Pese a que está sumergida en una crisis profunda de competitividad, no es ningún secreto que la industria automovilística es uno de los motores de la Unión Europea. Así, es el responsable de un 8% de su PIB (cifras recogidas por CCOO) y da trabajo a 13 millones de personas, entre empleos directos e indirectos. Eso sí, la UE es grande y la distribución de sus fábricas presenta una enorme divergencia. Aunque hay cosas que no cambian.

La Asociación Europea de fabricantes de Automóviles tiene un mapa interactivo que está bastante bien para ver cómo es la distribución de forma cuantitativa, en taanto en cuanto muestra hasta las escasas plantas de baterías eléctricas del viejo continente, pero si te interesa más lo cualitativo y solo turismos, hay un mapa más claro: el de World Wide Mobility. Y es que más allá de un aluvión de iconos concentrados difíciles de distinguir, muestra en líneas generales las principales marcas que se producen o ensamblan allí, volúmenes de producción y el porcentaje que representan del total. 

Qué países son el motor de Europa en la industria automovilística

Los datos del mapa datan de 2024 y arroja una cifra de 11,4 millones de turismos fabricados en la Unión Europea que esencialmente se concentran en tres estados de forma nada uniforme: Alemania, España y la República Checa. 

World Wide Mobility

Germany, 12 points. El país que parte la pana en el viejo continente si hablamos de motor es, cómo no, Alemania: no solo es el mayor productor por volumen con más de cuatro millones de turismos y un 35,7% de cuota, sino también el que posee la red más densa de fábricas de alta tecnología. 

Destacan marcas propias como Volkswagen y sus cinco fábricas que incluyen la sede de Wolfsburgo, BMW con cuatro fábricas, las tres de Mercedes - Benz o las dos de Audi, Porsche u Opel (Stellantis). Pero es que también tiene plantas de firmas extranjeras, como Tesla en Grünheide (Berlín) o de la norteamericana Ford en Colonia. 

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Bastante más abajo pero todavía plata destacada es España, con una cuota del 16,4% y casi dos millones de autos ensamblados en el estado. Con la alta eficiencia por bandera (en palabras del ministro español de Industria, Jordi Hereu), tiene menos marcas propias pero a cambio es el centro neurálgico para grupos extranjeros. 

Así, además de la propia SEAT/Cupra de Martorell, destacan míticas como la fábrica navarra de Volkswagen en Landaben, Stellantis distribuida en tres plantas, las dos de Renault, Ford en Almussafes o manufactura alavesa de Mercedes-Benz. Y ojito porque no tiene en cuenta la reactivación de la vieja fábrica de Nissan para Chery/Ebro EV, ya operativa.

El tercer puesto corresponde a la República Checa con un 12,7% y casi 1,5 millones de turismos, que junto a Eslovaquia (la cuarta con un 8,7% y casi un millón de coches) forman "el Detroit de la Europa Central". Un bronce conseguido gracias a la importancia de Škoda y al creciente impacto de Hyundai y Toyota.

De hecho, Eslovaquia tiene la mayor producción de coches per cápita del planeta: allí se fabrican los grandes SUV del segmento más premium del grupo Volkswagen en su fábrica de Bratislava, pero también alberga manufacturas de Kia, Stellantis o Jaguar y Land Rover. Rumanía y Hungría más abajo evidencian una realidad: la solidez del eje centroeuropeo en esta industria.  

Mención especial merece Francia, un país con marcas históricamente míticas que han ido deslocalizando la producción, pero que aún así alberga cinco plantas del grupo Stellantis y cuatro de Renault, así como de marcas foráneas como Fiat. Y si nos vamos al lujo, en el mapa aparecen Italia y Suecia, con firmas de gama alta como Ferrari, Lamborghini, Koenigsegg o Volvo, si bien sus cifras son más bajas.

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Portada | World Wide Mobility

El PIB es el principal termómetro del tamaño y crecimiento de la economía de un país. Así ha sido tradicionalmente al reflejar el valor de los bienes y servicios producidos dentro de un país y es algo que nos permite comparar el desempeño entre regiones. Pero, si últimamente ha estado más en boca de todos, ha sido por la guerra de Ucrania, por la exigencia de la Administración estadounidense en materia de defensa y por el rearme europeo. Teniendo esto en cuenta, es interesante echar un ojo a la situación de Europa, comparando el PIB de sus países y regiones para tener una idea más global de la economía de los vecinos.

Y este gráfico lo muestra a la perfección.

La pizza. Elaborado por Visual Capitalist y usando el Fondo Monetario Internacional como fuente, podemos ver de forma muy clara el tamaño de la economía de los diferentes países.Hay dos polos que destacan: Europa del Ese y Europa Occidental, con Rusia y Alemania liderando los respectivos grupos y una Francia que se queda como la tercera mayor economía del continente.

Pero hay algo importante a tener en cuenta: si el PIB de alguno de estos países no te cuadra (el de España, por ejemplo, fue de 1.593.136 millones de euros en 2024 y ahí pone que es de 2.800.000 millones de dólares, la culpa la tiene la paridad de poder adquisitivo.

