Juan Carlos Pino, de 56 años, ha dejado boquiabiertos a sus vecinos tras convertir su pequeño Fiat Polski de 1980 en un vehículo que se alimenta de carbón vegetal para funcionar. Lo ha hecho desde su taller en Aguacate, Cuba, un pueblo de unos 5.000 habitantes a 70 kilómetros al este de La Habana, y la noticia ha dado la vuelta al mundo.

Escasez. Cuba atraviesa una de sus peores crisis energéticas en décadas. Desde enero, cuando la administración Trump bloqueó el suministro de combustible a la isla, la gasolina se ha convertido en un bien prácticamente inaccesible para la mayoría de los cubanos. En el mercado negro, el litro llega a costar ocho dólares (unas seis veces el precio oficial), y los cortes de luz son ya una constante. A este escenario se suma el cierre del grifo del petróleo de Venezuela, que históricamente había actuado como colchón energético para La Habana.

Por si fuera poco, el contexto global también es preocupante con el bloqueo del estrecho de Ormuz y el conflicto bélico en Oriente Medio. Los barriles que Rusia ha suministrado a Cuba le ha dado cierto alivio al país, pero según informa su ministro de Energía y Minería, Vicente de la O Levy, el suministro da para “finales de abril”, y de momento no hay confirmación sobre cuándo podría llegar el próximo cargamento. De ahí que algunos hayan optado por medidas tan creativas para impulsar los motores de sus vehículos.

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Cómo funciona el invento. Pino construyó el sistema de propulsión íntegramente con piezas recuperadas y materiales de desecho. El carbón se quema en el interior de una bombona de propano reconvertida, sellada con la tapa de un transformador eléctrico. Los gases calientes pasan por un filtro fabricado a partir de un bote de leche de acero inoxidable relleno de ropa vieja, y desde ahí llegan al carburador en sustitución de la gasolina. 

Todo el conjunto (un depósito de 60 litros soldado en la parte trasera del coche) tardó dos meses en construirse. El arranque, eso sí, requiere paciencia, ya que hay que encender el carbón con alcohol y esperar unos treinta minutos antes de poder salir. "No es un coche para alguien que tiene prisa", contaba bromeando.

La inspiración vino de internet. Pino no partió de cero. Según contaba, pasó horas viendo vídeos de Edmundo Ramos, un ingeniero argentino que lleva más de una década perfeccionando la tecnología de coches propulsados por biomasa. Según explicaba el propio Ramos a Reuters, desde que comenzó la crisis en Cuba ha recibido llamadas de varios cubanos pidiendo ayuda, desde un fabricante de hielo que no podía producir, a un heladero o tenderos. 

Ramos sostiene que prácticamente cualquier motor puede adaptarse a este sistema, siempre que se consiga introducir gas caliente en el carburador en lugar de gasolina.

Atracción local. Pino puso a rodar su coche por primera vez a comienzos del mes pasado. El Polski completó un trayecto de 85 kilómetros y alcanzó una velocidad punta de 70 km/h, según recogía Reuters. En Aguacate, el vehículo se ha convertido en el nova más, pues los vecinos se acercan a hacerse fotos, y algunos preguntan por curiosidad si el mecánico les puede construir uno. "Esto es Cuba. Una ensalada hecha de todo.", resumía uno de los vecinos al medio.

Angustia. Este invento tan creativo no es más que el síntoma de una economía al límite. En Cuba, la escasez ha generado toda una cultura de la improvisación que los propios cubanos llaman "inventos criollos". Apagones de hasta diecinueve horas, barrios sin agua durante semanas, familias que cocinan con leña o recogen agua de lluvia en botellas de refresco. Tal y como compartía El País, el Observatorio Cubano de Conflictos registró más de 1.200 protestas en el último mes, principalmente por los cortes de suministros.

Qué viene después. Pino ya tiene el siguiente proyecto en mente: adaptar un tractor con el mismo sistema. "Necesitamos movilidad, necesitamos poder cultivar", declaraba al medio. Para sus vecinos, se ha convertido en algo más que un manitas. "Me dicen que soy un mago", cuenta él mismo con orgullo.

Imágenes | Reuters, El País

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Los coches están carísimos. No lo digo yo, lo confirman todos y cada uno de los estudios de mercado desde 2023. Hablar de coches económicos es hablar, en términos generales, de utilitarios para ciudad, y es justo ahí donde el CEO de FIAT ha lanzado el órdago: hay una forma de abaratar el vehículo urbano que tiene más sentido del que parece.

"Limitaríamos nuestros coches con gusto". Son declaraciones de Olivier François, CEO de FIAT, en una entrevista para la revista Autocar. En concreto, habla de rebajar la velocidad punta máxima a una muy concreta. Una que permite equipar al coche con medidas de seguridad menos exigentes y, con ello, rebajar su precio final. 

117km/h. François apunta a un número muy concreto: 117km/h, un poco por debajo del límite de 120km/h que imponen la mayoría de autopistas europeas. Es una cifra baja, pero realista. De hecho, algunos vehículos de la compañía como el Grande Panda, ya están limitados electrónicamente a 132km/h. 

Por qué esta cifra. Los 117 km/h no son una cifra aleatoria. Recientemente, Europa aprobó la nueva categoría M1E, dando luz verde a una subcategoría de vehículos pequeños y asequibles que:

• Se recomienda que tengan un precio de unos 15.000 euros
• No deben sobrepasar los 4,2 metros de longitud
• Límites estrictos a su velocidad punta

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El ahorro. Según Olivier, la mayoría de los coches urbanos se mueven en entornos donde no es posible superar los 50 km/h. Volver al vehículo simple, destinado a movernos de un punto A al punto B, podría tener más sentido que nunca.

"Me cuesta entender por qué necesitamos instalar todo el hardware tan caro: cámaras, sensores, reconocimiento de señales de tráfico… todo esto es un poco loco, y ha contribuido a aumentar el precio medio de un coche urbano un 60% en los últimos cinco o seis años. No creo que los coches urbanos de 2018 o 2019 fueran peligrosos. Por ello, nuestra propuesta es, literalmente, retroceder un poco y dejarnos de sobrecargar los coches con equipos costosos."

