand Porsche vio la oportunidad de lanzar un coche en el que nadie pensaba: un deportivo. Sí, la mayor parte de la sociedad estaba inmersa en una reconstrucción pero también había una élite que seguía demandando los lujos de antaño. Poner en el mercado un deportivo era imperioso para resucitar Porsche y, al mismo tiempo, permitía a una parte de la sociedad distinguirse frente al resto.

En Periodismo del Motor recogen que el mandamás de la compañía recalcó cuáles debían ser las directrices en adelante. Liberado de todo cargo en 1948 (había sido detenido en Francia en 1945 y acusado de colaborar con el régimen nazi), aseguran que mencionó las siguientes palabras:

"En aquel momento miré a mi alrededor y no encontré el coche con el que soñaba, así que decidí construirlo yo mismo"

Aquel coche era el Porsche 356, el cual volvió a dar alas a la compañía. En aquellos años, Alemania estaba centrada en reconstruirse y quedaba más patente que nunca la filosofía ahorradora de sus ciudadanos. El protestantismo y las dificultades durante y después de la Segunda Guerra Mundial habían definido el carácter de los alemanes.

Pese a ello, Ferdinand Porsche decidió que había llegado el momento de lanzar un coche que sería icónico: el Porsche 911. Un deportivo que atentaba contra toda la austeridad alemana. Era la culminación de la reconstrucción después de la Segunda Guerra Mundial.

Cuando uno piensa en la guerra, también tiene que pensar en la reconstrucción. Ferdinand Porsche empezó a barajar qué debían hacer una vez ésta ya fue imperiosa. Pero en Peugeot ya empezaron a pensar en ella, incluso, antes de que la contienda hubiera terminado.

Eran momentos de reflexión y de tratar de entender cómo íbamos a vivir una vez se terminara la mayor guerra de la historia de Europa. Y los franceses tenían claro que algo debía cambiar en nuestra forma de movernos. Así que, presentaron el Peugeot VLV.

Sí, el primer Peugeot completamente eléctrico.

Pensando en el futuro

Cuando en mitad del siglo XX una Guerra Mundial releva a otra hay un problema: el combustible escasea. Y si el combustible escasea, quizás haya llegado el momento de pasarse al coche eléctrico.

Conscientes de que la autonomía era escasa pero algunas necesidades eran imperiosas, Peugeot propuso en 1941 un coche eléctrico como vehículo para servicios de emergencias médicas, personal de farmacia o correos. Era, en realidad, una opción recortada del Peugeot 201 del que derivaba.

En este caso, habían recortado la parte trasera para hacer una suerte de descapotable con capota de lona. Pero, sin duda, la parte más curiosa era la trasera, con dos pequeñas ruedas que, de no cerciorarte de que están ahí, hacen parecer el coche más un triciclo que un automóvil con cuatro ruedas.

La motorización que movía el Peugeot VLV había nacido unos años antes. Ya en los años 20 empezaron a darle vueltas a la idea que terminó por ver la luz con un motor de 12 V que entregaba 3,3 CV. Con ellos conseguía alcanzar un máximo de 36 km/h y con una batería que constaba de cuatro paquetes podía recorrer un máximo de 80 kilómetros.

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Las cifras, de hecho, parecen particularmente buenas para la época. El secreto estaba en uan carrocería fabricada en aluminio que garantizaba un peso muy contenido. El Peugeot VLV se quedaba en 365 kg. Un prodigio que utilizó una estrategia de marketing propia de nuestra época. El clásico león que siempre ha acompañado a Peugeot fue sustituido por un rayo en el frontal.

Con todo, su vida fue breve. Apenas se construyeron 377 unidades antes de que el gobierno colaboracionista de Vichy ordenara el final de su producción en 1943. El discurso oficial apuntaba a que no debía dedicarse dinero a la investigación y desarrollo de vehículos que no fueran puramente esenciales.

Si quieres ver una unidad, el museo de La Aventura de Peugeot en Sochaux (Francia) hay uno restaurado.

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No son los mejores días para Stellantis. El gigante automovilístico busca nuevo CEO, tras confirmar que Carlos Tavares terminará mandato en 2026. La compañía quiere enderezar un rumbo que parecía meteórico pero que en 2024 se está estrellando con un stock al que no dan salida y una reconversión al coche eléctrico que no parece alcanzar al público que esperaban.

