Se presentó el pasado 4 de diciembre y promete estar activo el 2 de enero de 2026. Ese día, si todo sale adelante, podremos ir al concesionario, comprometer nuestro coche eléctrico y ver en la factura final un descuento. Eso, al menos, es lo que se prometió el día que se presentó el Plan Auto+. Los últimos en dudar de ello: los concesionarios. 

La presentación. Hace ocho días que se presento el Plan Auto+, un programa de ayuda a la compra encuadrado dentro del Plan Auto 2030, una estrategia transversal para promocionar el coche eléctrico y mejoras generales en la movilidad de nuestro país. 

La medida estrella: descuentos directos a la compra de coches eléctricos. Es una decisión que viene a cubrir las exigencias de los compradores y los fabricantes que llevan años pidiendo esta medida para favorecer la expansión de este tipo de vehículos. Y es que, con el Plan MOVES III y todas las ediciones anteriores, la entrega de las ayudas se retrasaba en algunos casos hasta 18 meses. 

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Muchas dudas. Pese al anuncio, muchas dudas quedaron flotando en el aire: 

• No se sabe a cuánto ascenderán las ayudas para coches eléctricos.
• No se sabe si las ayudas también cubrirán la compra de híbridos enchufables.
• No se sabe si las ayudas tendrán que declararse en la declaración de la renta, aunque si se aplica como un descuento a la compra es previsible que no sea así.
• Se ha anunciado que se cubrirán las ayudas del Plan MOVES III que no han sido ingresadas pero no se ha aclarado de cuánto tiempo estamos hablando.

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Para estar intranquilo. Cuando se anunció este Plan Auto+ podíamos esperar que todos los agentes estuvieran al corriente y se hubieran puesto de acuerdo. Mucho más si tenemos en cuenta que faltan 20 días para que las nuevas ayudas a la compra estén disponibles. 

Pero lo cierto es que los concesionarios están dejando entrever sus dudas. Según El Economista, los concesionarios están negociando con el Ministerio de Industria la entrega de las ayudas pero tienen una línea roja: no adelantarán las ayudas. Desde Xataka nos hemos puesto en contacto con Faconauto, patronal de los concesionarios en España, pero han rechazado hacer comentarios al respecto.

El problema, señalan desde el medio, es que los concesionarios no cuentan con la salud financiera suficiente para adelantar el dinero si el Estado se extiende en el ingreso posterior del mismo. Según datos de la propia Facoauto, la rentabilidad del sector es de apenas un 1,38% y tres de cada diez concesionarios están en pérdidas. 

El caso valenciano. Una de las propuestas que se había puesto sobre la mesa era actuar igual que con el Plan Reinicia Auto+ cuando se ofrecieron hasta 10.000 euros de ayuda para los compradores de un coche eléctrico después de la DANA de Valencia. El objetivo fue aprovechar la renovación forzosa del parque automovilístico con la entrega de coches eléctricos. 

Entonces ya se trabajó con la idea de que el dinero de la ayuda se descontara del pago total del vehículo. Sin embargo, la burocracia volvió a hacer acto de presencia hasta el punto de que algunos concesionarios adelantaron la ayuda a los clientes con un descuento en la compra a expensas de que su solicitud fuera luego aprobada pero sin aceptación previa mediante. 

En El Economista señalan que desde los concesionarios recuerdan que esta forma de actuar sólo la llevaron a cabo algunas marcas, entregando el coche antes de tener el visto bueno a la ayuda. Además, recuerdan que el caso valenciano fue excepcional y que resulta complicado que algo similar pueda aplicarse de manera estatal si no cuentan con el compromiso del Estado de entregar las ayudas en un corto plazo de tiempo. 

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Quedan 20 días. Ahora, con esta posición de los concesionarios delante, el Gobierno tiene menos de tres semanas para negociar unas ayudas que se anunciaron para el 2 de enero de 2026. Una situación compleja y que recuerda a las últimas prórrogas del Plan MOVES III. 

Hay que recordar que en febrero de 2024, el Gobierno ya se comprometió a entregar la ayuda a la compra de coches eléctricos con un descuento en el contrato. Durante todo ese año, esta posibilidad se fue retrasando hasta que llegó la renovación del Plan MOVES III con las mismas condiciones de siempre. 

Ese mismo programa de ayudas cayó al encontrarse dentro del Decreto Ómnibus tumbado por el Congreso de los Diputados pese a estar anunciado y activo. Meses más tarde, en abril de 2025, el Plan MOVES III volvió... con los mismos problemas de siempre. Es decir, con una gestión que dejaba al cliente a expensas de cobrar la ayuda hasta pasados 18 meses en algunos casos. 

Foto | Robin Le Mee y Mohamed B.

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Que la cesta de la compra se ha encarecido en los últimos años no es ningún secreto. Los consumidores buscan ahorrar comparando precios  y a veces alejándose de las ciudades para ir a superficies donde tengan productos más asequibles. Es lo que está pasando con este supermercado a 30 kilómetros de Madrid después de que se hiciera viral un vídeo en TikTok.

Precios bajos. “El supermercado más barato de Madrid. Casi todo a menos de 1 euro”. Así empieza el vídeo que se ha viralizado en cuestión (aunque hay más). En él, la creadora nos muestra muchos productos que cuestan menos de 1 euro, desde melones, sandías, latas de atún y productos de limpieza. Hasta el aceite de oliva, uno de los productos más caros,  cuesta sólo 3,39 euros. La pega: está a unos 40 minutos en coche del centro de Madrid, pero eso no ha evitado que muchos madrileños se echen a la carretera para ahorrar un poco.

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Cómo lo hacen. El supermercado se llama Mercamax y tiene dos sedes en Madrid, una en Griñón y otra en Meco, aunque es la de Griñón la que más se menciona en redes sociales. Según El Español, pertenece al Grupo Supermercados El Punto y, para conseguir esos precios tan bajos en primeras marcas, usan un modelo de venta al por mayor sin intermediarios. “Es como un cash & carry de autónomos, pero sin necesidad de tener tarjeta” dice Cintia Ramiro en su vídeo. En las reseñas de Google vemos algún comentario que dice que también hay productos con fecha de caducidad próxima.