No están solos. FIAT no es el único fabricante que tiene claro que la velocidad máxima no debe ser elevada. Desde hace años, buena parte de los vehículos de Volvo están limitados a 180 km/h por cuestiones de seguridad. 

El destino del automóvil es ir subiendo su precio cada vez más, sobre todo con la implementación de normativas como la Euro6. Pero, por el camino, puede que encontremos esas propuestas sencillas que cumplirán de sobra en el día, a cambio de estar orientadas puramente a ciudad. 

Imagen | FIAT

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Los inicios del siglo XX fueron maravillosos para los amantes de la ingeniería y la mecánica. Dando los primeros pasos en este terreno temporal, los hermanos Wright se hacían famosos con el primer aeroplano de la historia. En 1908, el Ford Model T entraba en la cadena de producción, pese a la incredulidad del abogado del propio Henry Ford. Y poco después, Fiat rompería la barrera de los 200 km/h.
Mientras que en España los coches matriculados llegaban con cuentagotas, Fiat tenía ambiciosos planes para sus coches. Desde que la automoción empezara a despegar, los récords de velocidad y las primeras carreras de automovilismo se habían convertido en una obsesión y un modo de demostrar los últimos avances tecnológicos. Eran una perfecta muestra de lo que cada fabricante era capaz de hacer.

Se considera que la primera carrera de la historia cubrió la distancia entre París y Rouen. 127 kilómetros que debían decidir quién era el mejor en "La carrera de carruajes sin caballos". Era un 22 de julio de 1894 y aquel día también se presentaron los coches a vapor. Pese a ello, en La Vanguardia rescatan un caso anterior datado en 1887 pero que no se considera competición porque, a la hora de la verdad, sólo un vehículo se presentó en la línea de salida.

Y en búsqueda de nuevos retos, Fiat se lanzó a la carrera de convertirse en el fabricante con el coche más rápido del mundo. Y lo consiguió en diciembre de 1913 cuando alcanzó los 212,87 km/h de velocidad punta. Un récord que, sin embargo, ha quedado en el archivo digital y en papel porque nunca llegó a recibir el título oficial de "coche más rápido del mundo".

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A caballo entre el siglo XIX y el XX, en 1899 nace en Turín la Fabbrica Italiana Automobili Torino. Fiat crece durante los primeros años de vida con la producción de automóviles pero rápidamente diversifica su negocio entrando en el mercado del ferrocarril y el transporte pesado, con sus propios camiones.

Pero en la marca eran conscientes de la importancia que tenía romper hitos. Con la automoción en estado embrionario, conseguir nuevos récords o alzarse con la victoria en las pocas carreras que entonces existían eran una tremenda oportunidad para darse a conocer.

Por ello, en 1910 decidieron crear un monstruoso monoplaza para el que no existían retos insalvables. Y lo hicieron de la única manera que sabían: un gigantesco motor.

La idea de Fiat fue crear un automóvil que era todo potencia bruta. Su motor era de cuatro cilindros pero su cilindrada era de 28,4 litros. Para hacernos una mejor idea, un deportivo moderno que supere los ocho litros de cilindrada ya es algo totalmente excepcional.

El motor era capaz de generar hasta 290 caballos de potencia a 1900 rpm, tenía tres bujías por cilindro y estaba refrigerado por agua. El problema es que su peso se disparaba a casi 1.700 kg en lo que era toda una rareza para la época. Eso sí, si nos hacemos con uno, podremos conducirlo sin necesidad de adquirir el carné B+ que se plantean en Bruselas.

Con todo, hay que contextualizarlo en su época. Barney Oldfield, a bordo de un Blitzen Benz había conseguido alcanzar los 212 km/h. Si a él le había funcionado un motor de cuatro cilindros y 21,5 litros, la respuesta debía estar en conseguir un motor todavía más grande.

El camino a seguir era claro y Fiat lo pisó con dos unidades del Fiat S67, el que se considera que es La bestia de Turín. En The old motor recogen fragmentos del libro Fiat, de Michael Sedgwick, donde se narra la historia de la marca y donde explican que el Fiat S76 era "una de las creaciones más aterradoras que emanaba de cualquier fábrica".

Sedgwick explica que, tras probarlo en Turín, comprobaron que el coche tenía potencial. Allí alcanzó los 185 km/h en segunda marcha. Era el momento de lanzarse a por el récord. El coche fue trasladado a la pista de Brooklands(Inglaterra) para que Pietro Bordino intentara alcanzar lo que nadie hasta entonces había alcanzado.

Sin embargo, Bordino temió por su vida y se negó a llevar el coche más allá de los 90 mph (145 km/h). Junto al mar, en Saltburn Sands, Fiat volvió a conseguir velocidades de 185 km/h. Sin embargo, no el autor explica que no encontraban el lugar adecuado, pues no había distancia suficiente para que el Fiat S76 desplegara todo su potencial.

Descartados Italia e Inglaterra, Ostende, en Bélgica, y Arthur Duray, como piloto, fueron los protagonistas elegidos. Se trataba de alcanzar a los alemanes. Y allí lo consiguieron, donde marcaron una velocidad punta de 212,87 km/h. Sin embargo, la carrera organizada era de ida y vuelta y una avería impidió al Fiat S76 cubrir el recorrido en el tiempo máximo permitido. La bestia de Turín tenía un récord oficioso.

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Lamentablemente, la Primera Guerra Mundial pasó por encima del Fiat S76, que tuvo que ser desmantelado. Pese a ello, poco a poco una unidad se ha recuperado y, restaurada por completo, en 2019 se dejó caer por Goodwood donde cubrió todo el circuito de la subida a una de las colinas más famosas del mundo del motor. El vídeo pone los pelos de punta.

En las imágenes se puede ver cómo la carrocería se retuerce con la violencia del motor. Es impresionante ver las llamaradas que salen por los laterales del vehículo. Sedgwick aseguraba que La bestia de Turín iba por la ciudad "disparando llamas en las caras de peatones inocentes y ensordeciéndolos". No lo dudamos.

Fotos | Goodwood y Matthew Lamb

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Miles de Citroën, Opel, Peugeot, DS y Fiat.

Concretamente, aquellos de gasóleo que montan el motor 1.5 BlueHDI y que fueron fabricados antes de febrero de 2023. Stellantis ha llamado a revisión a más de 600.000 unidades de estos coches en Francia, como confirman nuestros compañeros de L'Automobile, y ya está comenzando a hacer lo propio en España, tal y como ha confirmado la compañía a nuestros compañeros de Motorpasión.