El Peugeot E-3008 tiene el reto de convencer. Podríamos decir que, de hecho, tiene la responsabilidad sobre los hombros de convencer y atraer a nuevos clientes a esta tecnología. Es más práctico que el E-2008 y no es tan grande como el E-5008. Para sacarle un mayor rendimiento económico, se monta sobre una plataforma que también acoge motores de combustión.

Y ese puede ser su gran hándicap. Stellantis necesita vender coches eléctricos para no caer en la trampa de las multas por emisiones en 2024. ¿Consigue convencer este Peugeot E-3008 para apostar por él cuando lo separan 10.000 euros entre las versiones base del modelo eléctrico y el de combustión?

Yo digo sí.

Ficha técnica del Peugeot E-3008

Buscando un nuevo rumbo

Decía Carlos Tavares que Stellantis había tomado todas las decisiones pertinentes para no encontrarse en el camino de Volkswagen, que amenaza con cerrar tres plantas en Alemania y duras reestructuraciones para cumplir con un plan de ahorro de 10.000 millones de euros en tres años.

Esas decisiones han pasado por durísimas negociaciones y decisiones por las que siempre ha destacado el propio Tavares. No vamos a relatar aquí su currículum pero si algo ha defendido siempre ha sido la contención de costes y la búsqueda de la rentabilidad. Y el Peugeot E-3008 es un buen ejemplo de ello.

Un primer apunte sobre su diseño

La apuesta que Peugeot ha hecho con su nuevo lenguaje de diseño es arriesgada pero, en mi opinión, acertada e interesante.

De hecho, lo diré desde el principio. No me gusta especialmente la disposición de la pantalla curva y el tablero inferior de funciones rápidas y digitales pero aplaudo un diseño que arriesga y mantiene su propia personalidad para diferenciarse claramente del resto de competidores. No hablo de usabilidad aquí, hablo de pura estética.

Cuando uno se sienta en la posición de conducción le da la impresión de que está sentado en una butaca hecha específicamente para el cometido de conducir. Una suerte de asiento de caza donde todo queda a mano y el conductor se siente extremadamente recogido hasta el punto de que puede ser algo agobiante si preferimos habitáculos más abiertos o somos muy altos.

A nuestra derecha tenemos una enorme consola central y delante de nuestros ojos una gigantesca pantalla en un marco curvado. Bajo la zona derecha de la misma, los famosos i-Toogles que se han ido repitiendo en los últimos diseños de Peugeot. Es futurista y es la última evolución de un i-Cockpit que siempre ha tenido sus adeptos y sus haters, con su volante de dimensiones muy reducidas.

En mi caso, midiendo 1,68 metros, el volante no me tapa la pantalla pero sí tengo la sensación de que lo llevo un poco más abajo de lo que me gustaría o me tengo que poner el asiento por encima de lo que elegiría. Con todo, siento que la disposición le sigue sentando mejor a las tallas más pequeñas y que los conductores de mayor altura se encontrarán con más problemas.

El volante es de dimensiones reducidas y achatado por arriba y por abajo, una constante desde que optaran por esta disposición. Y antes de pasar con las pantallas, me guardo un pequeño espacio para hablar de los materiales.

Se nota que Peugeot ha buscado ahorrar en materiales y los plásticos duros son los más recurrentes en el interior. Sin embargo, han sabido dónde ponerlos y cómo disimularlos. Todo el salpicadero y parte de las puertas cuentan con una suerte de acabado textil que disimula muy bien el plástico y le dan un toque acogedor al coche. La gran duda es cómo envejecerá, si acumulará mucho polvo o si será fácil de limpiar.

Pero, sobre todo, la marca ha sabido dónde invertir. Los dos codos reposan sobre superficies acolchadas, los asientos son muy cómodos (ventilados y calefactables en esta unidad) y los ajustes son buenos. Con todo esto digo que no hace falta llenar todo el interior de plásticos blandos o suaves si se elige bien dónde poner el foco.

En este caso, la calidad es buena pero el juego de formas y el diseño (que por la noche parece que estamos ante una pantalla flotante) está tan cuidado que elevan la percepción general del interior.

Tecnologías multimedia: más estético que práctico

Como decíamos, toda la disposición del interior del Peugeot E-3008 está plegada al nuevo i-Cockpit.

