La escena es familiar para cualquier pasajero de un vuelo comercial en clase “turista”: mochila entre las piernas, rodillas encajadas contra el respaldo frontal y un intento fallido de alcanzar el suelo de la cabina sin golpear la frente. Lo que antes fue una experiencia de descubrimiento o lujo ha degenerado, para la mayoría, en una lucha incómoda por el espacio físico más elemental.

Ocurre que esta transformación no es fortuita, y comenzó en Estados Unidos.

El libre mercado. Antes de 1978, las aerolíneas en Estados Unidos funcionaban como servicios públicos regulados. Las tarifas, rutas y estándares básicos (incluidos el espacio entre asientos y el trato al cliente) eran supervisados por el gobierno federal. Los billetes eran más caros que hoy, pero incluían servicios como equipaje facturado, comida y asientos con dimensiones acordes al cuerpo humano medio.

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¿El problema? Que el marco cambió de forma drástica con la Airline Deregulation Act, una legislación que abrió el sector a la competencia en nombre del libre mercado. La promesa era que las tarifas caerían y el servicio mejoraría. En la práctica, tras una breve explosión de nuevas compañías, el mercado se consolidó rápidamente hasta el oligopolio actual: cuatro aerolíneas (American, Delta, United y Southwest) controlan el 80 % del mercado estadounidense.

En ese nuevo entorno competitivo, la eficiencia operativa se impuso como prioridad absoluta, y la reducción del espacio por pasajero se convirtió en una de las herramientas más eficaces para aumentar los márgenes sin subir precios.

Mi asiento mengua. La evolución ha sido progresiva pero constante. En los años ochenta, las aerolíneas tradicionales ofrecían una media de 90 cm de espacio entre asientos (el llamado pitch), mientras que hoy apenas se alcanza un promedio de 80 cm en aerolíneas regulares, y tan solo 70 cm en compañías low-cost como Spirit o Wizz Air. Por cierto, el ancho del asiento también ha caído en torno a 5 cm.

Esta reducción ha llegado a un punto crítico: estudios señalan que más de la mitad de los pasajeros ya no caben cómodamente en los asientos estándar. El efecto es especialmente dramático para personas con sobrepeso, ancianos o quienes viajan con niños pequeños, grupos que además han sido excluidos de las pruebas oficiales de evacuación que la FAA ha utilizado para justificar la actual normativa.

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La reducción en Europa. En Europa, el cambio “a peor” para los pasajeros, es decir, la pérdida progresiva de espacio, servicios y comodidad a bordo, comenzó un poco más tarde, en la década de 1990, aunque su detonante regulatorio se sitúa unos años antes, con la liberalización aérea europea que se desarrolló en tres fases entre 1987 y 1997.

El punto de inflexión más claro fue el llamado Tercer Paquete de Liberalización (1992-1997), que culminó en la creación del cielo único europeo, permitiendo que cualquier aerolínea de la UE operara libremente dentro del espacio comunitario sin restricciones de rutas ni tarifas. A partir de ahí, se desencadenaron varios efectos, principalmente: la entrada masiva de aerolíneas low-cost (Ryanair, EasyJet o Wozz), la estandarización a la baja y la desregulación indirecta (la UE mantuvo ciertos estándares, pero no impuso dimensiones mínimas de asiento).

Somos más grandes. Con el paso de los años el problema se ha agravado por una cuestión puramente “natural”. La reducción del espacio coincide con una transformación demográfica y, sobre todo, fisiológica y muy humana: nuestro cuerpo ha evolucionado "a más". Un dato: según el CDC, desde los años noventa el peso medio de los adultos estadounidenses ha aumentado en más de 7 kg. Las mujeres de hoy pesan lo mismo que los hombres de hace tres décadas, y aunque el crecimiento en altura se ha estabilizado, la envergadura corporal ha aumentado.

A pesar de ello, las dimensiones del mobiliario aéreo no solo no han crecido, sino que han menguado, desafiando la tendencia de otros sectores como el automovilístico o el del entretenimiento, donde los asientos se han adaptado al nuevo tamaño del público. En palabras del presidente de FlyersRights, Paul Hudson, las aerolíneas “han ido en la dirección opuesta al cuerpo humano”.

El negocio de hacinar. De fondo, la progresiva compresión del espacio responde a una lógica clara: vender más billetes por avión y segmentar al máximo la oferta. Los billetes básicos se anuncian con precios artificialmente bajos, pero una vez en el proceso de compra, los pasajeros se ven forzados a pagar suplementos por espacio adicional bajo etiquetas como “Economy Plus” o “Confort”.