En España, de momento, no está claro el alcance de la llamada a revisión en cifras pero sí se ha confirmado que comienza una campaña de revisión en la que se comprobará el estado de la cadena ya que puede romperse de forma prematura. Una rotura de la cadena, lo más probable, es que acabe con la vida del motor ya que la reparación es tan cuantiosa que no merece la pena el arreglo.

Los afectados serán llamados a revisión por oleadas con una comunicación por parte de la marca pero también con una carta de la DGT que pedirá a los dueños de estos vehículos pasar por el taller.

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Aunque Stellantis no ha dado la cifra exacta de los afectados en España, el listado de vehículos es largo ya que es un motor que se ha usado en buena parte de los modelos de las empresas antes especificadas.

Concretamente, tendrán que pasar por el taller los coonductores de lso siguientes modelos siempre y cuando se fabricaran entre octubre de 2017 y febrero de 2023:

• Citroën: C3 y C3 Aircross (2018-2023), C4 y C4 Cactus (2020-2023) así como los C4 Picasso y C4 SpaceTourer (2018-2023), C5 Aircross (2018-2023).
• Peugeot: 208 y 2008 (2018-2023), 308 y 3008 (2017-2023), 508 y 5008 (2017-2023)
• Opel: Corsa (2019-2023), Crossland X y Crossland (2018-2023), Mokka (2021-2023), Astra (2022-2023), Grandland X y Grandland (2018-2023).
• DS: DS 3 y DS3 Crossback (2019-2023), DS 4 II (2021-2023), DS 7 Crossback (2017-2023).

Del mismo modo están afectados los siguientes modelos comerciales: Citroën Berlingo (2018-2023) y las SpaceTourer y Jumpy (2018-2023), las Opel Zafira Life y Vivaro (2018-2023), las Peugeot Traveler y Expert (2018-2023), así como las Fiat Dobló y Scudo (2022-2023) o las Toyota Proace y Proace City (2018-2023) que seguían montando este motor tras el acuerdo con la antigua PSA.

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Cómo reclamar a Stellantis si eres un afectado por los motores PureTech defectuosos: estos son los pasos

En los modelso afectados, tras las comprobaciones, Stellantis decidirá si realizar un cambio de la cadena o una reprogramación del software. El problema es que la cadena tiene un ancho de 7 milímetros de diámetro que desde febrero de 2023 ha sido sustituida por una de 8 milímetros.

El diagnóstico se realizará analizando el ruido del vehículo que, según la compañía, será decisivo a la hora de sustituir o no la pieza. Si consideran que no debe cambiarse será cuando se realice la reprogramación.

Al tiempo que se lanza esta campaña, Stellantis ha anunciado que se aplicará una cobertura especial. Los vehículos equipados con este motor 1.5 BlueHDi, fabricados entre octubre de 2017 y enero de 2023 tendrán cubierto el 100% del coste de las piezas o la sustitución de las mismas hasta los 240.000 kilómetros o 10 años, lo que antes suceda.

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Stellantis sigue sumando indemnizaciones en España: pagará por sus motores PureTech y ahora por sus fallos con el Adblue

Si el coche está afectado, el cliente tiene derecho a que se le reembolse el dinero que le haya costado la avería si ha realizado esta entre enero de 2023 y el 30 de junio de 2025. Dicho reembolso se puede solicitar en esta web pero es necesario haber cumplido con las obligaciones de mantenimiento del fabricante.

Esta forma de actuar es muy similar a la que se ha venido aplicando con los motores PureTech defectuosos de la compañía. En ese caso, los bloques de gasolina tenían el mismo problema, con una degradación de la correa de distribución que podía terminar con una rotura completa de la misma y del motor.

Stellantis ha tenido que enfrentar la llamada a revisión de miles de vehículos pero, sobre todo, una pérdida de imagen en términos de calidad que ha intentado paliar con la ampliación de la garantía a los motores afectados. Con todo, se está enfrentando a una demanda colectiva en nuestro país.

Foto | Citroën

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Fabio Belnome es un influencer que, bajo el nick volatadipeluca lleva años especializado en publicar en sus redes sociales vídeos sobre automóviles y viajes. Ha hecho rutas por países como Nueva Zelanda o India, así como por la Ruta 66 norteamericana, y en su canal combina desde reviews de coches a entrevistas con dueños de vehículos de muy diversas características. Su última idea, sin embargo es la que más atención está atrayendo: viajar de España a Japón en un Fiat Marea del 98.

Planazo. Camperizar el coche para hacer vida en él, avanzar todo lo que se pueda (el día 1, de Barcelona a Mónaco, por ejemplo), tres meses previstos al volante para recorrer 14.500 kilómetros. De momento lleva 12 días (va casi por Serbia) y cada día va subiendo un vídeo resumen que tienen en algunos casos casi cuatro millones de visualizaciones. El vídeo inaugural del viaje, el más viral, alcanzó los casi 10 millones de visualizaciones. En él, contaba a sus más de 411.000 seguidores cómo retiraba los asientos del lado derecho para instalar una cama, instalaba una baca y se aprovisionaba de 20 litros de gasoil y una rueda de repuesto.

Te cuento mi viaje. Desde hace algunos años, los tiktokers de viajes se han convertido en uno de los contenidos más famosos en redes sociales. De la aventura a entornos más urbanos, los hay más especializados (@ruterosargentinos solo hacen escenarios naturales de América del Sur) y más espectaculares (@jacktravelworld usa drones y planos cinematográficos, lo que le ha ganado más de 400.000 seguidores), pasando por los que tienen un enfoque más práctico y terrenal (@alanxelmundo se centra en recomendaciones y consejos para quienes quieran hacer sus propios viajes).

El fenómeno de los TikToks de viajes. TikTok se ha convertido en uno de los medios clave para mostrar viajes: el hashtag #TikTokTravel, por ejemplo, cuenta con más de 23.000 millones de visualizaciones, porque los creadores que realizan contenido para este nicho toman, a menudo, puntos de vista extremos: viajes vinculados a la aventura, otros muy estrictos en el aspecto sostenible y ecológico (a menudo fuera del alcance del usuario medio) o, todo lo contrario, destinos de lujo y experiencias únicas. Los TikToks de viajes ofrecen el tipo de experiencias que el común de mortales no van a hacer, y en ese apartado está, desde luego, ir a Japón en un coche.