Lo primero que llama la atención es la enorme pantalla de 21 pulgadas que cruza todo el ancho de nuestra vista. Porque aunque la disposición es la propia de dos pantallas abrazadas por un solo marco, lo cierto es que estamos ante una sola y larguísima superficie. La percepción de calidad gana porque no se notan los marcos de separación entre el cuadro de instrumentos y la zona que hace las funciones de pantalla central.

En la zona del cuadro de instrumentos, el conductor puede elegir diferentes pantallas, entre las que se encuentra el navegador, y jugar con diferentes combinaciones en el lado derecho o izquierdo de la misma, incluyendo el consumo o la potencia entregada en cada momento.

En la pantalla central encontramos las funciones multimedia y los ajustes. El sistema no es especialmente profundo pero podemos encontrar todo lo que necesitamos. Los menús, eso sí, requieren de cierta curva de aprendizaje y los colores elegidos (sobre todo los azules) juegan a mantener una estética homogénea en todo el interior pero pueden despistarnos a veces o dificultar la lectura.

En algunas ocasiones, se hacen algo confusos los botones por un abusos de los tonos azules apagados

Por debajo de esta zona central están los i-Toggles. Esta es una barra con atajos personalizables que admiten hasta 10 accesos rápidos para todo tipo de funciones, a los que hay que sumar un botón "home" para volver rápidamente al menú principal.

Estos accesos son realmente útiles y la idea me parece muy interesante. Podemos dejar guardada la dirección de nuestra casa y poner en marcha el navegador con un solo toque, guardar diferentes emisoras de radio, el acceso a Apple CarPlay y Android Auto, guardar una temperatura específica para el climatizador o el acceso a los sistemas de asistencia de seguridad.

Los botones del volante son hápticos y ofrecen una buena respuesta. Sin embargo, estamos ante la crítica de siempre que, además, vamos a hacer extensible a la consola central: son más cómodos los botones físicos. Los botones de la climatización dejan limitadas las funciones a desempañar las lunas.

Toda la personalización de los i-Toggle me parece una buena idea y podría haber sido redondeada con los mandos físicos pero hay algunos problemas que Peugeot debería resolver para futuros modelos.

El uso de los botones del volante no son del todo intuitivos, especialmente en lo que se refiere a cambiar la visualización de algunas zonas de las pantallas del cuadro de instrumentos, como la referente a los consumos entre trayectos. El cambio se realiza con un botón en la palanca de los limpiaparabrisas y puedes tardar en encontrar esta función.

Pero, además, cambiar la pantalla delante del volante requiere pasar por la central. Sí hay que reconocer que se pueden guardar aquí hasta seis configuraciones con todo tipo de combinaciones pero cambiar entre una y otra requería obligatoriamente pasar por la pantalla central. O yo no supe encontrar el modo correcto (lo que tampoco habla bien de él si existe) o no es posible.

Y lo mismo sucede con el acceso a los sistemas de ayuda a la conducción. Ya sabemos que la Unión Europea obliga a activar la alerta por exceso de velocidad siempre que el coche se arranca pero casi ruego que exista un botón físico que permita eliminar esta opción con un solo toque. En el Peugeot E-3008 requiere, en el mejor de los casos tres toques en dos pantallas para acallarlo: un acceso directo en los i-Toggles, un botón en la pantalla central y una confirmación de que queremos silenciar el sistema.

En resumen, todo lo que nos encontramos es más bonito que funcional porque en ocasiones requiere demasiados pasos y toques en la pantalla para activar una función concreta (la mencionada alerta de velocidad, cambiar de pantalla en el cuadro de instrumentos, activar funciones de la climatización...) y es una pena porque el diseño del hardware seguro que tiene muchos adeptos.

Tecnologías de conducción: comodidad a raudales

Si por algo se han caracterizado los coches franceses a lo largo de su historia es por ser muy cómodos. Sus suspensiones, blandas y con capacidad para tragarse todo tipo de baches siempre ha sido uno de sus grandes argumentos de compra. Marcas como Citroën, de hecho, han creado toda una imagen de marca alrededor de sus suspensiones.

En ese sentido, el Peugeot E-3008 es un coche extraordinariamente cómodo para viajar. Con una apuesta mucho menos directa que el Renault Scenic, allí donde mejor se desenvuelve es en las carreteras de alta velocidad como autopistas y autovías. En ese caso, los kilómetros pasan y se suceden como si no le costara al coche.