Opiniones divididas. Buceando por las reseñas de Google nos encontramos con comentarios de todo tipo. Muchos destacan los buenos precios, pero otros no lo ven tan barato. En los vídeos puede parecer que todos los productos valen menos de 1 euro, pero por los comentarios se intuye que solamente son algunas ofertas. También hay varios clientes que apuntan a que no vale la pena ir tan lejos, algunos incluso lo tachan de “publicidad engañosa”.

Influencers low-cost. La inflación ha hecho que llenar la cesta de la compra cueste cada vez más. En las redes sociales nos encontramos todo tipo de trucos y consejos para ahorrar todo lo posible, incluso influencers cuyo contenido está enfocado al ahorro máximo. Es el caso de @diaryofacheapskate (traducido sería “diario de una tacaña”), una influencer que cuenta cómo consiguió pagar la hipoteca a los 32 con trucos como diluir la leche y nunca desperdiciar nada, hasta lo que ya ha caducado.

Hay un líder indiscutible.  Aunque surgen supermercados que presumen de ser más baratos como Mercamax, la realidad es que tienen pocas tiendas y a menudo sólo están en una zona muy concreta. En España hay una cadena de supermercados que lidera de forma aplastante y tiene tiendas por todo el país. Hablamos de Mercadona, que cuenta con un 26,7% de cuota de mercado, muy por delante del segundo puesto que ocupa Carrefour con un 9,2%. Además, la práctica totalidad de los españoles (un 93%) ha comprado alguna vez en un supermercado de la cadena de Juan Roig.

Imágenes | Mercamax en TikTok

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Los precios de los móviles se han disparado, mucho. La gama alta premium ronda los 1.500 euros, la gama alta los 1.000 y no es extraño encontrar gama media por unos 500 euros. Esto ha disparado una fiebre por los móviles reacondicionados y usados, pero abre también una puerta interesante en un mercado crucial en España: el de los teléfonos chinos.

Xiaomi es absoluto rey en España, y fabricantes como Vivo, OPPO y Honor copan el top 10. En no pocos casos, estos teléfonos llegan a nuestro país con especificaciones recortadas respecto a las variantes chinas.

Vamos a tratar de disipar esa niebla alrededor de la compra de móviles en su versión China, fuera de los distribuidores tradicionales que venden las versiones europeas y globales que conocemos.

El hardware de los móviles chinos vs europeos

Antes de ahondar en el proceso de compra, conviene saber en qué se diferencian (y por qué lo hacen) los móviles chinos respecto a los europeos, ya que no son detalles menores los que separan unas propuestas de otras.

La batería. Si atendemos a lanzamientos recientes, como el del Xiaomi 15 Ultra o el Honor Magic7 Pro, hay una diferencia clave en la variante china: tiene mucha más batería. En Europa recibimos prácticamente el mismo modelo, pero con una capacidad de batería bastante inferior. ¿Razón? Una sola: los costes.

En el caso concreto de las baterías, la nueva generación de silicio-carbono con capacidades de 6.000 o más miliamperios hora es especialmente costosa. Los fabricantes chinos venden a un precio en su país natal, pero importar los teléfonos a España tiene numerosos costes relacionados con el transporte, tasas e impuestos.

La propia Xiaomi nos reconoció que, si querían seguir trayendo móviles sin subir los precios, tenían que recortar de algún lado.

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El software. Esta no es la única diferencia que encontramos y es que, en ocasiones, las diferencias de software son especialmente relevantes. Es el caso de Vivo, que vende sus teléfonos con FuntouchOS en Europa y con OriginOS en su país natal.

OnePlus hace lo propio con OxygenOS en Europa y ColorOS en China (aunque, a efectos prácticos, son exactamente lo mismo), y Huawei es el caso más extremo de todos. En Europa usa EMUI, en China su sistema operativo propio, HarmonyOS.

Amén de no contar con Servicios de Google en China, estas diferencias en software pueden generar importantes incompatibilidades con servicios de pago móvil mediante NFC, e incluso reproducción de contenidos HDR en Netflix, ya que hay ciertos certificados de Google que no están disponibles en las variantes chinas.

La cámara. Aunque el hardware de cámara suele ser idéntico independientemente de la versión de móvil que compremos, el proceso de imagen suele ser bastante distinto. Los fabricantes adaptan la forma de procesar la fotografía final dependiendo del mercado al que va destinado el teléfono. A veces aciertan, otras no tanto.

Es el caso del Vivo X200 Pro, cuya versión china toma mejores fotografías que la global a igualdad de hardware.

La conectividad. Si te compras un móvil en su versión china, puede que sufras algunos problemas relacionados con la conectividad. Sí, todos los móviles chinos 5G pueden usar 5G en España, pero hay un dato a tener en cuenta: las bandas. En China no se utilizan las mismas bandas de 5G, y puede que acabes comprando un teléfono al que le faltan bandas cruciales.

¿Para qué sirven estas bandas? Principalmente, para que tengas buena cobertura en zonas complicadas, como rurales o interiores. Algunas de las bandas más usadas en España no se usan en China.

Los pagos móviles. Pagar con el móvil es un básico, y algunos móviles con ROM china tienen serios problemas para conseguirlo en España. Esto se debe a la falta de servicios de Google nativos y problemas de certificación como Play Integrity API.

Cuánto nos ahorramos comprando el móvil en China

Si la pregunta es cuánto se ahorra comprando un móvil directamente desde China la pregunta es... mucho dinero. Técnicamente a este precio habría que sumarle IVA y costes aduaneros. La realidad es que las tiendas chinas se encargan de ajustar la declaración aduanera para que no tengamos que pagar (generalmente) nada extra. Incluso en caso de tener que pagar algún impuesto extra, seguiría saliendo a cuenta.

En algunos casos, comprar el móvil desde China cuesta prácticamente la mitad, un punto muy a tener en cuenta si estamos dispuesto a afrontar los pequeños inconvenientes que hemos comentado anteriormente.