Fuera riesgos. El consumidor de Tiktoks de viajes puede disfrutar de viajes sin asumir los riesgos de los creadores más aventureros, como el alpinisya @nimsdai, el explorador urbano @shieyfreedom o el viajero a países de alto riesgo @drew_binsky. Recordemos que muchos de estos tiktokers, como @remnigma, Wang Yongning o Sofia Cheung fallecieron mientras grababan retos y viajes extremos. Sin embargo, nosotros podemos compartir sus emociones al límite sin ningún riesgo, lo que explica el éxito de ghente como Belnome.  

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Eso, pero en coche. ¿Qué hace Belnome qué lo distingue de otros tiktokers de viajes? Sin duda, la idea de remodelar un coche viejo y usarlo como motor literal de su periplo. En cada vídeo recuerda que le costó 900 euros en Wallapop, y dedicó varias entregas a comentar cómo lo estaba reparando y preparando para el viaje, además de pasar por las correspondientes revisiones e ITVs. Además, da un toque de suspense único al viaje: en el primer vídeo el motor se calienta excesivamente, y en el segundo ya está retirando el sensor de temperatura para que el ventilador funcione continuamente. Cada nueva entrega es un "¿se quedará tirado hoy?" que no tienen el resto de los tiktokers de su gremio, lo que le acerca más a los tiktokers de aventura que a los de viajes.

El atractivo del coche que no quiere nadie. Sin embargo, no estamos hablando de un coche clásico o un coche vintage, uno de esos modelos que, reparados, fascinan por su diseño o sus prestaciones. Hablamos de un Fiat Marea, un coche que la marca italiana comenzó a fabricar en 1995 y que, en efecto, no es especialmente atractivo ni sofisticado. El mensaje de Belnome parece ser más bien el de "viajo hasta Japón subido en lo primero que pillo", y dado cómo se le calienta el motor, el vehículo parece un desafío más que una auténtica ayuda. Algo que, sin duda, Belnome también usa para que el riesgo juegue en su favor y en el de su canal.

Cabecera | @volatadipeluca

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¿Cuánto cuesta tener un coche completamente parado? ¿A qué coste asciende para un concesionario que un vehículo acumule polvo día tras día? Dependerá, evidentemente, del coste del vehículo, la urgencia que tenga la empresa por venderlo y, sobre todo, de si espera o no venderlo algún día.

Un concesionario de Estados Unidos ha dado su propia respuesta: su espacio vale lo mismo que todo un Fiat 500 eléctrico.

El stock muerto. En logística se habla de "stock muerto" cuando en el inventario hay algún tipo de producto que no se espera que se pueda vender en el futuro. Es un producto que ha llegado hasta los almacenes por un exceso de confianza, por un mal análisis de la demanda, tiene algún defecto que impide darle salida o porque, sencillamente, no ha tenido en el mercado el éxito esperado.

El problema es que este producto no sólo no da beneficios, está provocando pérdidas a la compañía. En un almacén, el espacio es dinero y tener un producto al que no se le va a dar salida conlleva que le está quitando espacio a otro del que sí se esperan beneficios y, además, sigue sumando a los costes fijos propios de un almacén (alquiler del espacio, seguridad...).

Mira, mejor te lo regalo. Llegados a ese punto, lo mejor es dar salida, como buenamente se pueda, al producto. Y si hace falta regalarlo, se regala. Es por lo que ha optado un concesionario en Denver (Colorado) de coches Dodge, Ram y Fiat en Estados Unidos. La historia la trae The Autopian, quienes han confirmado que un vendedor regala los Fiat 500 eléctricos bajo la fórmula de leasing.

El medio asegura que el vendedor pone en manos del cliente este coche eléctrico por un coste de cero dólares/mes durante 27 meses si se hace cargo de los impuestos asociados a la transacción. Explican que el nuevo dueño tendría que pagar casi 1.700 dólares por este alquiler de poco más de dos años, unos 62 dólares/mes.

El contrato de leasing está limitado a un máximo de 10.000 millas (casi 16.100 kilómetros) y se necesita abonar los impuestos con un solo pago. La oferta, explican en el medio, ha tenido un efecto llamada inmediato. El medio ha confirmado con un testimonio local que la oferta es tan buena como se indica en los anuncios.

La punta del iceberg. La historia que cuenta The Autopian es sólo la punta del iceberg del problema que Stellantis tiene en Estados Unidos. Un problema que, de hecho, ha terminado con Carlos Tavares fuera de la compañía tras una dimisión que, todo indica, ha sido forzada.

El portugués emprendió un estricto recorte de gastos que ha marcado todo su liderazgo al frente del conglomerado. Entre las polémicas medidas, obligó a las compañías a dejar claras cuáles eran sus perspectivas de ventas. Números que, en Estados Unidos, podrían haberse inflado pero que no le hizo perder el pulso a Tavares que siguió enviando coches a América pese a que estaban acumulando más y más polvo, como explican en PowerArt.

La compañía había pasado de unos márgenes operativos envidiables (+12%) en 2023 al 5,5% en este 2024. Eso les llevó a confirmar que reducirían su producción en 200.000 vehículos. Además de una normativa de emisiones en 2025 para Europa que obligará a reducir las ventas de coches con motores de combustión, en Estados Unidos tenían decenas de miles de vehículos sin vender. Para hacernos una idea, CarEdge aseguraba 617 días de media para venderse en Estados Unidos.

En pie de guerra. Ante estas perspectivas de venta, los concesionarios de Stellantis se habían levantado en armas. El Consejo Nacional de Comerciantes Stellantis de EE. UU. envió una carta abierta a Carlos Tavares, acusándolo de provocar un "desastre".

En Motor1.com ponían porcentajes a todo esto. Entre enero y junio de este 2024, las ventas de RAM cayeron un 26%, las de Dodge un 16%, las de Chrysler un 9% y las de Dodge un 8%. Todo ello era consecuencia de precios "exageradamente caros, de coches de lujo", según Gus Carlson de The Globe and Mail. Cole Smith en Hagerty se expresaba de manera muy similar, asegurando que todo el problema se reducía al precio y el nivel del producto.