Además, hay que añadir que todo lo cómodo que es el coche en sus asientos delanteros también lo son los asientos de las plazas traseras. A esto hay que añadir un techo solar muy amplio que ayuda a crear una atmósfera mucho más acogedora del interior. Y a todo esto hay que añadir que el coche es muy silencioso.

Donde el coche muestra sus costuras es en carreteras secundarias, especialmente cuando se enlazan curvas. Con la variante mecánica de esta unidad (213 CV), el SUV eléctrico adelanta con facilidad pasmosa y no se dejan sentir especialmente sus 2.183 kg. Sin embargo, es un poco perezoso a la hora de cambiar de dirección y trasladar las masas de uno a otro lado.

El otro gran punto negro lo noto en el pedal del freno. Es extremadamente esponjoso y lo noto muy artificial. Durante toda la prueba no he conseguido adaptarme a él y su recorrido me ha causado problemas para frenar con suavidad, incluso, en un entorno urbano. Si tuviera que ponerle una pega al coche es, sin duda, su freno.

Parte de este problema se solventa con las levas del volante. Con ellas podemos elegir la cantidad de frenada que queremos recuperar al levantar el pedal del acelerador. Una función que siempre me parece recomendable y muy útil en todo coche eléctrico.

En lo que se refiere a ayudas a la conducción, el coche cuenta evidentemente con todas las obligatorias por la Unión Europea, a las que se añaden sistemas ya casi obligatorios en vehículos de este precio, como el control de crucero adaptativo.

En este caso, contábamos con asistencia para el cambio de carril. El desempeño del control de crucero fue realmente bueno, con gran suavidad tanto en las aceleraciones como en la frenada y manteniéndose siempre implacable en el centro del carril. Donde ha tenido más problemas es en el cambio asistido. La maniobra hay que señalizarla primero y luego confirmarla, lo que resta agilidad a la misma. En algunas ocasiones, además, le ha costado ligeramente volver a detectar el carril por lo que se debe permanecer atento.

Tecnologías de carga: excelente en todos los ámbitos

Empieza a ser habitual y habrá quien se muestre totalmente contrario a lo que voy a escribir pero el Peugeot E-3008 es un coche perfecto para una familia siempre y cuando pueda cargarlo en casa.

En nuestro caso, hemos probado la versión de 73 kWh con la que parte el coche. Hablamos de una batería que, rindiendo a una media de consumo por debajo de los 20 kWh/100 km, como ha sido nuestro caso, sacaremos una autonomía real de más de 350 kilómetros.

Esta batería se combina con una carga rápida de 160 kW en corriente continua. Estamos ante un coche que nos permitirá pasar del 10 al 80% de carga en cuestión de 25 minutos. Esto implica que pasado este tiempo tendremos disponibles casi 250 kilómetros de batería adicionales. Partiendo de una batería llena, podemos hacer un trayecto de 800 kilómetros con dos paradas que no tienen por qué sumar una hora total de enchufe.

En este caso, sólo se desvió de la previsión en un 5%

Esto, hablamos, con la batería de menor tamaño y un consumo de 20 kWh/100 km. En nuestro caso, el gasto fue ligeramente inferior, situándose en 19,1 kWh/100 km circulando a 120 km/h con el control de crucero activo. Pero el gasto se redujo en gran medida en cuanto pisamos ciudad. De hecho, la media de la prueba con unos 600 kilómetros recorridos, en la que realizamos un 80% de autovía y 20% de circulación urbana y alrededores de Madrid, nos dejó un consumo de 17 kWh/100 km.

Con todo, y para quien quiera despreocuparse por completo, hay disponible ya una versión de mayor autonomía con batería de 93,6 kWh que homologa 684 kilómetros y que con un consumo de 20 kWh/100 km garantiza unos 450 kilómetros de autonomía real con una sola carga.

En Xataka

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A todo lo anterior se añade un buen navegador y un buen planificador de rutas. El desvío entre la autonomía esperada al llegar a nuestro destino y la previsión del coche nos dejó un 5% más de batería a nuestro favor. Una desviación entendible y que entra dentro de lo razonable si tenemos en cuenta que no es un coche propio y que puede afinar todavía más si siempre lo utiliza el mismo conductor.