Las preguntas a hacerse al comprar un móvil desde China

Bien, ya sabemos que un móvil comprado en China te va a llegar con ROM china (eso sí, los vendedores suelen preinstalar los Servicios de Google para que puedas usar todas tus apps sin problema), que puede que le falte alguna banda (algo que puedes comprobar en su lista de specs), que ahorrarás mucho dinero y puede que lo que estés comprando sea incluso mejor que el modelo global. Ahora toca responder a algunas preguntas extra.

¿Cuánto tarda en llegar un móvil desde China? Esto dependerá completamente de la tienda y su método de envío, pero esto ha dejado de ser un problema desde hace años. Si la tienda es solvente puedes tener el móvil en casa en menos de una semana. En el peor de los casos, el tiempo de espera suele ser de dos a tres semanas.

¿Qué garantía tiene un teléfono comprado en China? Si compras un móvil fuera de la Unión Europea, la garantía depende completamente del vendedor. En los últimos años la mayoría de tiendas se han puesto las pilas, y ofrecen garantías de reparación entre uno y dos años. Eso sí, los costes de envío los pagaremos nosotros, y enviar a China no es especialmente barato.

¿Qué versión estoy comprando? Dependiendo de la versión que compremos, el teléfono tendrá unas características de hardware y software. Por ejemplo, si compramos un Xiaomi con ROM Global desde China, tendremos un teléfono con lo mejor de la versión europea a un precio mucho menor. Si compramos la versión con ROM china, tendremos un teléfono con un sistema en inglés y algunos problemas.

Conviene siempre asegurarse de qué versión exacta estamos comprando del producto para evitar sorpresas.

¿Se actualiza un móvil chino? Sí, aunque estés en España, tu móvil seguirá el mismo ritmo de actualizaciones de la ROM que le corresponda. Por lo general, suele ser similar al de las ROMs europeas, aunque algunas orientadas a características locales no te serán demasiado útiles.

Imagen | Xataka

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Que llenar la cesta de la compra cuesta mucho más hoy que hace unos años no es ningún secreto. Lo dice el INE, que aprecia un alza del 32,1% en el IPC entre enero de 2020 y 2024, y lo dice el bolsillo de quienes acuden con frecuencia al súper para surtir la nevera de casa. Ni lo uno ni lo otro evita sin embargo que los estudios que de forma periódica se dedican a analizar la deriva de los precios causen sorpresa.

El último ejemplo lo deja la OCU, que acaba de lanzar un análisis con dos conclusiones claras: primero, que los alimentos se han encarecido un 38% en solo tres años, un incremento que supera con creces al experimentado por los salarios durante ese período; segundo, que hay cadenas de supermercados muy populares en España en las que la subida de precios ha sido incluso más acentuada.

Te contamos cuáles son.

Una subida general… y desigual. El estudio de la OCU es rotundo. Sus técnicos se han dedicado a analizar los precios de 122 productos de consumo habitual —alimentación y droguería— en siete cadenas de supermercados muy extendidas por España y en todas ellas detectan alzas considerables. Que hayan subido sus tarifas no significa, eso sí, que la subida haya sido uniforme.

Por regla general y vayas donde vayas, así sea el Alcampo, Carrefour, Condis, El Corte Inglés, Dia, Eroski o Mercadona, que son las firmas analizadas por la OCU, llenar la cesta de la compra costaba en diciembre de 2023 bastante más que en el mismo mes de 2020. Para su examen la OCU se basó en 55.000 tarifas extraídas de los súper online correspondientes a diez ciudades repartidas por el país.

¿Quiénes se han encarecido más? La OCU aprecia un alza generalizado, al menos en las siete cadenas que ha examinado, con subidas que se mueven entre el 32 o incluso más del 40%. La palma se la llevan sin embargo Alcampo y Carrefour, donde los técnicos han constatado un incremento de precios en la compra del 43 y 45%, respectivamente. Este último caso, el de Carrefour, es interesante porque —en un escenario de alzas generalizadas— desdibuja en cierto modo la foto final.

"En todas las cadenas han seguido una evolución parecida […]. Con ello, sus posiciones relativas apenas han cambiado en estos tres años. Los baratos siguen siendo baratos y los caros siguen siendo caros, con una excepción: Carrefour pasa de ser uno de los establecimientos más baratos a ser el segundo más caro, solo por debajo de El Corte Inglés", explican desde la organización de consumidores.

En el polo opuesto, el de las menores subidas, se sitúan Dia (+32%), Condis (+33%) y Eroski (+34%). Si vamos más allá de los porcentajes y nos centramos en dónde sale más barato llenar la nevera, la OCU apunta a Alcampo y Mercadona.

¿Y cuánto supone en euros? Los porcentajes de evolución ayudan a apreciar con claridad eso mismo, evoluciones, pero lo que cuenta al final es cuántos euros contantes y sonantes debemos entregar al pasar por caja. Para trasladar una idea clara la OCU recurre a los dos ejemplos con subidas: el Alcampo y Carrefour. En el primer caso una cesta que en 2020 costaba 248 euros, rondaba a finales de 2023 los 355. En el segundo ejemplo, el de Carrefour, ese alza era de 122 euros.

A nivel general la OCU estima que una compra que hace tres años costaba 100 euros hoy exige el pago de casi 140. E insiste: en ambos casos el cliente sale del supermercado con "las mismas cosas". "Y es que los alimentos han subido un 38% desde 2020. Se nota en todos los alimentos y en todas las tiendas casi por igual", enfatiza la asociación. Su análisis muestra que, de las 122 mercancías examinadas, se habían encarecido alrededor del 80%. Solo se detectaron cuatro excepciones. Y las bajadas de precios en esos casos  eran muy tímidas, casi testimoniales.

Aceite, azúcar y zumo. Si al analizar el encarecimiento de las cadenas de supermercados se aprecian ligeras diferencias, en el caso de los productos los desfases son directamente brutales. Poco tiene que ver por ejemplo el alza de precios del 5% detectado en las maquinillas desechables con el 225% del aceite de oliva suave de marca blanca, que encabeza la lista de la OCU. En cuestión de tres años, sus técnicos estiman que una botella de 2,35 €/l ha pasado a costar 7,66.

El incremento es notable en el caso del azúcar blanco (91%), zumo de naranja (81%) o los huevos M, arroz redondo y zanahorias, todos por encima del 60%.