Esto ha creado lo más parecido a un sistema de castas aéreas, donde una minoría de viajeros frecuentes o de negocios accede a condiciones aceptables, mientras el resto debe elegir entre soportar condiciones claustrofóbicas o pagar más por algo que antes era estándar. Según William McGee, experto en libertades económicas, esta lógica genera “una clase de tortura frente a una clase medianamente humana”. Esta dualidad no solo afecta al confort, sino que plantea interrogantes éticos sobre la equidad del servicio aéreo.

Riesgos sanitarios. El problema trasciende el ámbito del confort. La inmovilidad prolongada en espacios reducidos (especialmente en vuelos de larga duración) aumenta el riesgo de trombosis venosa profunda, una afección que puede derivar en embolias pulmonares potencialmente mortales. El CDC recomienda moverse cada dos o tres horas, pero esto resulta impracticable en vuelos con turbulencias o en cabinas sobreocupadas.

Además, el hacinamiento complica seriamente la posibilidad de evacuar un avión en 90 segundos, el límite que exige la FAA. Pruebas realizadas por la agencia concluyeron que el tamaño del asiento no influye significativamente, pero los expertos que observaron el experimento señalan múltiples deficiencias: se realizó en un aparcamiento, no en una aeronave real, y se excluyó a niños, mayores y personas con discapacidad. Además, el grupo de prueba estaba compuesto por apenas 60 personas, muy por debajo de la capacidad real de un vuelo comercial.

Cómo sobrevivir. Ante la inacción institucional, la responsabilidad recae, cómo no, en los pasajeros. Los expertos recomiendan (si el presupuesto lo permite) adquirir asientos con más espacio para vuelos largos. Algunos viajeros incluso adquieren dos asientos contiguos (aunque cuidado, porque las aerolíneas pueden reasignarlos sin previo aviso).

También se sugiere, ltra vez, levantarse y caminar cada vez que surja la oportunidad, y, en casos de riesgo elevado, tomar anticoagulantes ligeros bajo supervisión médica. Estas estrategias son meros paliativos en un sistema que ha priorizado la eficiencia económica sobre la salud y la dignidad del pasajero.

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Un legado en expansión. Lo cierto es que, lejos de menguar, la práctica va a más. La reducción del tamaño de los asientos no es una anomalía puntual, sino una manifestación tangible del modelo económico implantado tras 1978. Un modelo que transformó al pasajero en cliente, al avión en producto y al vuelo en un mercado de rendimientos ajustados.

Los márgenes de beneficio se maximizan a costa del espacio vital. Y mientras la industria continúa defendiendo que la seguridad es su prioridad, los asientos se encogen, los compartimentos se saturan y el riesgo aumenta. Lo que comenzó como una promesa de libertad de elección ha derivado, en muchos casos, en una restricción física literal: menos espacio para moverse, para respirar, y, en definitiva, para volar.

Imagen | Suhyeon Choi/Unsplash, reddit, Pexels

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En Xataka | El asiento reclinable es la gran batalla entre los pasajeros de avión. Una aerolínea neozelandesa cree tener la solución

Tenemos una relación de amor odio con los asientos reclinables de los aviones. Son fantásticos si quieres echar una cabezada más cómodamente, pero si no lo haces y el pasajero delante tuyo sí, eso puede llegar a resultar bastante molesto. Las aerolíneas lo saben, y están planteándose su desaparición para siempre.

Estos asientos imponen además otros problemas a las aerolíneas. Son más propensos a estropearse, pero además añaden peso a los asientos, algo que no ayuda al consumo de combustible final.

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Las aerolíneas están destruyendo los asientos business: el futuro del avión es la clase media "premium"

Algunas aerolíneas ni siquiera ofrecen ese botón en los asientos de clase turista, mientras que a finales de la década de 2000 comenzaron a aparecer los asientos "prereclinados", más ligeros y que fijaban el respaldo en un ángulo intermedio: ni totalmente erguido, ni totalmente reclinado.

La aerolínea británica de bajo coste Jet2 fue una de las primeras en usarlos en 2009, y British Airways también comenzó a usarlos tiempo después para vuelos con una duración inferior a cuatro horas.

Ryanair se los cargó directamente en 2004 como medida para aprovechar mejor el espacio. La aerolínea comentó entonces cómo eso le permitiría ahorrar unos dos millones de euros al año. Y cuando no intenta ahorrar para ella, intenta hacer pagar más a sus usuarios con ideas discutibles. Como por ejemplo, viajar de pie.