Además, las paradas propuestas y los puntos de carga mostrados fueron lógicos y están bien actualizados, otro gran punto a favor y del que no pueden presumir todos los coches eléctricos que, en algunos caso, requieren de una segunda aplicación para planificar los recorridos con mayor seguridad. Y hay que señalar que el coche cuenta con una aplicación para el teléfono móvil que permite guardar una ruta y mandarla al coche cuando iniciamos la marcha.

La conclusión de Xataka

Una vez más, y son buenas noticias, nos encontramos en la situación de dudar entre la recomendación de un coche eléctrico o uno de combustión. Cuando hablamos del Renault Scenic, la comparación tenía menos sentido porque no hay un hermano no eléctrico para el nuevo SUV eléctrico de la firma del rombo.

En este caso, el Peugeot E-3008 también se ofrece con versiones con motores de combustión, una de ellas como híbrida enchufable. ¿Cuál recomendar? Pues, como siempre, dependerá del uso que le vayamos a dar al vehículo y de nuestras propias circunstancias.

En Xataka contamos con una calculadora en el que podemos introducir el consumo del coche, el precio, los costes de la gasolina y la luz y comparar. Si introducimos las variables de la ayuda del Plan MOVES III, tendría muy claro recomendar la opción completamente eléctrica.

¿A quienes? Sencillamente, a quienes tengan un enchufe en casa o, incluso, a quienes puedan cargar el coche a baja potencia (y bajo coste). En estos momentos, el configurador de Peugeot nos vende el 3008 híbrido con un motor de 136 CV por 35.660 euros (descuentos de la marca incluidos). Sin ellos, que están sujetos a su financiación, el precio del coche es de 38.660 euros.

Si saltamos a la versión eléctrica nos encontramos ante un coche que parte de los 45.660 euros (descuentos de la marca incluidos) o 48.160 euros sin ellos. Pero si podemos acceder al total de la ayuda del Plan MOVES III, hay que descontar 7.000 euros de descuento y la desgravación de hasta 3.000 euros en el IRPF. Es una cuantía tan alta que casi iguala ambos modelos.

Utilizando la calculadora antes mencionada, incluso sin la ayuda estatal, nos arroja un ahorro de 2.665 euros en 10 años a razón de 15.000 kilómetros anuales. No hemos incluido los descuentos de la marca ni para el eléctrico ni para el híbrido y hemos supuesto un gasto de combustible de 5,5 litros/100 km (lo que homologa el híbrido) a un precio de 1,50 euros/litro. El precio de la electricidad lo hemos supuesto a una media de 0,10 euros/kWh. Si sumamos las ayudas estatales, podemos irnos a un ahorro de más de 1.000 euros anuales a favor del coche eléctrico.

Ante esta tesitura, el comprador se lleva en este segundo caso un coche de 213 CV y con todas las ventajas del eléctrico (más silencioso y suave). Tendrá que valorar las facilidades que tiene para recargar en su día a día pero si tiene un enchufe de baja potencia y coste accesible, el ahorro será considerable con el paso de los kilómetros y los años.

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Algunos de los motores PureTech 1.0 y 1.2 fabricados entre 2012 y 2022 han sido un quebradero de cabeza para Peugeot. Tanto, que la compañía se vio obligada a lanzar una ampliación de garantía con efectos retroactivos a 10 años.

¿El problema? La compañía reconoció que su sistema de correa bañada en aceite, para reducir rozamientos y vibraciones, sufría desgaste prematuro en algunas unidades. Este desgaste podía provocar roturas de motor en vehículos con muy pocos kilómetros. Tras aportar soluciones con su garantía para unidades afectadas, la compañía ha querido dar un paso más allá.

Como novedad para sus coches eléctricos, llegó Peugeot Allure Care, un programa de garantía de 8 años o un máximo de 160.000 kilómetros. Una medida tan valiente como necesaria para dar la suficiente confianza a aquellos compradores que no se atreven aún con el eléctrico.

Desde el 1 de septiembre, cualquier coche nuevo de Peugeot, gasolina, diésel o eléctrico, contará con la misma garantía. El único requisito para mantenerla es que las operaciones de mantenimiento se realicen en los talleres oficiales de la marca.

En otras palabras, a los tres años de garantía obligatoria que debe ofrecer cualquier fabricante, se le suman otros cinco años de garantía adicional. Esta garantía incluye sustitución de piezas mecánicas, eléctricas o electrónicas defectuosas, así como la mano de obra necesaria para su reparación.