¿Engordan los márgenes? Esa es la pregunta que se han hecho los técnicos de la OCU: "¿Alguien ha engordado sus márgenes?" ¿Hay alguna etapa de la cadena de producción que explique esos encarecimientos tan pronunciados? 

Para salir de dudas analizaron los precios de 13 productos frescos, fijándose en cuánto costaban en origen y las tarifas que mostraban en las baldas. Su primera conclusión es que las tarifas de venta al público llegan a sextuplicar las que cobran los agricultores y ganaderos. La segunda es que resulta muy complicado concretar si hay un enriquecimiento y, en ese caso, precisar con exactitud en qué etapa.

Suben los precios... y suben los costes. "El aumento empieza en los precios que cobran los productores, de eso no hay duda, aunque esto no implica que estén sacando mayores beneficios, pues sube su coste en fertilizantes, combustibles…", anota. Su estudio muestra de hecho mercancías que en proporción se encarecieron más en origen que en los súper y otras en los que ocurre lo contrario. Manzanas y plátanos, por ejemplo, han experimentado mayores subidas en las tiendas.

Lo que sí tiene claro la asociación son sus reclamaciones: que la rebaja del IVA se prolongue más allá de junio y extienda a la carne y pescado, productos que más del 50% de las familias adquieren con dificultades; más cheques para los hogares con menos recursos y "extremar la vigilancia" de la Ley de la Cadena Alimentaria.

Imágenes | Atoms (Unsplash) y OCU

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La matrícula de un coche sirve para identificar, individualmente, a cada automóvil. Todos los vehículos que circulan por España deben estar identificados con su propia placa de matrícula. Algo indispensable para emitir una sanción en caso de superar la velocidad permitida, controlar el estacionamiento regulado o el acceso a las zonas de bajas emisiones o, sencillamente ser identificados en trámites como la ITV.

De hecho, llevar la matrícula del coche en mal estado está duramente castigado. Se entiende que circular con ella demasiado sucia o con desperfectos dificulta su lectura y, por tanto, puede dar lugar a confusiones en la identificación del vehículo. Incurrir en esta infracción tiene un castigo de 200 euros y no se retirarán puntos al conductor, como queda recogido en el artículo 76 p) de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Además, conocer el año de matriculación de un coche nos puede dar alguna idea a la hora de comprar un coche de segunda mano. Por ejemplo, si es demasiado reciente, es posible que el coche haya sido importado y su origen no esté en nuestro país.

Cómo saber el año de matriculación de tu coche

En España, las matrículas son para siempre, algo que no sucede en todos los países. Por ejemplo, en México cada Estado cuenta con su matrícula que incluyen hasta distintos diseños o tipografías. Además, la matrícula debe renovarse cada cinco años.

En España ya tuvimos un sistema parecido aunque, en nuestro caos, las matrículas compartían tipografía y diseño. Lo que entonces diferenciaba a las matrículas de una u otra provincia eran las letras iniciales. Éstas definían el lugar de origen del vehículo, le seguían cuatro números y, a continuación, una o dos letras cerraban el elemento identificativo.

Pero desde el año 2000 la numeración en las letras cambió. Desde entonces en España hay un conteo nacional que utiliza cuatro números y tres letras. Estas tres letras comenzaron con BBB, pues están excluidas las vocales, la letra Ñ y Q y los fonemas LL y CH.

Una una vez superada la matrícula 9999 BBB, el conteo pasaba a 0000 BCB y, así, sucesivamente hasta llegar a la letra M, a la que llegamos en 2023 y en la que ahora mismo nos encontramos.

Pero, ¿cómo podemos saber de qué año es un vehículo o cuál es la última matrícula que se ha asignado en España? Es tan sencillo como utilizar algunos de los sitios web que cruzan datos con la DGT para ofrecer este tipo de información. Por ejemplo, en febrero de 2025 sabemos que se están entregando matrículas que terminan en MYR. 

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La DGT no permite vocales o ciertas consonantes en sus matrículas. El motivo: ser un país serio

Por ejemplo, portales como Dieselogasolina.com (muy útil para saber el precio medio de los combustibles en España), infocoche.net o matriculas.com muestran cuál ha sido la última matrícula asignada en nuestro país.

Si, por el contrario, lo que quieres es saber la fecha de la matriculación de tu vehículo o en uno en el que estés interesado (si quieres comprar uno de segunda mano y cerciorarte de que todos los datos son correctos, por ejemplo), pues entrar también en este buscador de Dieselogasolina, de nuevo el de Infocoche.net o en el de Seisenlinea.com.

Todos ellos, además, permiten encontrar el año de matriculación de las matrículas actuales pero también el de las anteriores al año 2000, bien en su formato provincial de entre 1990 a 1971 o el de 1971 a 2000.

Y, por último, debes saber que la DGT permite el cambio de matrícula si éste tiene todavía el formato antiguo con una provincia diferente a aquella donde el coche está empadronado. Si es así, se podrá solicitar una matrícula de nuevo formato.

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Foto | srgpicker

Las matrículas de nuestros coches son individuales y permanentes. Sí, en algunos países como México es necesario cambiar de placa de matrícula cada cinco años pero en nuestro país se mantienen intactas con el paso del tiempo. Eso sí, de estar especialmente interesados en cambiarla, por tener una matrícula con formato antiguo, la DGT sí permite sustituirla.

Antes del año 2000, con el formato provincial, era posible encontrar matrículas donde las letras y los números de dos coches coincidieran salvo en las letras iniciales de las placas, que eran aquellas que definían en qué provincia se había matriculado el coche.

Pero desde hace más de 20 años, las placas en España, ahora sí, son completamente individualizadas, definiéndolas con cuatro números y tres letras que avanzan sucesivamente desde la 0000 BBB (primera matrícula con el nuevo formato). Así es posible, también, conocer el año de matriculación de un coche. 

En este avanzar, eso sí, hay que tener en cuenta que se omiten las vocales, las letras Ñ y Q o los fonemas LL y CH. Los motivos son evidentes: evitar la formación de palabras y confusiones en la identificación de las matriculas, bien porque la Ñ no existe en otros idiomas o porque la Q pudiera ser confundida con la letra O.