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¿Paridad de qué? PPA -Paridad de Poder Adquisitivo o PPP en inglés- es una corrección que nos permite comparar de forma más directa el precio de bienes y servicios entre países. El gráfico se ha elaborado ajustando el PIB por PPA, lo que permite comparar de manera más realista el tamaño y el poder adquisitivo de las diferentes economías.

¿Para qué se hace esto? Para poder medir lo que realmente se puede comprar localmente en lugar de transformar directamente el PIB al cambio estándar internacional, que suele ser el dólar estadounidense. De este modo, y utilizando un tipo de cambio que elimina las distorsiones propias de los diferentes mercados de divisas, se compara de forma más justa el panorama. En definitiva: economías con monedas infravaloradas o sobrevaloradas respecto al dólar se representan de una forma más ajustada a la realidad y se puede comparar mejor el nivel de vida, bienestar económico y tamaño real de las economías.

Por zonas. Teniendo esto en cuenta, vemos que, aparte de Rusia, Alemania, Reino Unido y Francia, hay economías más alineadas como Italia, España, Polonia o Países Bajos, esas cuatro por encima de los 1.000.000 millones de dólares, y luego el resto de países. Pero, si distinguimos por zonas, vemos el enorme peso de las mencionadas Rusia y Alemania.

La zona occidental cuenta con un PIB ajustado por PPA de 14.800.000 millones de dólares por los 12.800.000 de la Europa del Este. La Europa del Sur (curiosamente los llamados despectivamente ‘PIGS’) con Italia, España, Portugal o Grecia tiene ese PIB ajustado de 8.300.000 millones y la del norte (incluyendo Reino Unido y con Suecia, Irlanda, Dinamarca, Noruega o Finlandia) con un PIB por PPA de 7.800.000 millones.

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Crecimiento desigual. Cuando se mide el PIB nominal, la cosa cambia. Europa Occidental seguiría en primer lugar con un PIB de 11.000.000 millones, el norte con 6.500.000 millones, el sur con 5.200.000 millones y Europa del Este es la que cae estrepitosamente con 4.600.000 millones. ¿Motivo? Ajustado al PPA, Rusia ocupa una porción enorme de la tarta, pero el PIB nominal la relega a la parte media de la tabla con un PIB de 2.100.000 millones.

Esas disparidades regionales son lo que ha marcado históricamente un desarrollo económico a dos velocidades. Europa lleva unos años de ajustes y cambios. En ese panorama, Rusia Lituania, Islandia o Montenegro son de los países que más crecen este año. Luxemburgo, Irlanda o Estonia, decrecen. Otros crecen (España), y vemos casos como el de Francia o Alemania en situación de estancamiento.

En general, el crecimiento de la Eurozona fue del 0,7% y de la Unión Europea del 0,8%, pero hay que ver cómo afectan situaciones como factores externos, tensiones estructurales o la ralentización industrial en algunos países a la foto del PIB europeo de 2025.

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Cuando Ebro llegó a España se dijo que la intención era devolver a la compañía a un tiempo pasado plenamente español. Lo cierto es que, de momento, de fabricación tiene poco porque los Ebro S700 y S800 son, en esencia, versiones del Chery Tiggo a los que se les da vida mediante el sistema DKD.

Esta forma de trabajar se asemeja a la de un puzzle. En lugar de tener toda una línea de montaje donde se ensamblan las distintas piezas y se las dota de un tren motriz, Chery manda los coches en contenedores casi montados y, aquí, se terminan de unir unas pocas partes para que salga por las puertas de la fábrica.

El sistema es polémico. De momento ha ayudado a impulsar el trabajo en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona para la que no se encontraba un futuro claro. Pero el sistema DKD apenas deja impacto en la región ya que se necesita menos trabajadores y todas las piezas (y proveedores) vienen de China.

Esta forma de actuar, de hecho, no ha sido bien vista por la Unión Europea que ya han avisado a Chery de que no les serviría para ahorrarse los aranceles a sus coches eléctricos, entendiendo que estaban puenteando los mismos con una inversión mínima.

Una situación similar es la que tienen en Argelia.

Y el Gobierno ha enviado un mensaje: ha llegado la hora de que esto se acabe.

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"Queremos producir coches"

“Queremos producir coches globales localmente, y el tiempo de inflar neumáticos ha terminado". Las palabras las ha pronunciado Abdelmajid Tebboune, presidente de Argelia, en una entrevista a medios locales.

Esa metáfora de "inflar neumáticos" hace referencia a la inversión superficial que los grandes fabricantes hacen en el país para "producir" sus coches en el país africano. Ahora mismo, Stellantis está produciendo coches de Fiat allí. También lo hace el Grupo Volkswagen (con Seat, Skoda, Volkswagen y Audi) o Renault. Se espera que Hyundai o Chery también abran nuevas plantas en el país en un futuro próximo.