Más de un año. Pero el mayor problema en un stock muerto es al que se enfrentaba Stellantis. Si al coche no se le da salida pierde valor y sigue generando gastos para la compañía pero, además, se queda atrás frente a la competencia que va llenando el mercado de alternativas más atractivas que lo que el conglomerado tenía en los almacenes.

Es, por tanto, un quiste que se va haciendo más y más grande. Su tamaño en el caso de Stellantis alcanzaba el de años. Como hemos dicho, de media un Alfa Romeo Giulia que llega a Estados Unidos tarda más de un año en venderse pero como recogía CarEdge, este no era un caso aislado. Para vender un Alfa Romeo Stelvio, el vendedor necesitaba 456 días y para dar salida al Fiat 500e eran necesarios 454 días.

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El Fiat 600 era un pequeño clásico: ahora es un SUV eléctrico con 400km de autonomía

Un producto de difícil salida. El caso del Fiat 500e es especialmente sangrante para la compañía. Las ventas de coches eléctricos en Estados Unidos siguen siendo bajas. Para muestra los datos entre enero y septiembre de este 2024. Al final de este Q3, los coches eléctricos han marcado un nuevo récord pero todavía se han quedado en un 8,9% de las ventas totales. En Alemania, donde se han retirado las ayudas a esta tecnología y están sufriendo una gran caída se mantienen en una cuota de mercado del 13,4%.

Si al coche eléctrico le cuesta despegar en Estados Unidos es, en parte, por su red de recarga. De hecho, su reducida densidad ha obligado a los fabricantes a adoptar el estándar de Tesla para hacer sus coches más atractivos. Con pocos enchufes y distancias enormes, se necesitan coches que garanticen cientos de kilómetros de autonomía entre parada y parada. Es la antítesis de lo que ofrece el Fiat 500e.

Por tanto, entre los coches eléctricos más vendidos (cifras recogidas por InsideEVs) nos encontramos a Tesla como gran beneficiado. Su Tesla Model Y ha vendido en el Q3 de 2024 un total de 86.801 unidades y su Tesla Model 3 58.423 unidades. El tercer coche eléctrico más vendido del país es el Tesla Cybertruck (16.692 unidades). El siguiente es el Ford Mustang Mach E (13.392 unidades). El resto de modelos que conforman el Top10 vendieron menos de 15.000 unidades en el Q3 de 2024 y todos son modelos SUV o sedanes muy por encima de los 4,50 metros.

Foto | Fiat

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Endemoniado. Así se creía que estaba aquel Fiat SB4 Corsa, una auténtica bestia que escribió una página de la historia del automóvil en 1924. El por qué, se entiende sin darle muchas vueltas: un coche con un motor de avión para alcanzar una velocidad... sí, endiablada.

El Fiat SB4, por suerte, se puede visitar en el Centro Storico que la compañía tiene en Turín. Una visita obligada si estamos en la ciudad, que ha girado alrededor de la familia Agnelli, donde Mefistofele, que así se conocía a este torpedo de cuatro ruedas, reside desde que en 1970 la compañía lo recuperara de manos de un coleccionista inglés que se había hecho con la pieza unos años antes.

El coche, pese a los designios que pudo vivir pasado medio siglo de vida, seguía en buen estado y, de hecho, funcionaba. Por eso es todavía más interesante esta pieza que en 1924 alcanzó los 234,98 km/h de velocidad punta y que ha sido el verdadero protagonista del último gran evento celebrado por la compañía en su museo.

Mefistófele, un coche endemoniado

Mefistófele está considerado uno de los demonios de la mitología germana. Goethe recogía en Fausto su presencia, que se aparecía precisamente ante éste antes de que vendiera su alma al diablo. Antes, eso sí, recordaba al protagonista que se pensara bien lo de renunciar al cielo.

Ese mismo nombre fue el que se le adjudicó al Fiat SB4, una bestia creada por Ernest Eldridge, un piloto de carreras londinense que tenía un propósito simple, sencillo... y peligroso: conducir el coche más rápido del mundo. Y para conseguirlo, no tuvo mejor idea que plantar el motor de avión a un coche.

Como el personaje mitológico, Mefistofele (ahora el coche, sin la tilde propia del castellano) debía tentar a Eldridge con promesas difíciles de igualar por cualquier otro. Pero, al mismo tiempo, recordándole que como mejor estaría sería con los dos pies sobre el asfalto y las manos lejos de su volante. De hecho, Eldridge acabó siendo el único que tomó la mano que le tendía el esbirro del diablo.

Pese a ello, Eldrige pensó que tenía manos suficientes para retar al mismísimo diablo. Tenía experiencia como conductor de ambulancias durante la Primera Guerra Mundial pero igual que otros hijos de familias acomodadas se fue acercando más y más al mundo del motor, que entonces crecía sin límite alguno.

A partir de ahí, se dedicó a la aviación y a las carreras de coches, sus dos grandes pasiones. Con su desarrollo en cada una de ellas aprendió algo valioso que terminó por germinar en la construcción de su propio coche. Tomando el chasis de un Fiat SB4 Corsa de competición, aplicó las modificaciones suficientes para dar salida a una bestia como nunca se había visto.

La teoría era simple: empotrar un motor de avión de origen Fiat en el coche. Éste propulsor, muy preciado en los bombarderos, era un seis cilindros y 21.706 centímetros cúbicos. Quedaba por buscar las vueltas para adaptarlo a las cuatro ruedas. Por ejemplo, modificó los cilindros para que funcionaran con cuatro válvulas y unas bujías de origen Magneti Marelli.

Los cambios llevaron al bólido a desarrollar 350 CV a 1.800 rpm, empleando una relación de compresión de 5:1 que era el causante de un ruido infernal que debía escucharse en toda Inglaterra. Quedaba "vestir" al motor, para lo que Eldrige empleó la carrocería de un autobús londinense accidentado.

Satisfecho, el inglés tenía su obra maestra. Y no sabemos si por el ruido de Mefistofele o por sus manos, imaginamos que por lo segundo, Delage (firma especializada en los vehículos de competición) le retó a un duelo: conseguir un nuevo récord de velocidad.