¿Cómo saber cuál es la última matrícula en España?

Como decíamos, las matrículas en nuestro país son tan individuales que es fácil cogerlas cariño. Sí, igual que podemos sentir apego por un coche podemos sentirlo por un número de matrícula por ser la de nuestro primer coche, la de uno especialmente añorado o, sencillamente porque la combinación de las letras nos recuerdan objetos o lugares a los que guardamos apego.

Incluso la combinación de las letras nos puede recordar a algunas acotaciones famosas en el mundo del automóvil, como GTS, GTR o, sencillamente, tener un BMW y que se replique en la matrícula o vivir en Barcelona y que la placa muestre un divertido BCN identificativo.

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La DGT no permite vocales o ciertas consonantes en sus matrículas. El motivo: ser un país serio

Atisbar qué matrícula tendremos en nuestro próximo coche puede generar cierto interés en el comprador de un nuevo automóvil. Para descubrir cuál es la última matrícula registrada en España podemos utilizar portales como Dieselogasolina.com, infocoche.net o matriculas.com, que cruzan sus bases de datos con las de la DGT para mostrar al instante cuál es la última identificación en nuestro país.

Eso sí, sea cual sea la matrícula, recuerda que llevarla en mal estado (incluso tan sucia que sea difícilmente legible) es motivo de multa. Incurrir en esta infracción conlleva un castigo de 200 euros, aunque no se restarán puntos en el carné de conducir. Lo puedes encontrar en el artículo 76 p) de la Ley de Sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Foto | Juanedc

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Comprar un coche de segunda mano es la mejor opción si quien quiere conseguir un coche con una buena relación calidad/precio, necesita un coche en poco tiempo o, sencillamente, busca la opción más barata posible.

En Xataka puedes encontrar una guía con todo lo que hay que tener en cuenta antes de comprar un coche de segunda mano. También si lo que se busca es comprar un coche eléctrico de segunda mano.

En ambos casos, habrá un trámite indispensable para formalizar la compra y dejar todo aclarado con la DGT: transferir el coche. Este trámite aclara a la administración quién es el propietario del vehículo y ante quién tienen que acudir en caso de que se cometa cualquier infracción, irregularidad o, sencillamente, hara que realizar una comunicación.

Para aclarar todas las dudas, aquí te contamos cómo se hace y cuánto cuesta.

Cómo transferir un coche, paso por paso

Lo primero que tenemos que tener claro cuando queremos transferir un coche es que éste trámite no puede llevarse a cabo hasta haber formalizado la compra. Es decir, primero tendremos que haber firmado la adquisición del vehículo y, una vez el acuerdo se ha formalizado, haremos la transferencia del coche.

Lo habitual es que sea el comprador del coche el que realice todo el papeleo, pero es un trámite que se puede consensuar entre comprador y vendedor. Por norma general, si el coche es comprado o vendido a un profesional suele ser éste el que haga todos los trámites.

¿Qué necesito para transferir un coche?

En el caso de que la compra venta se realice entre particulares, como decíamos suele ser la persona que compra el coche el que lleva a cabo todo el papeleo y gestiona los trámites.

Si este es el caso, lo primero que hay que saber es que debemos tener a mano los siguientes documentos:

• Impreso oficial del cambio de titularidad, cumplimentado y firmado por el comprador y el vendedor.
• Contrato de compraventa, firmado por ambas partes y en todas las hojas
• Justificante de pago de la tasa de transferencia del vehículo (tasa 1.5, que tiene un coste de 55,70 euros)
• Justificante de pago de Impuesto de Transmisiones Patrimoniales en la Comunidad Autónoma del comprador.
• Copia del DNI del vendedor y comprador.

En el caso de que no sea el comprador quien realiza el trámite, recuerda que ésta deberá haber autorizado previamente la representación a través del Registro de apoderamientos de la DGT.

Una vez nos hemos hecho con todos estos documentos, hay que tener muy en cuenta que tenemos hasta 30 días para realizar la transferencia del automóvil como plazo máximo.

Requisitos que hay que cumplir antes de transferir un coche

Aunque tengamos todos los documentos anteriores debidamente cumplimentados, hay que cerciorarse antes de llevar a cabo la transferencia de que el vehículo cumple los siguientes requisitos.

• El coche tiene que tener el alta administrativa. Si en el momento de la venta está de baja temporal, es necesario darlo de alta antes de transferir el coche.
• Estar al corriente de pago del Impuesto de Circulación.
• Haber pagado las sanciones impuestas (si se ha puesto alguna).
• Estar libre de cualquier limitación de disposición (reserva de dominio) que tuviera inscrita en el Registro de Bienes Muebles, salvo consentimiento de la financiera.
• Estar libre de embargos y precintos y, en caso de estar en conocimiento del comprador, documento acreditativo que confirme que el comprador es consciente de esta situación.

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¿Cómo puedo transferir un coche?

Una vez contamos con todos estos documentos. Hay dos vías para solicitar el registro de la transferencia del vehículo:

• Online: para realizar el trámite online, primero tenemos que entrar en el asistente online con el que cuenta la DGT. Una vez seleccionamos las casillas correspondientes (en este caso vendedor y comprador particular), pasamos a una segunda pantalla. Ahí, omitimos cualquier tipo de selección y, por último, llegamos a un tercera pantalla. En ella se nos recuerda que es necesario contar con DNI electrónico, certificado electrónico o cl@ve, los documentos arriba seleccionado y pagada la tasa 1.5 (con su justificante) cuyo coste es de 55,70 euros. Un botón, abajo a la derecha, nos dará paso al proceso último.
• Presencial: en este caso tendremos que acudir a una Jefatura u Oficina de tráfico. La cita previa se puede solicitar por Internet, mediante la aplicación MiDGT para el teléfono móvil o llamando al 060.

Una vez realizado el trámite, se genera un justificante de la solicitud de la transferencia (si se acude presencialmente se entregará una). Este justificante hay que conservarlo en buen estado para demostrar que se ha solicitado el cambio de titularidad. Una vez la solicitud es gestionada, la DGT confirmará al interesado el cambio de titularidad.