Sin embargo, Argelia vive una situación complicada con esta parte de la industria. Como en el caso de Ebro, las inversiones locales de los fabricantes son mínimas y lo que realmente se quiere es saltarse los aranceles y las difíciles homologaciones de vehículos importados que se han creado para proteger la economía local. Renault, por ejemplo, actúa con el Symbol (su Renault Clio en Argelia) del mismo modo que lo hace Chery con Ebro en España.

"El vehículo llega semi o completamente terminado, por lo que no hay nada que montar", señala Mohamed Bairi, jefe de Ival, importador de Iveco, a los medios locales. La intención, por tanto, es que el uso de piezas aportadas por proveedores locales y la implicación en las plantas argelinas sea mayor.

Stellantis asegura que va a aumentar el uso de piezas locales en, mínimo, un 35% a a partir de 2026. Lo que quiere el Gobierno es que esto cambie obligando a que la integración de piezas locales sea, como mínimo, de un 30%. Según recogen en L'Automobile, apenas el 5% de piezas que utiliza Renault en Argelia provienen de suministros locales.

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Queda por ver cómo afectará esto a los planes de Hyundai y, sobre todo, a los de empresas como Chery que confiaban en el sistema CKD para vender sus vehículos en el país. Esta última opción aumenta las tasas de trabajo en el país donde se trabaja localmente y es lo que se quiere hacer con el Omoda 5 eléctrico en Barcelona. Sin embargo, todas las piezas provienen del exterior y eso es lo que ha levantado ampollas en la Unión Europea y quieren evitar en Argelia.

Foto | Renault

En Xataka | Marruecos se está posicionando como un rival a batir en el coche eléctrico: China lo tiene cada vez más claro

Stellantis invertirá en Marruecos. Mucho (muchísimo) dinero. Y eso tendrá consecuencias en sus inversiones en Europa. Especialmente en Italia donde aspiraban a ver un acercamiento de la compañía después de la salida de Carlos Tavares. Ahora trabajadores y políticos ven cómo estas seguirán esfumándose en favor del norte de África.

1.200 millones. Esa es la inversión anunciada por Stellantis para Marruecos. 1.200 millones de euros que se repartirán en el país para ampliar la capacidad productiva de su planta en Kenitra, Marruecos, a 535.000 coches anuales. Eso supone poner a la fábrica del país a la altura de la de Vigo, una de las históricas de la compañía (antes de PSA).

En los últimos años, las inversiones de Stellantis en Marruecos han sido constantes. De hecho, la compañía comenzó su andadura en suelo marroquí en 2019 y ya en 2020 estaba fabricando algo más de 200.000 unidades. En 2030, la previsión es superar esos más de medio millón de vehículos producidos.

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Stellantis caminaba entre beneficios y márgenes récord. Ahora, sus marcas tienen "dos o tres años" para sobrevivir

Barato. La intención de Stellantis ha sido, hasta ahora, de fabricas opciones baratas destinadas al mercado local y a su expansión por Europa.Con el nuevo acuerdo, la compañía también ha anunciado que fabricará motores híbridos en África, una forma de abaratar su oferta de vehículos electrificados. Más tarde llegarán los conocidos como Smart Car. 

Esta producción motorista y de vehículos de tres ruedas se sumará a la producción actual de cuadriciclos ligeros. La compañía produce en Marruecos los Citroën AMI o Fiat Topolino. Estos últimos fueron motivo de polémica al incluir una bandera de Italia lo que impidió su venta en el país transalpino porque el uso de ésta está limitado a los productos fabricados dentro de sus fronteras.

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Una pelea constante. Este fue solo un episodio más de la guerra abierta entre Stellantis e Italia. El grupo automovilístico posee compañías italianas que históricamente han tenido un gran peso en el país: Fiat o Alfa Romeo, pero también Lancia, Maserati o Abarth, que nació como la división deportiva de la primera de todas ellas.

Pese a ello, Stellantis ha ido dejando de lado la producción de coches en el país. En los últimos años han sido famosos sus despidos en Italia y en 2024 se confirmó la tendencia: hacía 70 años que las marcas italianas en posesión de Stellantis no producían tan pocos coches en el país.

Los motivos son variados pero se reparten entre los altos costes productivos y el camino para meterse dentro de las reglas europeas de emisiones. Un esfuerzo que la compañía basó en encarecer coches de combustión, fabricar más electrificados y hasta pausar los que no lo eran pese a ser los más vendidos. Finalmente, la industria del automóvil consiguió pausar las multas hasta 2027 con un acuerdo de última hora.

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Stellantis tiene claro que no podemos producir los coches que compramos. Su receta: despidos y deslocalización

Enfado italiano. La salida de Carlos Tavares parecía dar un respiro a los trabajadores italianos. O al menos, la decisión de poner a Antonio Filosa (italiano) al frente de la compañía se vio como un acercamiento a un país que había pasado de tener a Fiat como una de sus banderas a ver cómo sus plantas entraban en la subasta para producir coches chinos.