Hay otros muchos casos: en 2019 Delta redujo el grado de inclinación de sus asientos de cuatro pulgadas a tan solo dos pulgadas para la clase turista, y de 5,4 pulgadas a 3,5 pulgadas para primera clase. American Airlines, United Airlines y Southwest Airlines también limitaron la reclinación a dos pulgadas en vuelos nacionales

Hay un par de factores adicionales claros en la desaparición parcial o total de esa opción. El primero, que las aerolíneas pueden hacer desaparecer la posibilidad de elegir asientos reclinables en clase turista y cobrar esos asientos como un interesante extra para subir el precio de los billetes. Después de todo, el futuro parece propenso a la aparición de asientos de clase media "premium".

Reimaginando el asiento del avión

La otra, por supuesto, es el ahorro de espacio. Según CNN, si una aerolínea puede ahorrar 2,5 cm de espacio por fila, eso equivaldrá a unos 76 cm en un Boeing 737 o en un Airbus A320. O lo que es lo mismo: toda una fila extra de asientos.

Son varios los intentos de revolucionar la disposición de los asientos. Por ejemplo, con asientos a dos alturas como los ideados por el joven emprendedor español Alejandro Núñez Vicente. Hay también diseños curiosos que reposicionan el asiento de en medio, habitualmente el peor valorado a la hora de viajar en avión o ideas singulares —o quizás terribles— como la de los asientos invertidos.

De momento, eso sí, las aerolíneas están apostando por los asientos prerreclinados. Así lo indica en citado artículo de CNN, que pone el ejemplo del fabricante Recaro, una de las firmas que está aprovechando la tendencia para equipar aviones de aerolíneas con sus asientos.

Para averiguar el grado de inclinación —en Recaro es ligero y oscila entre los 15 y los 18 grados— se hace uso del concepto "max pax" utilizado por la industria. Esto es, el recuento máximo de pasajeros que cada avión tiene certificados para poder transportar.

En un Airbus 321neo, por ejemplo, es de hasta 244 pasajeros si todos viajaran en clase turista, pero cuando se aprovecha la parte delantera para los tradicionales asientos de primera clase y Business, las plazas se reducen de forma considerablemente y bajan de los 150 pasajeros.

Aún así, los asientos tradicionales están "adelgazando" de forma paralela al resto de técnicas. Cambia la estructura y se hace más delgada justo en la parte donde los viajeros tienen las rodillas para permitir así que estén más cómodos. Ese espacio extra para las rodillas, cómo no, suele ser otro argumento para subir el precio del billete.

Las ventajas de eliminar los asientos reclinables son obvias en vuelos de corta distancia, pero la cosa cambia con vuelos más largos. Mientras tanto y si vais a viajar en avión, quizás no sea mala idea avisar al pasajero de detrás si vamos a reclinar el asiento.

Imagen | Aleksei Zaitcev

En Xataka: La obesidad es un problema cada vez mayor, así que las aerolíneas han optado por una medida drástica: pesar viajeros

Elegir una buena posición al volante es esencial. Nos ahorrará gestos incómodos que en un viaje largo pueden derivar en molestias, reducirá la fatiga al volante y, sobre todo, aumentará nuestra seguridad. Por ello, saber cómo colocarse es mucho más importante de lo que algunos conductores creen.

Hay que tener en cuenta que cuando nos ponemos al volante tenemos que estar lo más cómodos posible, pero también hay que comprobar que tenemos todos los mandos a manos, que con nuestra vista podemos abarcar el mayor espacio posible y que podemos realizar todos los movimientos con las máximas garantías.

La mejor posición para conducir

Lo primero que tenemos que hacer cuando nos subimos al coche es comprobar que nuestra postura de conducción es la más adecuada. Antes incluso de abrocharnos el cinturón de seguridad y, por supuesto, antes de arrancar el coche y ponernos en marcha. Ten en cuenta que unas simples zapatillas con más o menos plataforma puede hacer que nuestra posición cambie en unos centímetros.

Por ello, antes de nada, regula el asiento. Primero en longitud, comprobando que el pie izquierdo puede pisar por completo el pedal del embrague y, además, quedar ligeramente flexionado. Si la pierna está completamente recta, perderemos tacto con el embrague y nos será más complicada la gestión del mismo.

A continuación, regula la altura del asiento. Es recomendable que éste se sitúe en una posición baja, para mejorar la estabilidad y sentirnos más cerca del suelo del coche, pero hay que primar la visibilidad por encima de todo. Además, comprueba que en los giros del volante, las manos no tocan los muslos, pues limitará nuestros movimientos.

Con estos dos ajustes realizados, juega con el respaldo del asiento y la posición del volante para que las muñecas queden apoyadas en la parte superior del mismo. Esto garantizará que, a la hora de coger el volante, los brazos queden ligeramente flexionados, reduciendo el cansancio y ampliando el número de movimientos que podemos hacer con los mismos.