Día y hora, debió decir Eldridge. 5 de julio de 1924 en la Route Nationale 20, cerca de Arpajon (Francia), contestaron desde Delage.

Y allí aparecieron. Eldridge a los mandos de Mefistofele, sin necesidad de mayor carta de presentación. Delage con René Thomas, campeón de las 500 Millas de Indianapolis una década antes y subcampeón en 1920 y La Torpille (El Torpedo), con un fantástico V12 que también entregaba 350 CV de potencia.

Reconocido el escenario, Eldridge se arremangó y realizó los ajustes pertinentes. Después, arrancó el motor y con un bramido infernal aceleró al máximo hasta alcanzar 230,55 km/h. Nuevo récord del mundo. O, al menos, eso se pensaba antes de la reclamación de Thomas, quien alegó que la cifra debía quedar invalidada porque Mefistofele carecía de marcha atrás, requisito imprescindible para certificar el récord.

La maniobra de los franceses fue aceptada y un día después darían su golpe de gracia. La Torpille se fue hasta los 230,63 km/h. Ahora sí, teníamos nuevo récord del mundo. Francia había vencido a Inglaterra. La Marsellesa podía sonar hasta tapar los aullidos de Mefistofele. O eso habrían querido. Porque Eldridge puso una nueva fecha: 12 de julio de 1924.

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El edificio más famoso de la historia del automóvil lo es por algo simple: un circuito de pruebas en su azotea

La celebración debió ser comedida para Delage. Toda la semana debieron tener la mirada puesta de reojo en la Route Nationale 20. Y no era para menos. Con puntualidad inglesa, Eldridge se presentó en la salida, de nuevo, con Mefistofele. Ahora sí. Arrancó, pisó el acelerador y alcanzó unos increíbles 234,98 km/h. Teníamos nuevo récord del mundo.

Uno que, además, pasó a la historia por ser el último en carretera abierta, ya que a partir de entonces estas pruebas se trasladaron por seguridad a entornos cerrados o, al menos, cortados al tráfico. Como aquel día de 1938 en el que se cerró una Autobahn para que Rudolph Caracciola alcanzara la impresionante cifra de 432,7 km/h. Pero eso, es otra historia que puedes leer en este enlace.

Fotos | Fiat

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Dicen que los hombres pensamos mucho (muy mucho) en el Imperio Romano. Cualquiera que eche un vistazo a Xataka podría decir que las mujeres están en lo cierto. Monedas, emperadores, huelgas, hormigón... y carreras de caballos.

Bueno, de esto, realmente no hemos hablado pero sí vamos a tratarlo de refilón. Si nos creíamos muy modernos con las carreras en óvalos, los romanos ya se divertían con algo muy parecido hace miles de años.

El Circo Máximo era el lugar donde los romanos se daban cita para disfrutar de algunas pruebas, como carreras a pie, lanzamiento de peso o jabalina que luego serían imitadas por el atletismo. Pero también de carreras de caballos o de cuadrigas.

El sistema era sencillo: dos grandes explanadas separadas por una valla central conocida como espina a la que se daban vueltas. Las rectas medían cientos de metros (la del Circo Máximo de Roma se extiende 600 metros) y los aurigas, quienes se subían a las cuadrigas, eran considerados deportistas que podían alcanzar la popularidad de Messi o Cristiano Fernando Alonso o Lewis Hamilton.

Las carreras de cuadrigas eran excepcionalmente peligrosas. No era raro que los carros chocaran durante la prueba lo que ponía en peligro a los aurigas que, en ocasiones, eran pisoteados o arrastrados por los caballos. Pero más allá de su peligro, las carreras eran, sobre todo, rápidas.

Y eso es algo que se ha sabido aprovechar con el paso del tiempo. Los circuitos ovalados empezaron a peraltar las curvas con el claro objetivo de que los vehículos alcanzaran su velocidad máxima sin tener que frenar a la entrada de la curva. De aquellos circos estas noches de domingo viendo la Nascar.

La estructura ha servido, más allá de la competición, como laboratorio de pruebas de los propios fabricantes. Ford, por ejemplo, ha revivido un antiguo circuito belga para examinar a sus vehículos. Y algunas compañías, como Opel, han contado y cuentan con circuitos propios como el circuito de los germanos en Rüsselheim (que se puede visitar).

Y de estos circuitos, probablemente el más famoso sea el de Fiat.

Por una sencilla y evidente razón: está en el techo de sus oficinas.

Empezar la casa por el circuito

Era 1915 y Fiat vivía un gran momento. La compañía había nacido al filo del siglo XIX, en 1899, en Turín. La empresa creció rápidamente en sus primeros años y cuando finalizaba la primera década del recién estrenado siglo XX ya contaba con 2.500 empleados.

En plena expansión y recién inaugurada una planta en Estados Unidos, ¿a quién no le va a gustar una Primera Guerra Mundial si es un fabricante de coches? Efectivamente, el conflicto internacional puso a trabajar a máximo rendimiento a una compañía que vendía vehículos de todo tipo, incluidos los militares.

Esto llevó a Giovani Agnelli, familia que tienen muchas otras inversiones más allá de Fiat como la Juventus de Turín, a encargar una nueva planta en su ciudad local. En el barrio de Lingotto, Fiat debía construir una nueva planta productora, junto a un edificio de oficinas y un circuito de pruebas.

La solución presentada por Mattè-Trucco y el ingeniero Ugo Gobbato fue sencilla. Si se quería conseguir la máxima funcionalidad en el menor espacio posible, sólo había una solución: poner la pista de pruebas en el tejado.

Y así que lo hicieron.

Poco después del encargo, en 1916, comenzó al construcción del Lingotto. En 1923, el edificio era inaugurado por el rey Victor Manuel II y pasaba a convertirse en un gigantesco edificio que albergaba una de las fábricas de coches más grandes de la época. Pero, sobre todo, pasaba a convertirse en un símbolo.

Como no podía ser de otra forma, todo el edificio giraba (je) alrededor del circuito de la azotea. Su forma determinó la forma del resto de su estructura, con dos enormes rampas que se retorcían sobre sí mismas hasta alcanzar los 30 metros de altura y lanzar a los coches a una azotea donde se llegaron a alcanzar velocidades superiores a 250 km/h, según Diariomotor.