El movimiento de Stellantis de invertir más dinero en Marruecos en detrimento de coches que podrían haberse fabricado en Italia ha levantado polvareda en el país. Los más duros han sido los miembros del Gobierno. En Panorama señalan que éstos han calificado de "absurda" la inversión marroquí, recalcando que "durante décadas, la empresa ha vivido del dinero entregado por las arcas públicas italianas". Eso sí, en el medio califican la reacción de "previsible". 

También Carlo Cardone, de Azione, ha reclamado a John Elkann, presidente de Stellantis, que cumpla con el plan italiano que la compañía puso sobre la mesa y de la que, señalan, no se han visto resultados, calificando el movimiento de "la enésima burla" hacia el país por parte de Stellantis. Y, al mismo tiempo, Samuele Lodi, portavoz del sindicato Fiom, recalcaba que las inversiones de Stellantis en Italia se están congelando, apuntan a la inactividad del Gobierno y recalcan que la situación (con la empresa) la situación no ha cambiado, sino que ha empeorado". Y subraya: "es la confirmación de que miran hacia otro lado”.

Smart Car. Las duras declaraciones desde Italia toman fuerza después de saber que la inversión de Stellantis implicará dar trabajo a 3.000 empleados y que se calcula que el impacto económico en la región puede superar los 6.000 millones de euros, teniendo en cuenta la red de aprovisionamiento de componentes de la que tienen que echar mano.

Todo ello será necesario para construir los cuadriciclos ligeros ya mencionados, nuevos vehículos eléctricos de tres ruedas y sus opciones híbridas más asequibles en el mercado como el Fiat Grande Panda o el Citroën C3 cuyo bajo precio debe ser decisivo para enfrentar la competencia china.

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Ni Ferrari ni Bugatti: Marruecos ha creado un hipercoche y su rey ha guardado las dos únicas unidades en su garaje

Marruecos toma fuerza. Todos estos planes afianzan la posición marroquí como hub africano del automóvil. A los planes de Stellantis hay que sumar la producción que Renault tiene en el país pero, sobre todo, los pasos que se están dando en el país para posicionarse como una alternativa atractiva para producir coches eléctricos.

Marruecos se encuentra en una posición clave. Su cercanía a Europa le permite una distribución que no encarece el producto. Al mismo tiempo, sus acuerdos comerciales con la Unión Europea lo convierten en una alternativa barata al sur de los mismos pero sin las barreras económicas que supone, por ejemplo, traer los coches desde China. De hecho, el propio país asiático está promocionando las inversiones en Marruecos para intentar convertir el país en un puente hacia Europa.

Foto | Stellantis y Jack Walker

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El final de la Gran Guerra dejó una Europa totalmente devastada. Francia, Italia, Reino Unido y Alemania perdieron entre el 25% y el 30% de su riqueza nacional y la infraestructura agrícola e industrial básica estaba muy dañada. Tras un primer periodo de recuperación justo tras el final de la guerra, se vivió una situación de hiperinflación, depreciación monetaria, pagos de deudas a una EEUU que reclamaba su dinero y un parón en el comercio internacional.

Sin embargo, a mediados de 1920, se vivió una recuperación económica, y una serie de gráficos publicados en 1927 refleja ese momento de fugaz esplendor justo antes de la Gran Depresión y de la Segunda Guerra Mundial. Y, por qué no decirlo, eran una herramienta valiosísima si alguien con ideas expansionistas le echaba el guante.

Felices años veinte. Tras la Primera Guerra Mundial, EEUU prestó dinero a Francia y Reino Unido para que se reconstruyeran. Alemania fue castigada a paga una tasa a esos mismos países, pero cuando EEUU reclamó el dinero, el sistema quebró. Alemania no tenía dinero y Francia y Reino Unido necesitaban los fondos alemanes para pagar a los estadounidenses. Sin embargo, se sacaron de la manga el Plan Dawes para dar un respiro a la economía alemana, por lo que la deuda de todos se relajó y comenzaron los “felices años veinte”.

Fue un periodo de recuperación económica en la que los países implicados alcanzaron una cierta estabilidad y, sobre todo, un renacimiento industrial. Seguía dependiendo del dinero estadounidense y ya sabemos cómo acabó la década con la rotura de la bolsa, pero al menos permitió que las naciones europeas se recompusieran en cierto modo.

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El atlas de Hickmann. No se alcanzaron los niveles previos a la Gran Guerra, pero al menos se reanudó la producción y exportación de materias primas. Más allá de Europa, había otros muchos países que habían sido ajenos al conflicto y seguían su propio camino. En 1927, la editorial austriaca G. Freytag & Berndt publicó el Atlas Geográfico y Estadístico Universal de Hickmann.

Se trata de un documento muy interesante porque refleja ese panorama de mediados de los años 20 y ofrece muchas, muchísimas estadísticas, gráficas y mapas que son un reflejo del estado económico y productivo a nivel mundial. Podemos consultar las 80 páginas en la web David Rumsey Map Collection, pero desde Visual Capitalist han recopilado los mapas más interesantes en lo que a producción y materias primas se refiere.