Una vez hemos definido la posición, queda situar el espejo interior para que nos muestre la mayor información posible. Los retrovisores laterales, no tienen que mostrar la carrocería del coche, dirígelos hasta la misma y sitúalos justo en el límite de la misma. Lo que nos interesa es comprobar qué sucede en la carretera, si el espejo nos muestra la carrocería y tenemos un coche en la imagen, es muy probable que ya sea demasiado tarde.

Los errores más frecuentes

Además, de nada sirve tener una buena posición de conducción si luego actuamos de forma incorrecta o vestimos con prendas que nos incomoden y limiten nuestros movimientos.

De hecho, la DGT puede sancionarnos por circular con llevar unas sandalias o un abrigo puesto, al considerar que son prendas que pueden provocar algunos riesgos al volante. De hecho, las prendas abultadas no son nada recomendables, pues también limitarán la eficacia del cinturón de seguridad.

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Y con ello en mente, las manos siempre en posición de las tres y cuarto o, como mucho, de las dos y diez. Pensemos en el volante como un reloj y en nuestros brazos como las agujas. Estas posiciones son las más seguras para conducir y las que nos permitirán reaccionar mejor y con mayor rapidez ante un imprevisto.

Por ello, nada de manejar el volante con la palma de las manos o situándolo en la zona inferior, pues el exceso de relajación puede jugarnos una mala pasada. Tampoco debemos conducir con una mano, con el brazo libre posado en la ventanilla o en la palanca de cambios. De hecho, esta última posición puede provocar algunos desajustes en la palanca que deriven en futuras averías, por la presión constante que estaremos imprimiendo sobre ella.

Foto | Edvin Johansson

Lo más probable es que, cuando diga Volvo, pienses en seguridad. La marca sueca ha conseguido que se la tenga como uno de los fabricantes más seguros del mundo, a pesar de que muchos de los sistemas que implementan ya los tienen la mayor parte de los fabricantes.

De hecho, a partir de 2024, todos los vehículos nuevos que se vendan en Europa deberán contar con un paquete de ayudas ADAS que elevará sensiblemente la seguridad al volante. Pero eso es otra historia a la que nos ocupa.

Si bien Volvo cuenta ahora con sistemas de seguridad que ya se utilizan en muchos otros modelos de la competencia, la firma permitió que otros fabricantes utilizaran el que, probablemente, haya sido el sistema de seguridad más efectivo de la historia del automóvil: el cinturón de seguridad.

Tan simple como eficaz

Aunque todavía hay quien omite su uso, con sanciones más duras desde este año, el cinturón de seguridad se ha convertido en un elemento imprescindible en cualquier vehículo moderno. Su uso ha salvado cientos de miles de vidas y durante tres años perteneció exclusivamente a Volvo.

Y es que en 1959, la firma sueca lanzó al mercado el primer vehículo con un cinturón de seguridad de tres puntos. Como más tarde explicó Nils Bohlin, su verdadero inventor, al New York Times, se trataba de buscar una solución sencilla de seguridad que, además, se pudiera poner con una sola mano.

El concepto era tan simple como amarrar al conductor al asiento en la parte inferior y superior del tronco. Por separado, el sistema funcionaba pero, todo unido, su mecanismo era muy sencillo de activar y, además, muy eficaz, por lo que decidieron implementarlo.

Conscientes del buen resultado y de que el invento podía salvar miles de vidas, Volvo decidió liberar la patente poco después para que cualquier fabricante pudiera utilizar este sencillo sistema.

Para no salir volando

Pero, además, la invención del cinturón de seguridad tiene otra curiosidad. Antes de ser contratado por Volvo, Nils Bohlin trabajaba como ingeniero para la división aeronáutica de Saab.

Durante todo ese tiempo, Bohlin centró su trabajo en desarrollar asientos eyectables para aviones, con el objetivo de que los pasajeros pudieran salir despedidos del avión antes de que éste chocara contra el suelo en un fatal accidente.

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Pero la fama le llegó a Bohlin con el cinturón de seguridad, un invento que, curiosamente, buscaba evitar por todos los medios los efectos contrarios que había desarrollado hasta ahora. Tal y como él mismo demostró con un estudio, permanecer pegado al asiento en caso de accidente era la mejor opción y evitaba las heridas graves en la práctica totalidad de los accidentes cuando se circula por debajo de los 100 km/h.