En total, era un edificio de 100 metros de ancho cuya azotea estaba rematada por una pista de pruebas con dos enormes curvas peraltadas que sumaba un total de 1.200 metros de longitud (500 metros por cada lado).

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La expansión de Fiat pronto dejó pequeñas su fábrica y buena parte de sus nuevos modelos pasaron a plantas de reciente creación. Pero el techo del edificio siguió albergando algunas pruebas de sus modelos hasta bien entrada la década de 1970. Poco a poco, eso sí, la construcción empezó a quedarse obsoleta y finalmente se cerró su pista de pruebas en 1982.

Para reaprovechar el edificio, éste se renovó poco después, con añadidos como un helipuerto o espacios para realizar conferencias. Bajo el circuito abrió un centro comercial, un hotel o galerías de arte, entre otros servicios. Hoy, la azotea se puede visitar previo paso por Casa 500, una exposición donde se cuenta parte de la historia de la marca y del Fiat 500, y es un jardín que ha reformulado la pista de pruebas.

Imágenes | Fiat , Dgtmedia- Simone, in_ar23 y Sailko

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Hace casi un año, Fiat presentaba el Topolino. Stellantis ahondaba en la idea del Citroën AMI con un pequeño vehículo eléctrico de menos de tres metros apra moverse en un entorno urbano y con un punto mucho más chic, cool o, sencillamente, atractivo visualmente que la opción francesa. Un vehículo que se vendió, por encima de todo, como italiano.

Ahora Italia le ha negado el acceso por no ser lo suficientemente italiano.

El Fiat Topolino. Si por algo se caracteriza Carlos Tavares es por exprimir al máximo los recursos que tiene para sacarles el máximo partido. Un buen ejemplo es el Fiat Topolino. Este vehículo eléctrico se presentó en 2023 como una nueva opción para moverse por la ciudad a un precio bajo con mucho estilo.

En realidad, este cuadriciclo ligero o pesado (según la versión escogida) es un Citroën AMI remarcado y al que se le han añadido multitud de detalles estéticos. El vehículo es el mejor ejemplo de cómo ahorrar costes en la cadena productora. La parte delantera y trasera es la misma, solo cambia el color de los faros. Y lleva la misma puerta en ambos lados, por lo que es asimétrico en su lateral, con la puerta del conductor abriéndose de manera tradicional y la del copiloto en el sentido contrario.

Un filón. Pero lo realmente interesante del Fiat Topolino para Stellantis es su capacidad camaleónica. Si algo ha aprendido la firma italiana de su Fiat 500 es la facilidad que tienen para sacar mucho dinero con pequeños detalles estéticos. Esto les permite poner en la calle el mismo coche embalado en el papel de regalo de una nueva "edición especial".

El Citroën AMI (el Fiat Topolino en este caso) es un gran ejemplo de ello. Hemos visto su versión Buggy y con el salto a Fiat se recuperó el nombre de Topolino, famoso por ser un coche muy barato en entre las décadas de 1930 y 1950. El embalaje era, en este caso, los tonos pastel, el juego de rayas en el interior y los tapacubos pintados para evocar esa Italia de los años 50 y 60.

Un detalle no tan menor. Si su estética y el ejercicio de marketing, con fotografías en un bello pueblo italiano, no fueran suficientes para recalcar la italianidad del producto, Fiat decidió incorporar una pequeña bandera italiana en la puerta del coche vehículo eléctrico.

Ese pequeño detalle estético ha servido como justificación para detener 134 unidades del modelo en la frontera. Sí, hay 134 Fiat Topolino que no pueden entrar en Italia porque "no son italianos, no pueden exponer la bandera en el flanco, violan la ley", en palabras recogidas por La Repubblica, diario que ha confirmado el caso.

Una bandera, un queso y mucho más que eso. El motivo por el que se defiende la detención de este cargamento de Fiat Topolino es la aplicación de la una ley creada para proteger la comercialización del queso Gran Padano.

A principios de los años 2000, a Italia empezaron a llegar quesos de fuera de sus fronteras que utilizaban la simbología italiana como reclamo. Según se defiende en dicha normativa, se trataba de evitar la confusión del comprador por lo que un productor que fabrique fuera de Italia no puede utilizar imágenes, nombres, banderas o cualquier otro tipo de reclamo que recuerde al país para vender sus productos.

Por lo tanto, aseguran en el diario italiano, que los agentes de aduanas se han basado en la aplicación de esta normativa para detener a más de un centenar de Fiat Topolino en la frontera. Pero, de fondo, lo que realmente hay es una batalla entre Stellantis y el Gobierno italiano. Y el Topolino no es más que la segunda víctima.

Fue Milano mientras duró. La detención del Topolino es la segunda medida de presión que el Gobierno italiano emplea contra Stellantis. Apenas unas horas después de presentarse de manera oficial el Alfa Romeo Milano, primer SUV completamente eléctrico de la marca, el gobierno italiano instó a cambiar el nombre. Ahora, el coche se llama Alfa Romeo Junior.

A pesar de que el fabricante había anunciado el nombre de su primer coche eléctrico semanas antes de presentarlo oficialmente, el Gobierno italiano esperó a que Alfa Romeo hubiera basado buena parte de su campaña de marketing en su conexión con la ciudad de Milán para obligar a la compañía de Stellantis a retirar el nombre.

De Marruecos. Lo que ha alegado el Gobierno italiano para justificar estas dos acciones es que ninguno de los dos coches se produce dentro de las fronteras italianas, así que no se pueden vender con reclamos comerciales que recuerden al país.

En el caso del Alfa Romeo Milano, el SUV eléctrico se fabrica en Polonia. El Fiat Topolino se fabrica en la misma planta que el Citroën AMI, dadas todas las sinergias que existen entre ambos modelos. En este caso llegan de Marruecos, donde se produce a un precio extraordinariamente bajo.

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Una nueva batalla. No sabemos si la última o no, ya que de seguir así las firmas italianas de Stellantis tendrán que tomar todo con las máximas precauciones para no volver a vérselas con el Gobierno italiano. La guerra entre compañía y Gobierno parece ir para largo.