Uso del suelo. Las páginas dedicadas a ‘Produktion’ evidencian, precisamente, eso: los países más potentes en cierto tipo de recursos interesantes en la época. Los primeros cubren el uso de la tierra y el gráfico se divide en:

• Acherland: tierras de cultivo o tierras de labranza.
• Wald: bosque.
• Wiesen und Weiden: praderas y pastizales.
• Unproduktivland: terreno improductivo.

Hay países como España que son muy equilibrados, con grandes superficies de cultivo y proporciones prácticamente idénticas de lo demás, pero también casos llamativos. Por ejemplo, según este Atlas, Francia es el país que, con el 56%, más tierra cultivable tiene. Plasmaron que Finlandia tenía la mayor cantidad de bosques, cubriendo el 61% de su territorio (en 2021 se estimó que era de más del 73% y la India Británica era la que más ganado tenía, seguida por EEUU. ¿Y la peor? Noruega, con un 70% de tierra improductiva.

Producción agrícola. En Produktion III y IV se centraron en la producción del suelo, y para los austriacos, EEUU era una central agrícola. Eran los que más trigo, cebada, avena y maíz producían (con diferencia, además). La Unión Soviética lideraba en centeno y Alemania, obvio, en la producción de patata. Argentina era la segunda en producción de maíz y España la tercera en cebada.

Quien tenía menos grano, lo importaba. ¿De quién? De Argentina, Canadá, Estados Unidos y Australia, y los grandes países importadores eran Reino Unido, Alemania e Italia. En cuanto al vino, Francia era la punta de lanza, seguida de Italia y España. En cerveza, Reino Unido marcaba la pauta, seguida por Alemania. En esa gráfica, España ni aparece.

En otros recursos como el café, Brasil está a muchísima diferencia de Colombia, El Salvador, Venezuela o Guatemala. Y China también hace acto de presencia como una potencia en la producción de té y arroz.

Textiles y recursos naturales. En cuanto a textiles, depende mucho del mismo. Estados Unidos lideraba la producción de Algodón, seguida por las Indias Británicas y China. Japón y China eran potencias de la seda; La Unión Soviética y Filipinas lo eran del cultivo de cáñamo; la URSS y Polonia lideraban el lino, y el lúpulo era cosa de Gran Bretaña y Estados Unidos.

Lo del petróleo es una barbaridad y, quizá, el dato que más nos pone en perspectiva con lo que pensaban hace un siglo. En el Atlas, indican que Estados Unidos produjo unos 753.000 barriles en 1923. Cien años después, la producción de EEUU fue de 21,4 millones de barriles… al día durante el último cuarto del 2023.

En tabaco, sal, petróleo, caucho o papel, España tiene poco que decir, pero donde sí destaca es en Mercurio, muy cerca de Italia y a mucha distancia de Estados Unidos o México.

Minería. Produktion VII y VIII refleja la producción de metales, gemas y minerales, con Sudáfrica liderando la producción de oro y diamantes y México la de plata. Reino Unido tenía el liderazgo del gas, pero el absoluto protagonista en la siderurgia tras la Primera Guerra Mundial, y algo que sería clave para la segunda, era Estados Unidos, liderando el carbón, el hierro y el acero.

Cataclismo. La foto para algunos países era realmente esperanzadora, pero sólo dos años después de la publicación del Atlas de Hickmann se produjo el colapso de la Bolsa de Nueva York. Esto provocó la quiebra de bancos, una reducción de la producción, medidas proteccionistas y un parón en el comercio internacional. EEUU ya no estaba para prestar dinero a nadie, lo que provocó una deflación a nivel mundial.

Europa, que ya estaba endeudada hasta las cejas, también sufrió esta recesión, devaluando sus monedas y provocando una nueva crisis. Si se hubiera publicado un nuevo volumen de la obra de Hickmann años después de la Gran Depresión, la situación de los gráficos habría sido muy diferente.

Hubo algunos proyectos de documentación visual y estadística inmediatamente después, pero ninguno tan completo como el que hemos tratado en este artículo.

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Teníamos algo olvidados a los robots, pero desde hace unos meses no paramos de volver a oír hablar de ellos. Hay aquí esfuerzos importantes de empresas como NVIDIA —que acaba de poner toda la carne en el asador—, Boston Dynamics o Tesla, pero hay otra empresa que está empujando fuerte en este sector. Se llama Figure, y acaba de anunciar un proyecto prometedor.

BotQ. Así se llama la plataforma de fabricación masiva de robots humanoides anunciada por Figure. La idea es sencilla: crear una infraestructura totalmente orientada a esa producción de altos volúmenes de robots que acaben siendo utilizados en todo tipo de escenarios.

12.000 robots humanoides al año. La primera generación de BotQ será capaz de producir 12.000 robots humanoides al año, pero la empresa destaca que eso es solo el principio "y escalaremos considerablemente a partir de ahí".