Paso 1 para transferir un coche

Paso 2 para transferir un coche

Paso 3 para transferir un coche

Algunos supuestos especiales para transferir un coche

Además de la compraventa entre particulares, hay algunos supuestos especiales que llevan su propio trámite y que tienen requisitos que deben ser tenidos en cuenta:

• Donación del vehículo: en el documento de transmisión del coche se debe hacer constar que estamos ante una donación y, en ese caso, se deberá pagar (y adjuntar el justificante del impuesto de Sucesiones y Donaciones (ISD). El coste del trámite también es de 55,70 euros.
• Divorcio o separación: en este caso habrá que adjuntar un documento que acredite esta situación. El coste del trámite se mantiene en 55,70 euros.
• Fallecimiento del titular: el adjudicatario tiene 90 días desde la fecha en la que es designado como nuevo titular para realizar la transferencia del vehículo. Hay que adjuntar el justificante de pago del impuesto de Transmisión Patrimonial y el del Impuesto de Sucesiones y Donaciones. Si el vehículo no tiene adjudicatario definitivo, quien lo custodie provisionalmente tiene que reportar esta situación a Tráfico en un plazo de 90 días desde la defunción. Habrá que acreditar el certificado de defunción. En este caso, es necesario pagar la tasa 4.1, cuyo coste es de 8,67 euros.

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Foto | Dieny Portinanni

La electrificación en España llega con retraso. Con un retraso muy llamativo si tomamos los datos que ofrece la industria y las previsiones que se habían hecho años atrás por parte de las entidades públicas. Para solucionar este problema, el Gobierno quiere acelerar la transición eléctrica mejorando el actual Plan MOVES III.

Si echamos la vista al último Barómetro de la electro-movilidad publicado por ANFAC, entre enero y septiembre de 2023, en España se matricularon 79.733 turismos enchufables (eléctricos e híbridos). Esta cifra apenas representaba el 42% de los automóviles que se deberían haber matriculado a finales de año para cumplir con el programa fit 55 de la Unión Europea.

Si echamos la vista más lejos, sólo hemos cumplido el 10,1% de los objetivos marcados para 2030, cuando deberíamos haber vendido casi 800.000 vehículos de este tipo. Enero no da grandes esperanzas, con unas ventas de eléctricos que han crecido en un 0,40% y con una cuota de mercado del 4,77%, que es incluso inferior a la registrada hace un año.

Por su parte, los híbridos enchufables sí han crecido a mayor ritmo, sumando un 11,57% más de ventas pero sus 4.590 unidades siguen representando el 5,52% de la cuota de mercado, por el 5,38% de cuota de mercado registrado en enero de 2023.

Si se tienen en cuenta las previsiones, los fabricantes siguen presionando: en 2024 deberíamos terminar con una cuota de mercado entre eléctricos e híbridos enchufables de un 25%. Si miramos al año pasado, estas tecnologías se quedaron en un 12% de las ventas totales de automóviles en España, por lo que parece complicado cumplir con estos objetivos.

Para aumentar las ventas, los fabricantes llevan tiempo pidiendo un cambio sustancial en el Plan MOVES III. Uno que desde el Gobierno, aseguran, están trabajando para ponerlo en práctica a mediados de este año.

Un cambio sustancial que está por confirmarse

Lo exigía, una vez más, Wayne Griffiths, CEO de Seat y presidente de Anfac (la patronal de la automoción en España), durante el último Foro organizado por la asociación.

Hay que sustituir el Moves por un nuevo plan integral más ambicioso (...) Hay que adoptar decisiones valientes, no vale quedarse a medias, y esto solo será posible con el compromiso de Hacienda, que no puede darle un portazo al problema del cambio climático

Las palabras de Griffiths vuelven a reclamar un cambio en el Plan MOVES III que, según sus declaraciones "no está funcionando". El año pasado, el Gobierno anunció en verano la posibilidad de deducirse el 15% del IRPF por la compra de un coche eléctrico o híbrido enchufable.

Esta deducción alcanzaba un máximo de 3.000 euros a la hora de realizar la declaración de la renta, pues el 15% se aplica sobre un máximo de 20.000 euros del coste del vehículo. Además, también entran ya dentro de estas subvenciones los vehículos eléctricos usados. Sin embargo, no han sido cambios que parecen haber acelerado las ventas.

Los fabricantes llevan tiempo pidiendo que la entrega de los descuentos del Plan MOVES III y de los futuros planes de ayuda se simplifiquen y puedan entregarse en el acto. Es decir, que cuando compremos un coche podamos descontarnos ya el dinero de la ayuda, sin esperar un ingreso que, en muchos casos, se está retrasando más de un año.

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Para acelerar las ventas, incluso hay marcas que han empezado a adelantar ellas mismas estas ayudas como descuento propio dentro de sus financiaciones, con el objetivo de atraer más clientes que pueden dudar sobre si dichas ayudas terminarán por llegar a sus cuentas bancarias.

A estas exigencias de los fabricantes ha respondido el propio presidente del Gobierno, quien se encargó de cerrar el mencionado Foro de Anfac.

En las próximas semanas revisaremos el Plan MOVES III en colaboración con el sector. Vamos a redoblar nuestros esfuerzos, tanto en materia de apoyo a los planes de ayuda como al impulso de la infraestructura de recarga. Todavía podemos hacer mucho más. Y más en un entorno con una alta competitividad como es la automoción. Hay que reconocer el gran esfuerzo del sector a esta nueva transformación. Desde el Gobierno vamos a estar a su lado para convertir a España en el gran hub de la electromovilidad

Estas palabras de Pedro Sánchez fueron concretadas por Héctor Gómez, ministro de Industria, Comercio y Turismo: "somos conscientes de que el Plan MOVES tiene sus fortalezas y sus debilidades. Desde el punto de vista temporal, flexibilizar la ayuda para que se cobre cuando se compra el vehículo es un paso que vamos a dar, ese es el compromiso".

Los cambios, apuntan, llegarán a mediados de año, aunque antes tienen que ser aprobados por el Gobierno, quien asegura que tratará de consensuar con los actores de la industria cuál es el mejor método para facilitar estos descuentos a los compradores. Con la última ampliación, el Plan MOVES III no caduca hasta el 31 de julio de 2024.