En los últimos meses hemos visto a Carlos Tavares presionar con miles de despidos en el país y asegurar que el único medio para fabricar los coches baratos que queremos comprar es llevarlos a países menos desarrollados, como India. Incluso está valorando que sus plantas italianas ensamblen los coches chinos de Leapmotor que, según el propio Tavares, tanto daño está haciendo a la industria europea.

Fiat, aseguran en La Repubblica, confirma que optará por la opción más sencilla: eliminar la bandera de la puerta. Desde la compañía recalcan, además, que nunca han escondido que la fabricación del coche es marroquí. Por parte del Gobierno, la victoria es menor porque cualquiera podrá pegar un pequeño adhesivo calcado al del vehículo original.

Imágenes | Fiat

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Los inicios del siglo XX fueron maravillosos para los amantes de la ingeniería y la mecánica. Dando los primeros pasos en este terreno temporal, los hermanos Wright se hacían famosos con el primer aeroplano de la historia. En 1908, el Ford Model T entraba en la cadena de producción, pese a la incredulidad del abogado del propio Henry Ford. Y poco después, Fiat rompería la barrera de los 200 km/h.

Mientras que en España los coches matriculados llegaban con cuentagotas, Fiat tenía ambiciosos planes para sus coches. Desde que la automoción empezara a despegar, los récords de velocidad y las primeras carreras de automovilismo se habían convertido en una obsesión y un modo de demostrar los últimos avances tecnológicos. Eran una perfecta muestra de lo que cada fabricante era capaz de hacer.

Se considera que la primera carrera de la historia cubrió la distancia entre París y Rouen. 127 kilómetros que debían decidir quién era el mejor en "La carrera de carruajes sin caballos". Era un 22 de julio de 1894 y aquel día también se presentaron los coches a vapor. Pese a ello, en La Vanguardia rescatan un caso anterior datado en 1887 pero que no se considera competición porque, a la hora de la verdad, sólo un vehículo se presentó en la línea de salida.

Y en búsqueda de nuevos retos, Fiat se lanzó a la carrera de convertirse en el fabricante con el coche más rápido del mundo. Y lo consiguió en diciembre de 1913 cuando alcanzó los 212,87 km/h de velocidad punta. Un récord que, sin embargo, ha quedado en el archivo digital y en papel porque nunca llegó a recibir el título oficial de "coche más rápido del mundo".

Fiat S76, La bestia de Turín que se quedó sin corona

A caballo entre el siglo XIX y el XX, en 1899 nace en Turín la Fabbrica Italiana Automobili Torino. Fiat crece durante los primeros años de vida con la producción de automóviles pero rápidamente diversifica su negocio entrando en el mercado del ferrocarril y el transporte pesado, con sus propios camiones.

Pero en la marca eran conscientes de la importancia que tenía romper hitos. Con la automoción en estado embrionario, conseguir nuevos récords o alzarse con la victoria en las pocas carreras que entonces existían eran una tremenda oportunidad para darse a conocer.

Por ello, en 1910 decidieron crear un monstruoso monoplaza para el que no existían retos insalvables. Y lo hicieron de la única manera que sabían: un gigantesco motor.

La idea de Fiat fue crear un automóvil que era todo potencia bruta. Su motor era de cuatro cilindros pero su cilindrada era de 28,4 litros. Para hacernos una mejor idea, un deportivo moderno que supere los ocho litros de cilindrada ya es algo totalmente excepcional.

El tremendo motor del Fiat S76, La bestia de Turín

El motor era capaz de generar hasta 290 caballos de potencia a 1900 rpm, tenía tres bujías por cilindro y estaba refrigerado por agua. El problema es que su peso se disparaba a casi 1.700 kg en lo que era toda una rareza para la época. Eso sí, si nos hacemos con uno, podremos conducirlo sin necesidad de adquirir el carné B+ que se plantean en Bruselas.

Con todo, hay que contextualizarlo en su época. Barney Oldfield, a bordo de un Blitzen Benz había conseguido alcanzar los 212 km/h. Si a él le había funcionado un motor de cuatro cilindros y 21,5 litros, la respuesta debía estar en conseguir un motor todavía más grande.

El camino a seguir era claro y Fiat lo pisó con dos unidades del Fiat S67, el que se considera que es La bestia de Turín. En The old motor recogen fragmentos del libro Fiat, de Michael Sedgwick, donde se narra la historia de la marca y donde explican que el Fiat S76 era "una de las creaciones más aterradoras que emanaba de cualquier fábrica".

Sedgwick explica que, tras probarlo en Turín, comprobaron que el coche tenía potencial. Allí alcanzó los 185 km/h en segunda marcha. Era el momento de lanzarse a por el récord. El coche fue trasladado a la pista de Brooklands (Inglaterra) para que Pietro Bordino intentara alcanzar lo que nadie hasta entonces había alcanzado.

Sin embargo, Bordino temió por su vida y se negó a llevar el coche más allá de los 90 mph (145 km/h). Junto al mar, en Saltburn Sands, Fiat volvió a conseguir velocidades de 185 km/h. Sin embargo, no el autor explica que no encontraban el lugar adecuado, pues no había distancia suficiente para que el Fiat S76 desplegara todo su potencial.

Descartados Italia e Inglaterra, Ostende, en Bélgica, y Arthur Duray, como piloto, fueron los protagonistas elegidos. Se trataba de alcanzar a los alemanes. Y allí lo consiguieron, donde marcaron una velocidad punta de 212,87 km/h. Sin embargo, la carrera organizada era de ida y vuelta y una avería impidió al Fiat S76 cubrir el recorrido en el tiempo máximo permitido. La bestia de Turín tenía un récord oficioso.

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Lamentablemente, la Primera Guerra Mundial pasó por encima del Fiat S76, que tuvo que ser desmantelado. Pese a ello, poco a poco una unidad se ha recuperado y, restaurada por completo, en 2019 se dejó caer por Goodwood donde cubrió todo el circuito de la subida a una de las colinas más famosas del mundo del motor. El vídeo pone los pelos de punta.

En las imágenes se puede ver cómo la carrocería se retuerce con la violencia del motor. Es impresionante ver las llamaradas que salen por los laterales del vehículo. Sedgwick aseguraba que La bestia de Turín iba por la ciudad "disparando llamas en las caras de peatones inocentes y ensordeciéndolos". No lo dudamos.

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Fotos | Goodwood