Fabricación con integración vertical. La empresa controlará el proceso de construcción y su calidad para garantizar que los robots que acaban en el mercado tienen según ellos la máxima calidad. Llevan meses trabajando además en soluciones software que permitan asistir en esos procesos de fabricación de alto volumen.

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La próxima revolución de la IA generativa no será razonar mejor, sino integrarse en robots físicos. Y cambiará la robótica para siempre

Robots construyendo robots. Los robots humanoides de Figure ya nos llamaron la atención el verano pasado, y ahora dichos robots participarán en la fabricación de otros robots humanoides. Eso, aseguran, ocurrirá este mismo año, pero es que además "el número de robots humanoides involucrados [en la fabricación] crecerá sustancialmente con el tiempo para incrementar la automatización de las líneas de producción". Por cierto: Elon Musk tiene una idea idéntica.

Figure 03 en camino. Su actual robot humanoide era complejo tanto en elementos necesarios como en los procesos de fabricación, pero con él han aprendido cómo pueden reducir el número de componentes y cómo mejorar la producción.

Y procesos más eficientes. Así, en lugar de máquinas CNC harán uso de técnicas como el moldeo por inyección o la fundición a presión que permiten ahorrar "miles de horas de fabricación". De hecho, en algunos componentes que necesitaban una semana para ser fabricados con máquinas CNC los tiempos han pasado de ser de tan solo 20 segundos.

Imagen | Figure

En Xataka | Los robots de China representan una amenaza existencial para EEUU, según los expertos de SemiAnalysis

Iban a ser la próxima gran disrupción de Apple. El producto que cogería el testigo del iPhone. Los rumores sobre las gafas de realidad mixta de la compañía llevaban años en marcha, y cuando al fin se presentaron, el 'efecto wow' ciertamente fue notable. El interés inicial, eso sí, parece haberse desinflado, pero salvo Apple, nadie sabe a ciencia cierta cómo de bien (o de mal) están yendo las Vision Pro. Y eso es inquietante... sobre todo para los de Cupertino.

Donde dije digo... Ming Chi-Kuo, analista muy fiable cuando habla de componentes, indicaba el pasado 29 de febrero que la demanda estaba desinflándose aunque las previsiones de venta en ese momento para 2024 (200-250k unidades) habían mejorado las iniciales (150-200k). También mencionaba que la capacidad de producción había mejorado: de un máximo de 600.000 Vision Pro fabricadas en 2024 ahora afirmaba que Apple podría expandir la producción hasta 800.000 si quisiera. El problema es que igual no quiere (porque quizás no las vendan todas).

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Apple Vision Pro, análisis: un potencial increíble en un producto imperfecto

... digo Diego. Ahora Kuo actualiza sus estimaciones y afirma que Apple ha reducido los envíos de Vision Pro a 400-450k unidades (mientras que él mismo había apuntado a un posible aumento a 700-800k unidades). Esto es según él mala señal, sobre todo al hacerlo antes incluso de que la compañía comience a vender las gafas fuera de Estados Unidos.

Guerra de analistas. Mientras tanto, Neil Cybart, otro conocido analista que también adelanta datos sobre productos de Apple, criticó a Kuo por las contradicciones entre lo que dijo en febrero y lo que dice ahora. Él mantiene que Apple venderá unas 175.000 unidades de las Vision Pro en 2024, y se queja de cómo bailan las estimaciones de los "analistas" (usando él mismo esas comillas). Difícil creer a unos y a otros, porque sus predicciones no siempre se cumplen.

Quién es Ming-Chi Kuo. Este conocido analista lleva años adelantando datos sobre productos de Apple. Sus fuentes están sin duda en la cadena de producción y no en Cupertino —como sí sucede con Mark Gurman, el conocido analista de Bloomberg—, y eso ha hecho que con frecuencia (pero no siempre) acierte en sus predicciones. Por ejemplo, acertó al predecir el adiós al notch de los iPhone, pero se equivocó al indicar que los iPhone 15 no tendrían botones físicos.

Producción no es igual que ventas. La polémica sobre estas estimaciones deja una conclusión importante: Apple puede producir más o menos unidades de un producto en un año, pero puede vender ese producto durante años, no solo cuando se produjeron. Ocurrió con los HomePod de 2017, que seguían vendiéndose cuando acabaron siendo abandonados en 2021, por ejemplo.

Malas sensaciones. Lo cierto es que tras la expectación inicial, la sensación es que el interés por las Vision Pro se ha difuminado. Ni los desarrolladores parecen estar creando aplicaciones disruptivas que aprovechen el formato, ni los proveedores de contenido están apostando demasiado por un producto que por ahora es muy de nicho. Eso se une al otro gran problema de las Vision Pro.

Las Vision Pro son, sobre todo, caras. Esa es la mayor queja de los usuarios y analistas. Un producto que cuesta cerca de 4.000 dólares (impuestos incluidos) ofrece desde luego escenarios de uso espectaculares —inmersión en contenidos, sobre todo—, pero desde luego los análisis revelan que no aporta nada del todo diferencial a la hora de trabajar o de disfrutar de otras aplicaciones. Que hubiera gente que las acababa devolviendo tampoco es un síntoma real de un problema, porque puede que algunos simplemente quisieran probarlas para decidir si se las quedaban o no. Son, después de todo, otro producto de primera generación.