Su invento le permitió ser reconocido por su país como una de las figuras más importantes del mismo en materia de seguridad y automoción. De hecho, en 1989 fue incluido en el Salón de la Fama de la Seguridad y la Salud, cuatro años después de retirarse de Volvo. Además, en 1999 fue incluido en el estadounidense Salón de la Fama del Automóvil.

Imagen: Chris Martin

Sentarse en un avión alejado de tus acompañantes supone un riesgo para la seguridad. Ya no solo es que estemos separados de nuestra pareja o amigos, sino que como indica la Royal Aeronautical Society este hecho puede ralentizar la evacuación de emergencia. Pese a estas recomendaciones, varias aerolíneas separan habitualmente los asientos de familias y grupos y sugieren un pago extra si se desea estar juntos.

Desde hace un tiempo las aerolíneas son investigadas por esta práctica. Fue el gobierno del Reino Unido quien arrojó más luz a la situación y dio a conocer algunos detalles sobre cómo Ryanair y otras aerolíneas estarían utilizando algoritmos para específicamente separar a los grupos y así poder aplicarles tasas extra. Un algoritmo "chantajista", como lo definieron las autoridades británicas.

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Cuando los algoritmos deciden los precios empiezan a surgir algunos problemas

Qué ocurre con los asientos: una práctica utilizada por múltiples aerolíneas

Margot James, Ministra de Cultura Digital en Reino Unido, declaraba a varios medios locales lo que para muchos viajeros era una práctica conocida. Según la ministra, "Algunas aerolíneas han creado un algoritmo específico para identificar pasajeros que viajen juntos con el mismo apellido". A través de este algoritmo, la compañía identificaría los grupos y los colocaría de manera separada a propósito con la finalidad de intentar cobrarles un extra por cambiar de asiento. Una práctica abusiva que el gobierno británico intentó poder demostrar, aunque sin llegar a conclusiones suficiente concluyentes.

El Centro para la Ética de Datos y la Innovación tiene como finalidad intentar encontrar aquellas áreas que requieran una mejor regulación respecto a cómo se utilizan los datos. Y entre ellos, según la ministra, se encontraría esta práctica utiliza por diversas aerolíneas.

"Tienen la temeridad de separar a los pasajeros a lo largo del avión y cuando una familia desea viajar junta le hacen pagar más. Es un ejemplo de una explotación muy cínica el utilizar algoritmos para engañar al gran público y confío en que el nuevo centro podrá esclarecer la situación."

Ya en 2017, la Dra. Jennifer Rogers del Departamento de Estadística de la Universidad de Oxford, explicó a la BBC que había estado investigando esta situación y observó como la probabilidad de que cuatro pasajeros se sienten juntos en un vuelo de Ryanair era menos probable que ganar la lotería. Una práctica que causó bastante revuelo y donde la aerolínea tuvo que salir a explicar que esto era debido a que los asientos se generan de manera aleatoria pero además sí había un algoritmo para mantener libres las ventanas.

Una separación forzosa que genera muchos ingresos

O pagas o viajas separado. Es la conclusión a la que llegan muchos usuarios de algunos aerolíneas cuando les toca coger un vuelo en grupo. Pero lo que debería ser un hecho puntual debido a la alta ocupación del vuelo, en algunos aerolíneas se ha convertido en una práctica habitual. Tanto es así, que según la información del gobierno británico sería una práctica realizada de manera premeditada.

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La ciencia y los datos dicen una cosa y las aerolíneas otra: este sería el embarque perfecto en un avión

La Autoridad Civil de la Aviación (CAA) inició por su parte una investigación a principios de febrero de 2018 sobre la distribución de estos asientos y comprobar si se realizaba de manera justa y transparente. Andrew Haines, ejecutivo de la CAA, declaró que "como parte de nuestra investigación, vamos a requerir a las aerolíneas que nos ofrezcan información sobre su política. Miraremos cómo deciden dónde se sientan los pasajeros como parte de un grupo y cuáles son proactivas en separarlos cuando podrían estar juntos."

En una encuesta a más de 4.000 consumidores que viajaron en grupo, encontraron que la primera aerolínea con gente que viajó separada era Ryanair con un 35%, seguido de Emirates con un 22% y Virgin Atlantic con un 18%. Pero además ofreció algunos datos interesantes que muestran el estado de este problema. Aproximadamente el 50% de los usuarios fue informado antes de viajar que quizás necesitarían pagar si querían sentarse juntos y el 10% de los consultados que nunca se indicó nada al respecto.

Pero el dato quizás más revelador es que pese a que la inmensa mayoría era consciente de esta situación, más de la mitad creían que automáticamente les colocaría en asientos cercanos. Por otro lado, la encuesta también refleja que no es una práctica tan habitual y cerca del 50% sí fue sentada junto a su acompañante.

