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El síndrome de Frankenstein y el coche autónomo: ¿por qué nos da más miedo que conduzcan solos los coches que los aviones?

El síndrome de Frankenstein y el coche autónomo: ¿por qué nos da más miedo que conduzcan solos los coches que los aviones?
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¿Recuerdas la vieja frase «el miedo a volar es irracional»? Pues ya podemos hacer con ella una bolita de papel y tirarla a la basura. No porque haya dejado de ser irracional, sino porque el recelo que genera el coche autónomo acaba de superar al de su contrapartida aérea: tres cuartas partes de los conductores no se fía del coche autopilotado. ¿Nos sentimos más seguros en el aire que en la tierra?

Bueno, el pavor a los aviones autónomos tampoco dista de este 25%. De hecho, según una encuesta de UBS realizada a 8.000 usuarios, sólo un 17% se atrevería a subirse a un avión 100% autónomo. Aunque ya existan. La mitad ni se atrevería a comprar un billete hasta un 50% más barato. Pero existen dos factores determinantes: la edad, y el periodo de penetración y aceptación.

La edad porque en la franja de los 18 a los 35 años encontramos un margen de aceptación superior, cercano al 40%. Y el periodo de aceptación porque, desde las primeras locomotoras a vapor del 1800, ya nos hemos asustado cuanto podríamos asustarnos. Y nos habíamos acostumbrado.

El peligro es una percepción

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Hablando en términos estadísticos, un coche es más peligroso. Los números no entienden de insinuaciones. Sin embargo, hasta un 17% de los estadounidenses admite miedo a volar. Y no sólo estadounidenses: lo confesaban David Bowie, Robert Smith, Lars Von Trier o Penélope Cruz. Pero este es un miedo privado, casi inconfesable.

En cierta medida, hemos asumido que el coche debería ser más seguro, son muchos años de convivencia y, cuando parece no serlo, nuestros esquemas mentales estallan en mil pedazos. Pero este es un miedo infundado, una percepción heredadada de la costumbre.

Lo creamos o no, cada día estamos más preparados para el cambio hacia el coche autónomo

¿Por qué si no nos darían más miedo los coches del presente, cada año más seguros —tan seguros como un avión— que un propio avión? Llevamos 30 años de descenso histórico, marcando cada año un mínimo de accidentes sobre el anterior, pese a que cada año nos encontremos con más coches matriculados circulando.

Si escuchamos a los números, las estadísticas insinúan algo nuevo: cada día estamos más preparados para el cambio hacia el coche autónomo.

Un canon fílmico

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Cuando se trata de conducir al lado de un coche autónomo, las sospechas se disparan: al fin y al cabo, los aviones transitan con cierta independencia sobre sus carreteras aéreas —la densidad de tráfico es muy inferior—. Convivir camino de Elche con un puñado de KITTs por esa misma carretera que has hecho mil veces, donde has desarrollado cierto sentimiento de compenetración locomotiva, no es fácil.

Tal vez podamos rastrear ese síndrome de Frankenstein —temor a que nuestras propias máquinas se vuelvan contra nosotros, el castigo por «jugar a ser Dios»— en la cultura pop más acuciante: ‘Sin Aliento’, ‘Ocho días de terror’, ‘Muerte sobre ruedas’, ‘El asesino invisible’, ‘El parking del Diablo’, ‘Death Proof’, ‘Black Cadillac’, ‘Christine’, ‘El diablo sobre ruedas’; ya nos hacemos una idea.

Un género de ficción terrorífica en sí mismo, espoleado por los temores más primitivos de la automoción, erigiéndose como fantasmas en la sombras del imaginario popular. Por contra, las mismas estadísticas que nos hablan de terror real nos confirman que los coches autónomos podrían salvar, cada año, millones de vidas.

¿Son los aviones más inteligentes?

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En los aviones existe lo que denominamos redundancia de sistemas: una gran cantidad de sensores confirman y rectifican la información en tiempo real. Que todo falle de forma simultánea supone una catástrofe bastante inusual.