Todo incógnitas. Pese a todo ello, la única que sabe cómo de bien (o de mal) le va a las Vision Pro es Apple. Será interesante ver cuáles son sus movimientos en los próximos meses y cómo se produce ese desembarco en otros países, pero incluso entonces será pronto para saber si este producto ha conseguido cuajar. Es probable que tengamos que esperar hasta bien entrado 2025 para tener más datos del éxito (o fracaso) de las Vision Pro.

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El café es un estimulante, es cultura, es historia y es tradición; pero por encima de todo es economía. Statista calcula que a lo largo de este año el mercado del grano tostado generará unos ingresos de 93.200 millones de dólares a nivel mundial y las previsiones pasan por un crecimiento sostenido a lo largo de los próximos años que elevará la caja a 110.700 millones en 2028. La buena marcha de su negocio milmillonario depende, eso sí, de un puñado reducido de naciones que se dedican a su cultivo.

El café tiene su propio mapa global.

Un mapa descompensado. El café es un fenómeno universal. En Europa lo usamos desde hace siglos para despejar mentes y espantar el cansancio y sus bondades le están abriendo camino también en China, que ya supera a EEUU en cafeterías de marca. Si nos fijamos en otro mapa, el de su cultivo, el fenómeno cafetero es sin embargo mucho más reducido. Así lo muestra Visual Capitalista en un gráfico en el que ha plasmado los principales países productores y en el que se aprecia, entre otras cuestiones, que a finales de 2020 los diez principales países dedicados a su producción acumulaban el 87% de la cuota de mercado del producto básico.

Una visión general. Los datos de la Organización Internacional del Café muestran que en 2020 se produjeron a nivel global 169,6 millones de sacos de café de 60 kilos, un 0,5% más que el ejercicio anterior. 99,4 millones se correspondían con arábiga y 70,2 con robusta. El dato es solo uno de los muchos que dibujan el mapa del negocio del café a nivel mundial. Otro igual de interesante es el de los ingresos que genera el mercado, de 73.900 millones de dólares en 2020 según los datos de Statista, o la lista de grandes potencias exportadoras, con Brasil y Vietnam en cabeza.

El peso de Sudamérica. Si se analizan los productores por continentes el peso de América del Sur es aplastante. De los 169,6 millones de sacos registrados en 2020, ICO calcula que 82,6 partieron de países distribuidos por América del Sur. Le sigue por cuota Asia y Oceanía, con 48,9 millones de sacos, y México y América Central, región en la que el organismo internacional identificaba algo más de 19,5 millones de sacos de 60 kilos. En África la producción llevaba años en torno a los 18,5 millones.

Brasil, a la cabeza. La mirada del ICO va sin embargo más allá de los continentes o regiones y permite trazar un mapa de grandes naciones productoras. Y en ese plano hay un país que destaca con creces por encima del resto: Brasil. Según el instituto fue responsable de 63,4 millones de sacos, el 37,4% del total.

Solo la región Sudeste de Brasil dedicó el año pasado una superficie de alrededor de 1,7 millones de hectáreas al cultivo de café y en 2016 el Ministerio de Industria, Comercio Internacional y Servicios estimaba que los ingresos generados por las exportaciones de café ascendían a 4.840 millones de dólares, con Alemania, EEUU, Italia y Japón como principales destinos.

De Vietnam a Perú. El "Top 10" de grandes productores se completa con países distribuidos por América, Asia y África. El segundo puesto es para Vietnam, potencia cafetera gracias en buena medida al impulso que recibió su cultivo el siglo XX desde Alemania, y que en 2020 acaparó una cuota de mercado de, 17,1% con 29 millones de sacos. En segundo lugar, a bastante distancia, está Colombia, con 14,3 millones de sacos y un 8,4% del pastel. El cuarto y quinto puesto los ocupa, respectivamente, Indonesia y Etiopía. Completan la lista Honduras, India, Uganda, México y Perú.

Imagen de portada: Visual Capitalist

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Hace unos días supimos que las bases para la renovación del Tesla Model Y están más que asentadas. Desde Bloomberg apuntaban que a mediados de 2024 deberíamos ver la llegada del nuevo modelo y entre sus informaciones se señalaba que la fábrica que la compañía tiene en Shanghai experimentará en estos primeros compases de año una pequeña parada técnica.

Y hace apenas unos días, como regalo de Reyes adelantado, era una de las cuentas oficiales de Tesla la que mostraba cómo se trabaja en la factoría china de la compañía. Un tweet publicado en X nos da una idea de por qué Tesla está liderando el coche eléctrico. Con un 95% de procesos automatizados, por las puertas de Giga Shanghai sale un coche cada 40 segundos.