@Ryanair @TomWitherow where is our other 'random' allocated seat?there are all these free rows around..row 33!!To sit together £28 joke! pic.twitter.com/fSfZWPyYs6

— niki spiller (@sleepinbooti) 3 de julio de 2017

En redes sociales no es difícil encontrar usuarios que han manifestado su indignación ante este problema. De hecho, en la encuesta realizada por la CAA se encontró que el 46% tiene una opinión negativa cuando se le ofrece pagar más para sentarse juntos.

Según leemos en The Telegraph, hubo un grupo de usuarios de 23 personas que encontraron que les habían colocado a todos en 23 filas distintas y todos ellos en línea. La razón que dan algunos compañías es que es para dejar vacías las ventanas. Algo que provoca que muchos recomienden esperar a última hora para elegir asiento si quieres tener más probabilidades de tener ventana.

En palabras de Kenny Jacobs, director de comunicación de Ryanair, a mediados de 2017 el porcentaje de usuarios que pagaba para reservar asiento se había elevado del 40 al 50%. Esto supone más de 7,4 millones de pasajeros en medio año pagando por elegir asientos y unos ingresos de unos 17 millones de euros según los cálculos del diario británico. Sin embargo las distintas aerolíneas niegan el hecho de utilizar estos algoritmos para forzar de manera intencionada a pagar más por estar juntos.

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Cuál es la posición de las distintas aerolíneas

Ryanair

Consultado por la posición de la aerolínea respecto a la polémica con la distribución de asientos, Kenny Jacobs de Ryanair respondía a The Telegraph. "Cuando un cliente no paga por un asiento, estos se asignan de manera aleatoria. El algoritmo cambia en función de cada vuelo y cada ruta dependiendo de la demanda de asientos reservados."

Como la ocupación de los vuelos de Ryanair era alta, la compañía suele reservar las ventanas para facilitar que haya asientos disponibles para quienes quieran pagar por ellos. Esta es la razón por la que se asigna normalmente asientos intermedios, sin embargo ante la acusación de separar de manera programática para intentar que paguen más la aerolínea lo niega directamente.

Preguntado sobre el caso de menores separados de sus padres, explica que desde 2018 se obliga a los adultos que lleven a un niño con ellos a pagar 4 euros como extra y tener un asiento reservado especial entre las filas 18 y 30. Aunque si existe una elevada demanda se recomienda seleccionar otro asiento.

En el FAQ de Ryanair explican que para solucionar este problema se debe contactar con atención al cliente.

En el FAQ de Ryanair se explica que ante este problema el usuario puede consultar por atención al cliente para solucionarlo y elegir otro asiento. Sin embargo, tal y como relatan algunos usuarios como Raul Prieto, en la práctica la alternativa ofrecida son únicamente asientos de pago y por tanto si queremos viajar junto a nuestro acompañante nos tocará pasar por caja.

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EasyJet

Según la normativa de EasyJet, si no has reservado asientos lo recomendable es realizar el checkin cuanto antes. Su sistema siempre intenta colocar juntos, ya que se realizan en función del orden cronológico de la realización del check-in. También avisan que si viajas con niños o bebés, hay que añadirlo durante el proceso de reserva.

Un responsable de la compañía en declaraciones a The Telegraph recoge que "tenemos que asignar los asientos en función del tiempo. Utilizamos un sofisticado algoritmo que sienta a las familias más del 99% de las veces, sin coste adicional."

British Airways

Desde British Airways, todos los clientes tienen la oportunidad de elegir un asiento gratis las 24 horas antes del vuelo, pero los clientes tienen la posibilidad de pagar específicamente para asientos con más espacio para las piernas. Una práctica también disponible en la mayoría de aerolíneas.

Respecto a los viajes con niños, si es menor de dos años se pueden reservar asientos de manera gratuita. En el caso que el niño sea menor de 12 años, se aseguran que siempre viaje junto a sus adultos. Un proceso que comprueban unos días antes de la apertura del check-in online para asegurarse que podrán acomodar a estas familias sin problemas.

Norwegian

La aerolínea noruega cobra una tasa de 30€ si se desea cambiar el asiento asignado en el aeropuerto. Respecto a la distribución de los asientos de grupo, un portavoz de la compañía indica que "los asientos se distribuyen automáticamente a lo largo del tiempo con especial prioridad para las familias". A lo que añade que en las raras ocasiones donde no hay asientos disponibles para personas del mismo grupo, la tripulación de cabina puede ofrecer una solución una vez en el avión para acomodar a los miembros de la misma familia.