Por equipos no será: el sistema de navegación inercial, o INS, cuenta con acelerómetros y giroscopios como los de nuestros teléfonos para calcular la posición geográfica, orientación y velocidad del vehículo. El GNSS, o sistema global de navegación por satélite, se mantiene en comunicación constante con la red satelital, y ayuda también en la geolocalizar el avión, triangulando su posición a través de los distintos sistemas de navegación disponibles.

Si un sistema falla, otro canal operativo está colaborando. Si un piloto se equivoca, otro le informa y corrige por radio

A esto habría que sumar un completo DME, un equipo telemétrico el cual, junto al radiofaro, determina velocidades, distancias y ayuda a coordinar y corregir la posición del avión, tanto en aire como en pista. Si un sistema falla, otro canal operativo está colaborando. Si un piloto se equivoca, otro le informa y corrige por radio. Si el sistema de aterrizaje instrumental falsea datos, la Senda de Descenso envía un aviso para corregir dicha información.

El equipo del avión suma y descuenta microsegundos constantemente y actualiza sus diagramas de aterrizaje en apenas décimas de segundo.

Pero un vehículo autónomo cuenta con todo esto. En serio: radar, panel contextual, luz láser para analizar el entorno, GPS, odometría, visión térmica, giroscopio, avanzados acelerómetros… Si un vehículo autónomo se queda atrás en su oferta de tecnologías es que, simplemente, es un mal vehículo autónomo. Y jamás será un vehículo comercial.

Autónomo no es lo mismo que automatizado

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Autónomo significa, para nuestra conveniencia, «que puede operar por su cuenta, de forma independiente»; automático significa «que funciona por sí sólo y de forma mecánica». Por otro lado, existe lo que entendemos por SAE level, es decir, distintos niveles de autoconducción, tal y como sucede en esas naves que surcan los cielos sobre nuestras cabezas.

El SAE level determina que existen hasta cinco niveles de autoconducción

El nivel 0, por supuesto, sería una lata que funciona mediante el trabajo humano. Nada de control de crucero automático, ni siquiera climalit: funciona cuando el piloto humano hace funcionar su maquinaria. El nivel 1 ofrece asistencia al conductor, se sirve de información del entorno, aunque es el conductor quien tiene la última palabra.

En el nivel 2 ya encontramos decisiones llevadas a cabo por la máquina y sensores como el detector de cambio de carril involuntario, reconocimiento de señales y adelantamientos, sensor de sueño que realiza pequeñas correcciones sobre la dirección del volante, advertencia de ángulo muerto del retrovisor, reconocimiento de objetos y corrector de velocidad, sistemas anticolisión, etcétera. Una enorme ensalada de sensórica.

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El nivel 3 lleva un paso adelante esta máxima y detecta la velocidad de otros vehículos: analiza el entorno y actúa en consecuencia. El nivel 4 actúa sin solicitar intervención y el nivel 5 supone la automatización completa: el ser humano no es necesario ni para el control ni para la gestión de información. Pero sí para supervisar esta automatización.

A vueltas con la seguridad

Que los coches autónomos son una realidad inmediata no es nada nuevo para el lector de Xataka. Volkswagen lleva años fortaleciendo su plan de conducción inteligente y electrificación a través de su familia I.D.: en 2025 dispondrá de una gama de 50 modelos 100% eléctricos y 30 híbridos. 30 modelos con conducción autónoma de nivel 4.

Y apenas 5 años después, en 2030, cada modelo contará una versión eléctrica. Este es el futuro, por nuestro propio bienestar.

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El miedo es abstracto. Hasta el magnífico piloto argentino Juan Manuel Fangio tuvo miedo durante sus primeras carreras. Y superarlo nos va a costar varias generaciones de vehículos autónomos. ¿Habrá accidentes? No cabe banalizar aquí: por pura estadística, los habrá.

Pero 120 años después hemos aprendido una máxima: que en el mundo de la automoción no hay modernos Prometeos, no caben tecnofobias, sino denuedos por ser cada vez un poco mejor.

Imágenes | Pixabay, Volkswagen; cabecera de Paramount Pictures

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