Imagen | JUICE

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La autonomía es uno de las grandes preocupaciones de quienes aspiran a comprar un coche eléctrico. Disponer de la mayor cantidad posible de kilómetros se ha convertido en imprescindible para poder negociar de la mejor manera posible la conocida como range anxiety o "ansiedad por la autonomía".

Este término hace referencia a la ansiedad que nos genera la dificultad para encontrar un enchufe disponible con el que recargar el coche eléctrico o, llegado el caso, recargar decenas de kilómetros (o un centenar de kilómetros) antes de lo que realmente podríamos cubrir.

La ansiedad por la autonomía es entendible, especialmente para quien no conduce habitualmente con un coche eléctrico. No hay que olvidar que la condiciones meteorológicas y la orografía afectan directamente a la autonomía del coche. Si, además, la instalación de enchufes va retrasada, el problema es aún mayor.

Para quien no quiera tener estos problemas (y se lo pueda permitir), vamos a repasar cuáles son los coches eléctricos con más autonomía disponible.

Los coches eléctricos con más autonomía en 2026

En los últimos años, la evolución de la autonomía ha sido enorme. Sin embargo, hay algo que se mantiene intacto: los vehículos con mayores autonomías también son los más costosos. Esto sucede porque la batería es el elemento más caro en la producción de un coche eléctrico.

En estos momentos, las baterías que más autonomía ofrecen son las NMC y las NCA, pero el uso intensivo de níquel, cobalto o manganeso elevan su precio, pues son materiales raros y especialmente difíciles de obtener. En contraposición, las baterías LFP se dedican a modelos más asequibles, pero ofrecen menor densidad energética (menos autonomía) y tardan más en cargarse.

En los próximos años, el gran salto debería venir de la mano de las baterías de electrolito sólido, un avance que se espera que llegue antes de que termine la década pero que se dedicará durante los primeros años a los vehículos de mayor coste.

Hasta entonces, estos son los coches eléctricos con mayor autonomía y su precio, para calcular si merece la pena la compra de un coche eléctrico:

Cómo se calcula la autonomía de un coche

Lo primero que hay que tener claro cuando leemos cuánta autonomía tiene un coche eléctrico es que estamos ante una aproximación, un cálculo que se ha realizado tomando variables concretas que, mediante ensayos, se han determinado como las condiciones estándar de uso.

Esto es importante porque a los coches eléctricos les afecta especialmente el frío, el viento o una carretera llena de repechos. Y no vamos a perder cientos de kilómetros por el frío, como se ha intentado difundir, pero sí es posible que exista una diferencia notable entre el uso en carretera abierta y un uso urbano.

En un coche eléctrico, al contrario que en uno de combustión, el mayor gasto se hace en un uso intensivo a alta velocidad. Las aceleraciones bruscas son las que consumen más energía. Esto es importante pues en una autopista es mejor eliminar cualquier tipo de frenada regenerativa, pues será mejor dejar ir al coche sin freno antes que perder velocidad y luego tener que ganarla de nuevo.

Al contrario, en una ciudad, donde las aceleraciones deberían ser suaves y la velocidad mucho más baja, el consumo es mínimo. Además, es donde el coche más se beneficia de la frenada regenerativa, pues aprovechará las detenciones para aportar un extra de electricidad a la batería.

Todo esto se tiene en cuenta (o se debería tener en cuenta) en los ciclos de homologación. Actualmente, el ciclo de homologación europeo es el WLTP, activo en nuestro continente desde 2018. Este ciclo sustituyó al ciclo NEDC, que se consideraba mucho menos realista porque la prueba apenas duraba 20 minutos y las suaves aceleraciones no se correspondían con las habituales del conductor medio.

Con el cambio de sistema, se introdujeron algunos cambios bajo lo que se denominó condiciones reales de conducción (RDE, por sus siglas en ingles). Así, el ciclo WLTP se basa en las siguientes fases que duran un total de 30 minutos:

• Baja velocidad (589 segundos): que simula la conducción en ciudad.
• Velocidad media (433 segundos): que simula una carretera secundaria.
• Alta velocidad (455 segundos): que simula carreteras nacionales.
• Muy alta velocidad (323 segundos): que simula las autopistas y autovías.

Además, con el cambio al ciclo WLTP se elevaba la velocidad máxima a 131 km/h y la velocidad media también crecía, alcanzando los 46,5 km/h por los anteriores 34 km/h. En los casos donde existe una diferencia sustancial de peso, se realizan ciclos de homologaciones por equipamiento del vehículo, para ofrecer condiciones más realistas.

Pese a todo, no podemos olvidar que en la conducción real nos encontramos con puertos de montaña, repechos, atascos, condiciones meteorológicas cambiantes... en definitiva, un número de variables imposibles de recoger en pruebas que tienen que ser exactamente iguales para todos los modelos.

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Hay que destacar que es importante tener claro el tipo de ciclo de homologación con el que se anuncia la autonomía de un coche. En Europa, es obligatorio que éste haga referencia al ciclo WLTP pero es fácil encontrar artículos en los que se habla de autonomías que superan los mil kilómetros que están muy lejos de ser reales.

Esto sucede especialmente cuando se habla de modelos llegado desde China. Allí, el ciclo de homologación es el ciclo CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle), mucho menos realista que el WLTP e, incluso, menos ajustado que el antiguo NEDC, por lo que un mismo coche puede perder más de un centenar de kilómetros de autonomía si se somete a ambas homologaciones.

Foto | BMW

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El coche eléctrico está protagonizando algunas informaciones contradictorias en las últimas semanas. Si atendemos al número de vehículos vendidos, nunca se han puesto en el mercado tantos automóviles eléctricos como hasta ahora. Y, sin embargo, algunas voces empiezan a dudar de su crecimiento.

En primer lugar, tenemos a China como mayor exponente de la fuerza de vehículos eléctricos. Allí, BYD se ha convertido en el líder del mercado, un fabricante que sólo lanza automóviles de "nueva energía", como se denominan en China a los híbridos enchufables y los eléctricos. Con un fuerte apoyo por parte del Gobierno chino, esta tecnología no deja de crecer.