Esta garantía estará disponible para todos aquellos compradores que realicen un pedido antes del 30 de noviembre. Tras este periodo, Allure Care seguirá siendo exclusivo de los vehículos eléctricos, y el resto volverá a contar con una garantía de tres años o 100.000km a partir de la fecha de factura de vehículo nuevo al primer cliente.

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El último punto es el más controvertido: una garantía de ocho años solamente si compramos el vehículo en un plazo de menos de dos meses. Una decisión fácil de explicar, teniendo en cuenta que dar garantía durante este periodo es mucho más sencillo en el caso de un vehículo eléctrico, con muchas menos piezas mecánicas.

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La semana pasada, cuando ya pensábamos en las vacaciones de Semana Santa, Stellantis anunciaba que lanzaba una ampliación en la garantía de sus motores PureTech 1.0 y 1.2 fabricados entre 2012 y el pasado mes de junio de 2022.

En los últimos tiempos se ha descubierto que estos motores tienen un problema de diseño y que, en algunos casos, la correa de distribución puede deteriorarse y romperse de manera prematura, provocando una avería gravísima en el propulsor de varios miles de euros.

El problema es que estos propulsores cuentan con una correa bañada en aceite. Se ha detectado que en los motores afectados (y especialmente en los que realizan trayectos cortos) el aceite queda contaminado por restos de combustible y termina por deshacer la correa de distribución. Esos restos de la correa se filtran en los conductos de lubricación y terminan por saturar el filtro del aceite. Sin la presión adecuada de aceite, el motor se rompe.

En un primer momento, Stellantis anunció que los motores PureTech de primera y segunda generación (con la tercera, a partir de junio de 2022, se instalaron correas reforzadas o cadenas de distribución) estaban cubiertos por completo durante los primeros cinco años de la compra o 100.000 kilómetros. Pasado este tiempo, la garantía cubría los coches de las piezas (no de la mano de obra) entre los cinco y ocho primeros años o entre los 100.000 y 150.000 kilómetros.

Pero el último gran cambio se anunció la semana pasada. Stellantis confirmó que extendía la garantía de manera retroactiva a 10 años desde la compra del coche o 175.000 kilómetros. Esta garantía es aplicable para toda Europa y se tendrá en cuenta tanto el coste de las piezas como de la mano de obra.

Cómo reclamar la garantía de 10 años de los motores PureTech

El anuncio oficial de Stellantis llegó la semana pasada y, como decimos, afectan a todos los coches que entre 2012 y 2022 se produjeron con los motores PureTech 1.0 y 1.2. Entre los coches afectados encontramos superventas como los Peugeot 208 y 308, 2008 y 3008, Citroën C3 y C4, Citroën Berlingo u Opel Crossland X, entre muchos otros. El listado completo lo puedes verificar en este enlace.

Con la extensión de la garantía, el cliente está cubierto en la mano de obra y el coste de las piezas ante cualquier problema que haya podido surgir con el vehículo. Pero, desde la marca, exigen que el mantenimiento se haya llevado a cabo en tiempo y hora.

Esto quiere decir que todas las revisiones y sustituciones de componentes se tienen que haber realizado en el momento que tocaba. Si nuestro coche solo ha acudido a talleres oficiales no hay problema pues Stellantis tendrá un histórico con todo el mantenimiento. Si el mantenimiento se ha realizado fuera de sus instalaciones, será obligatorio demostrar todo con las facturas.

Para poder reclamar la garantía, será necesario contactar con un concesionario oficial, donde se explicarán al cliente los pasos a seguir. Lo que es seguro es que el posible cambio en la correa de distribución tiene que llevarse a cabo en las instalaciones de Stellantis si se demuestra que es necesario actuar de esta manera.

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Stellantis lleva años atacando en público al coche eléctrico chino. Ahora quiere fabricarlos en Italia

En cuanto a las reparaciones o sustituciones ya pagadas, nos hemos puesto en contacto con las marcas del Grupo Stellantis, quienes nos han confirmado que están trabajando para compensar económicamente a quienes han tenido que hacer un desembolso prematuro por problemas en sus motores PureTech.

De momento, no nos confirman en qué consistirá esta compensación, posibles cuantías que se aplicarán o cómo se llevará a cabo ésta pero sí aseguran que esperan tener una solución en lo que queda del mes de abril para dar una solución a esos clientes que ya tuvieron que desembolsar un dinero antes de tiempo.