Vueling

En el caso de Vueling, la compañía cobra por distintos tipos de asientos y permite escoger asiento desde 7 días hasta 1 hora antes de la salida del vuelo. Existiendo una gran diferencia de precios en el caso de querer ubicarse en un lugar u otro. El consejo es no esperar hasta el último momento, pues si el vuelo va muy lleno, puede que no queden asientos aleatorios gratuitos para el check-in online.

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Un gamer no es un gamer sin una silla gamer. Muchas son las marcas que han aprovechado el tirón del segmento para lanzar modelos espectaculares en diseño (y precio), pero hay quien está desafiando esa tendencia y recurre a la creatividad para solucionar esa necesidad.

De hecho, en Reddit está popularizándose la práctica de compartir fotos de puestos de trabajo y de gaming en los que esa silla gaming no es tal, sino que es un asiento de coche, de tren e incluso de avión. Sencillamente maravilloso, ¿no creéis?.

¿Qué mejor que ir al desguace para conseguir una silla gamer espectacular?

Muchos usuarios del conocido subbreddit /r/PCMasterRace se debaten estos días entre la compra de una RTX 3080 o quizás una RTX 3070. No saben si esperar a las futuras Radeon RX 6000 de AMD y a sus Ryzen con arquitectura Zen 3. Otros sencillamente no están interesados en procesadores o tarjetas gráficas: la obsesión que causa furor estos días es la de las sillas gaming que no son sillas gaming.

Coger un sillón de coche no significa acudir a soluciones baratas: este usuario acabó usando el asiento de un Porsche Macan GTS explicando además el proceso. Ahí es nada. Fuente: Reddit

En este foro de discusión han ido apareciendo más y más usuarios que comparten sus puestos, y en ellos el protagonista no es el ordenador (esas particulares 'battlestations' de las que muchos presumen con razones de peso), sino el sillón que utilizan para sentarse horas y horas ante la pantalla.

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En lugar de utilizar sillas gaming convencionales o sillas de oficinas, la última moda parece ser reaprovechar viejos sillones de coches, trenes e incluso de aviones para configurar esos puestos de trabajo extra-confortables (y calentitos) que desde luego dan un aspecto singular a todo el conjunto.

Muchos de estos usuarios consiguen esos asientos de viejos coches abandonados en desguaces que luego adaptan (poniendo por ejemplo ruedas o reposabrazos) y que acaban convirtiéndose en una estupenda parte de esos equipos para jugar. Aquí os dejamos algunos ejemplos, pero hay muchos más en Reddit.

Fuente: Reddit

Este es el asiento de un Dodge Intrepid de 2004. Fuente: Reddit

¿Para qué comprarte una silla cuando puedes adaptar y usar los asientos de un avión? Fuente: Reddit

Este es el asiento de un Audi A3 adaptado con ruedas, reposabrazos y con una batería conectada que permite seguir usando los controles de ajuste de respaldo o asiento. Alucinante. Fuente: Reddit.

Aquí el asiento de un Subaru Crosstrek, con el enganche del cinturón de seguridad, por si las moscas. Fuente: Reddit.

Y aquí el asiento de un PT Cruiser. Fuente: Reddit.

Este asiento pertenecía a un Jeep Grand Cherokee, y el propietario lo situí sobre una base con una fuente de alimentación para poder controlar sus diversos ajustes. Todo por 75 euros. Fuente: Reddit

Y ya puestos, ¿por qué no usar un sillón reclinable? Fuente: Reddit

Por supuesto, hay quien bromea con esta moda y aplica el célebre meme. Fuente: Reddit

Una compañía quiere cambiar la reputación del odiado asiento del medio en los aviones y acaba de conseguir luz verde para probar su proyecto. Molon Labe Designs, una compañías de Colorado, Estados Unidos, nos presentó en 2017 el 'Slip-Slide Seat 1' (S1), una rediseño para los asientos centrales de las aerolíneas comerciales, con el que aseguraban que los pasajeros tendrían mayor comodidad.

Ahora, según FastCompany, Molon Labe Designs acaba de recibir la autorización de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para poner a prueba su diseño en 50 aviones en una aerolínea estadounidense, de la que no se dio el nombre, hacia finales de 2020.

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Más ancho y con acceso a descansabrazos

El diseño del S1 se destaca por colocar el asiento central unos centímetros más abajo y más atrás con respecto a los asientos de pasillo y ventanilla. Con esto, el asiento queda ligeramente independiente al no tener el mismo nivel y altura que los otros dos asientos de la fila.