En Europa, los números también son llamativos. En los nueve primeros meses de 2023, más del 14% de los automóviles que se compran son completamente eléctricos. En países como Alemania se acercan al 20% poco a poco y en otros como en Noruega, Suecia o Países Bajos son mayoría.

En Estados Unidos, la cuota de mercado sigue siendo baja (5,1% de las ventas, similar a la de España, pero el crecimiento en los últimos años es notable. Sin embargo, algunos Estados, como California, están avanzando más rápido y en 2026 esperan que uno de cada cuatro coches que se vendan en el país sean eléctricos.

Pese a ello, en las últimas semanas crece el runrun sobre un posible frenazo a la compra de este tipo de automóviles. Marcas como Volkswagen están reduciendo su producción, alertando de una caída en la demanda del coche eléctrico. Surge, sin embargo, una duda: ¿hay una caída de la demanda o hubo una estimación demasiado optimista de la misma?

Algunos datos sí apuntan a una reducción del crecimiento pero, si tenemos en cuenta la explosión que ha vivido el mercado en los últimos años (con crecimientos que doblan cifras anteriores) es de esperar que éste se vaya enfriando poco a poco. Y, con todo, algunos analistas económicos, como los de Bloomberg Green creen que hay países y regiones donde el coche eléctrico terminará de explotar en los próximos meses, asegurando que, superada la frontera del 5% de cuota de mercado, la tecnología gana adeptos a ritmos mucho más rápidos.

Y, en este contexto, algunas voces nos alertan: de los conductores que ya tienen un coche eléctrico, más del 40% no elegirán esta tecnología en su próxima compra. Una cifra llamativa que trae un informe de S&P Global Mobility pero sobre la que es interesante reflexionar.

No son tan malas noticias

Las conclusiones del último informe de esta consultora especializada en movilidad trae algunos datos curiosos. Quizás, el más relevante es que la lealtad al coche eléctrico podría estar tambaleándose. Al menos esto es lo que pensaríamos si atendemos a un solo dato.

Según sus números, la lealtad de los compradores a Tesla es tan alta que distorsiona un poco la fotografía general del informe. Aseguran que más del 70% de los compradores de la firma de Elon Musk repetirán en la compra de un coche eléctrico en la próxima ocasión que adquieran un vehículo.

Si se saca a Tesla de la ecuación, este dato cae hasta el 52,1%. Aseguran, por tanto, que el 47,9% de los compradores que ya cuentan con un coche eléctrico, no repetirán en su próxima compra. Una cifra que ha caído abruptamente desde 2021, cuando el 81% de los compradores aseguraba que volvería a comprar un coche eléctrico.

Sin embargo, merece la pena parar a reflexionar sobre los datos. En primer lugar, la encuesta está realizada en Estados Unidos, donde la cuota de mercado del coche eléctrico sigue siendo baja pero donde, además, el 60% del mercado está dominado por vehículos Tesla. Sacar a la compañía de Elon Musk de la ecuación es reducir en gran parte la muestra, simplemente porque eleva sensiblemente el número de personas que repetiría en su compra (de un vehículo eléctrico, Tesla o no).

En segundo lugar, la tendencia a repetir coche eléctrico también es mayoritaria entre el resto de firmas premium y de lujo. La tasa de fidelidad al coche eléctrico en este mercado es del 72,6% y se mantiene estable alrededor del 70% desde el primer trimestre de 2022. Audi, con una permanencia en el coche eléctrico de alrededor del 50% es la segunda firma que cuenta con más leales a la tecnología. Jaguar, Mercedes y BMW le siguen de cerca entre el 30 y el 40% y Porsche lleva tiempo creciendo, acercándose a esta última cifra.

Eso sí, hay que destacar que Jaguar y Mercedes han obtenido peores datos en este último informe, pues en el Q2 de este año alcanzaban unas cifras de lealtad del 56,6%. BMW también cae y es la única que cosecha peores datos que en el Q2 de 2020, pasando del 46,6% de tasa de lealtad al 45,9% del Q2 de 2023.

Entre las firmas generalistas, Nissan es la compañía que más retiene a los compradores en el coche eléctrico. Un 63,2 % comprarían otro coche eléctrico (independientemente de la marca) en la próxima compra. Sin embargo, el Ford Mustang Mach E sólo retiene al 37,3 % de los compradores.

Si alejamos el prisma, descubrimos que los compradores de Tesla son los más fieles al coche eléctrico con mucha diferencia pero, además, tiene cierta lógica que las mayores tasas de lealtad al coche eléctrico se den entre los vehículos de mayor coste, pues son los mejor terminados, donde las ventajas del coche eléctrico (suavidad de marcha, silencio o potencia inmediata) son más evidentes y, además, cuentan con mayor autonomía.

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No hay que perder de vista que "los precios, la infraestructura y la gama" son los tres argumentos que defienden los poseedores de un coche eléctrico que se pasarían a un vehículo con motor de combustión en su próxima compra. El mercado del coche eléctrico y sus vaivenes, sumado al crecimiento de los tipos de interés, propicia que la compra de un coche eléctrico vuelva a requerir un gran desembolso y eso ahuyente a parte de los compradores.

En el propio informe se alerta de otro detalle: la compra de un coche con motor de combustión (híbrido o no) no implica la sustitución del coche eléctrico. Simplemente se habla de la próxima compra, no de por qué vehículo cambiaría su actual coche eléctrico.

A todo lo anterior hay que sumar que, de nuevo, hablamos del mercado estadounidense. En Europa, las políticas están presionando para reducir la presencia de vehículos con motores de combustión en el centro de las ciudades y se ofrecen ventajas impositivas, descuentos a la compra o alicientes de estacionamiento y paso en zonas vedadas a los vehículos más contaminantes, pese a que el coche de combustión es un enorme recaudador de impuestos.

A esto hay que sumar que poco a poco van llegando y anunciándose vehículos con autonomías superiores a precios inferiores. Aunque son vehículos que seguirán suponiendo un alto coste en algunos países europeos, ya empezamos a vislumbrar automóviles eléctricos que se pueden generalizar por unos 20.000 euros, por lo que es de esperar que el atractivo de la tecnología siga ganando adeptos.

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