En cualquiera de los dos casos, desde las marcas nos remiten a los concesionarios oficiales, con quienes los clientes tendrán que ponerse en contacto y, así, se les irá informando de las medidas que se tomen para la aplicación de la garantía extendida.

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En Xataka | Stellantis obligó a 400 empleados a teletrabajar un día. Todo fue una trampa para despedirlos por videollamada

Peugeot acaba de sumar a su catálogo 100% eléctrico al nuevo e-5008, su principal exponente en el territorio SUV. Haciendo compañía a sus hermanos pequeños, los e-2008 y e-3008, este modelo llega con la principal bondad de ser el único E de la firma con configuración de siete plazas.

Con una autonomía de 660 kilómetros, dos acabados y e integración de servicios como ChatGPT, el Peugeot e-5008 aspira a ser toda una referencia en su segmento. Estas son sus novedades y características técnicas.

Ficha técnica del PEUGEOT e-3008

Hasta 660km de autonomía y más de 300 CV

El Peugeot e-5008 está disponible en tres motorizaciones con una sola opción de batería. Las dos versiones de acceso cuentan con tracción delantera, con 157 kW (214CV) y 170 kW (231CV). En ambos casos el par es de 345nm.

La versión más ambiciosa cuenta con tracción integral y doble motor, uno por eje. Las cifras de potencia en este modelo suben hasta los 237 kW (322 CV), distribuidos con 157 kW en el tren delantero (214 CV) y 80 kW (109 CV) en el tren trasero.

La autonomía según Peugeot es de hasta 660 kilómetros, con tiempos de carga de tan solo 30 minutos para pasar del 20 al 80% en caso de usar un cargador de 160 kW. Podremos cargar el coche con un cargador trifásico de 11 kW (de serie) o uno opcional de 22 kW.

Respecto a la plataforma que utiliza, estamos ante la misma STLA Medium que vimos en el E-3008. La batería se coloca bajo el suelo de la misma, permitiendo así mejorar el centro de gravedad del vehículo. Respecto a la misma, la garantía es de 8 años o 160.000km al 70% de su capacidad original de carga.

De nuevo, una apuesta por el I-Cockpit y la tecnología inmersiva

Peugeot, como es habitual en sus eléctricos, dota de un aire más moderno y estilizado a su familia E. Si bien este modelo bebe bastante de la filosofía de diseño que vimos en la generación 5008, la silueta es ahora más aerodinámica. Cambios en la parrilla, nuevos faros LED, pilotos traseros más delgados. Todo se ha rediseñado para adoptar las líneas que ya vimos en su hermano menor, el E-3008.

Es un vehículo con 4,79 metros de largo, una cifra bastante lograda para un SUV de siete plazas. El ancho es de 1,89m, con un alto de 1,69m y batalla de 2,89m. Lo visten configuraciones de llantas de 19 y 20 pulgadas, con un peculiar diseño orientado a mejorar la aerodinámica y potenciar así la autonomía máxima.

Pero el espectáculo con este coche llega en el interior, gracias a su Panoramic I-Cockpit. Se trata de un panel de 21 pulgadas sencillamente gigantesco, haciendo las veces de cuadro de instrumentos digital y sistema de infoentretenimiento. Por supuesto, es compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay.

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El siguiente salto de ChatGPT se llama Auto-GPT, genera código de forma "autónoma" y ya está aquí

Al igual que en el E-3008, la botonera es principalmente digital. Peugeot denomina a estos botones i-Toogles, y son personalizables mediante un sistema de atajos. En total, cuenta con 10 i-Toogles pensados para realizar funciones como las llamadas, iniciar la navegación, sintonizar una emisora concreta o ajustar la temperatura del aire acondicionado, entre otros.

No obstante, la novedad tecnológica estrella es la implementación de ChatGPT. Dentro del I-Cockpit encontramos la opción de reconocimiento de voz mediante ChatGPT. El asistente de voz está potenciado por la versión 3.5, con datos de hasta enero de 2022.

Precio y disponibilidad del Peugeot e-5008

El nuevo PEUGEOT e-5008 saldrá a la venta en otoño de 2024. Su gama estará basada principalmente en dos niveles de acabado: Allure y GT, cada una de ellas con con 3 paquetes de opciones y tres motorizaciones eléctricas (210 CV, 230 CV de largo alcance y 320 CV Dual Motor con tracción a las 4 ruedas).

Imagen | Peugeot

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