Un método de trabajo que la competencia intenta replicar

Según los datos aportados en el tweet de la compañía de Elon Musk, el 95% del proceso de la cadena de producción de los coches de Tesla está automatizado, por lo que el trabajo humano es mínimo. Según el vídeo mostrado, en Giga Shanghai se produce un goteo constante de vehículos, saliendo uno de ellos de la fábrica cada 40 segundos.

Este es, según medios como Reuters, el gran objetivo de las empresas rivales. La alta automatización de los procesos y la utilización de moldes de un tamaño que no se había visto hasta ahora ha permitido a la compañía conseguir unos márgenes de beneficios altísimos que le han permitido dos cosas: jugar con ellos para aumentar la demanda y recibir grandes cantidades de dinero para amortizar la inversión inicial.

Con ellos han conseguido una ventaja competitiva que les permite presionar al resto del mercado. En China, la guerra de precios ha puesto contra las cuerdas a los fabricantes occidentales, pues los chinos entraron al juego de bajar los precios, e, incluso, la viabilidad de firmas locales, como NIO y XPeng.

Según Nikkei, Tesla ha ganado entre seis y ocho veces más dinero por coche vendido que Toyota, que había hecho de su cadena de producción la envidia de la industria, jugando con plazos en el suministro extraordinariamente cortos. Para contextualizarlo con cifras, Reuters asegura que un Tesla Model Y tarda unas diez horas en ensamblarse por completo, mientras que Volkswagen necesita invertir 30 horas para sacar adelante un Volkswagen ID.3.

El proceso productivo de Tesla es el mejor ejemplo de cómo ha cambiado la industria. En España, Iñaki Andrés, responsable territorial de UGT en Álava y delegado sindical en la planta de Mercedes, lo resumía así en El Correo: "las bases que hoy sostienen la producción se van a invertir porque se van a automatizar mucho los procesos y vamos a necesitar personal mucho más técnico. El aprieta tornillos, para que me entienda, como tal pasará a la historia, y se necesitará a personas más formadas con mayor conocimiento técnico".

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Esto es algo de lo que vienen avisando los principales jugadores de la industria. Los fabricantes se han afanado en mandar dos mensajes: el coche eléctrico es más sencillo de producir (por lo que se necesita menos mano de obra) y si queremos coches eléctricos asequibles tendrán que ser ensamblados en países como India.

De hecho, parte de la industria está siguiendo sus pasos. Volvo, Ford y Hyundai han encargado la fabricación de enormes prensas, lo que Tesla llama Giga Press, para la producción de piezas de mayor tamaño para sus vehículos, con el objetivo de agilizar parte de su producción. Xiaomi, en la presentación de su Xiaomi SU7, apuntó en la misma dirección y aseguró que cuenta con una de mayor tamaño que la de la empresa de Elon Musk.

Por su parte, Tesla ya respondió, incluso, antes de que salieran estas informaciones. El pasado año ya anunciaron que están trabajando para conseguir ensamblar 400 piezas en una sola. De ser así, sería dar un golpe encima de la mesa pues el coche empezaría a parecerse a un puzzle, cada vez, más sencillo de ensamblar.

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Foto | Tesla

Toyota es un gigante. Es el mayor productor mundial de automóviles y, como tal, sus cifras asustan. Sólo en 2022 vendió 10,48 millones de vehículos. Para ponerlo en perspectiva, el Grupo Volkswagen, el segundo máximo vendedor de coches en todo el mundo, colocó en el mercado 8,26 millones de unidades.

Pero si asustan para lo bueno, asustan también cuando las cosas se tuercen. Toyota tiene 14 plantas en Japón con 28 líneas de montaje. Y todas ellas han tenido que detenerse este martes 29 de agosto. Un problema en el pedido de las piezas necesarias para la producción de vehículos ha provocado que todas las cadenas de montaje hayan tenido que cesar su producción.

La compañía anunció la parada señalando que a lo largo de la mañana cesó la producción en doce plantas y que, ya en la tarde, la parada se sumó a las dos fábricas restantes. Una detención que ha impedido la producción de los más de 13.000 vehículos que Toyota pone en la calle todos los días.

Y en estas 13.000 unidades no se tiene en cuenta los vehículos producidos bajo los emblemas de Hino y Daihatsu. En total, y a falta de conocer más detalles, se cree que ha podido estar afectado el 5% de la producción mensual de la compañía. Se calcula, además, que Toyota fabrica uno de cada tres vehículos en suelo nipón.

En el filo

El parón en las plantas japonesas de Toyota demuestra los riesgos que corre la compañía a la hora de producir sus vehículos. Los japoneses han basado gran parte de su éxito en una gestión impecable de su inventario, lo que reduce sensiblemente los costes en la producción.

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Sin embargo, si uno de los engranajes de la cadena falla, la producción se resiente por completo. La compañía había conseguido el año pasado volver a volúmenes productivos muy altos, con crecimientos del 29% respecto a 2021 y daba por terminados los problemas de suministros de semiconductores.

Desde Toyota han asegurado a EFE que descartan que el problema sea consecuencia de un ciberataque y achacan la parada forzosa a un problema informático.

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Foto | Toyota