Además, aseguran que el asiento es 7,6 centímetros más ancho y contará con un descansabrazos con "configuración en 'S' de dos niveles", que hará que la parte trasera de éste esté a la altura del pasajero del medio, mientras que la parte frontal tendrá una mayor altura para que los pasajeros de pasillo y ventanilla puedan apoyarse sin molestar al pasajero central. Con esto se evitaría la molesta batalla de codos.

Según explican, el S1 es un desarrollo de cinco años, donde hay que destacar que los asientos son un 5% más pesados que los asientos normales y no se reclinan, ya que están diseñados para vuelos de corta duración. La compañía ya adelantó que están trabajando en otros diseños para vuelos de larga alcance.

Una de las ventajas de este diseño, según la compañía, es que no hay que modificar el número de asientos y las posibles configuraciones de categoría, ya que mantienen la misma distancia, se pueden colocar en el mismo lugar que las filas de asientos actuales y ocupan el mismo espacio.

La compañía también presentó en 2017 las versiones S2 y S3 del Slip-Slide Seat, las cuales cuentan con la que tal vez es la característica más atractiva, y que se destaca en el nombre, ya que permitiría deslizar el asiento del pasillo sobre el asiento central, lo que ampliaría el pasillo y ayudaría a acelerar el embarque y desembarque del avión.

Según la compañía, durante sus pruebas, con su sistema de asientos el tiempo de embarque y desembarque del avión se redujo en un 50%. Sin embargo, la mayoría de las aerolíneas no se mostraron convencidas con este diseño, por lo que la FAA aprobó por el momento las pruebas con los asientos que no se deslizan.

Si las pruebas son satisfactorias, la compañía podrá vender los asientos deslizables como característica adicional si la aerolínea así lo decide. Pero primero tendremos que ver cómo reciben esta novedad los pasajeros.

Muchísima gente pasa la mitad del día sentada, y no es una exageración: durante el trabajo, conduciendo, en el sofá... Teniendo esto en cuenta, cuidar las posturas y los lugares en los que nos sentamos va mucho más allá de comodidad: es una cuestión de salud. Hemos consultado a expertos posturales fisioterapeutas para que nos ayuden a elegir las sillas de oficina que mejor se ajusten a nuestras necesidades desde el punto de vista de la ergonomía.

Charlamos con Carlos Castaño Ortiz, profesor en E.U. Gimbernat y responsable de Fisioperpinyà, el fisioterapeuta especialista en posturología y ergonomía Alex Soria Pineño de FisioMedit, Amaia Jáuregui Idoate del Centro Sueskun y Moisés Giménez, fisioterapeuta de Salud Laboral de la Diputació de València, fisioterapeuta pediátrico del Instituto Valenciano de Audiofonología y profesor asociado de la Facultad de Fisioterapia de la Universidad de Valencia sobre qué debemos mirar a la hora de comprar una silla de oficina y qué modelos nos recomiendan.

Comodidad y ergonomía, dos conceptos distintos

Nada más comenzar, Moisés Gimenez lanza un jarro de agua fría: "Los estudios nos muestran que a pesar de haber puesto muchos empeños en mejorar el mobiliario y las condiciones ergonómicas, los problemas musculoesqueléticos no solo no mejoran, sino que en algunos casos van a peor año tras año. Y todo eso nos indica que quizá hemos estado errando la manera de enfocar la ergonomía."

"Una silla "cómoda" no va a redundar en menos dolores. Una silla cómoda va a hacer que nos sintamos...cómodos, y no cambiemos de postura durante todas esas horas. Y ahí es donde sí se ha visto que hay una importante correlación con las dolencias musculoesqueléticas: una postura mantenida es estar pidiendo a gritos tener dolor." (Moisés Giménez)

Ante la realidad de pasarnos 8 horas en la oficina sentados, Álex Soria también nos recomienda movernos: "Lo más recomendable es levantarnos y realizar estiramientos (cuello, espalda, brazos y piernas) al menos cada 2 horas para evitar el entumecimiento de las piernas por falta de circulación sanguínea y la sobrecarga de los músculos. Realizar ejercicios de flexibilidad disminuye la tensión muscular, mejora la circulación sanguínea y disminuye el estrés y la ansiedad."

Amaia incide en lo mismo e incluso da ideas sobre un concepto de silla de oficina para el futuro: "Lo fundamental es que cada dos horas la persona se levante y se mueva. Por muy cómoda que sea una silla, si estás 8 horas al final va a haber dolor sí o sí. Sería ideal que inventaran una silla con unos pedales para mover los pies y mejorar la postura y la circulación"

Esta ilustración de Carlos Castaño lo resume muy bien

Carlos Castaño aclara: "Una silla no va a hacer que te duela más o menos la espalda, lo que va a hacer es que estés más cómoda cuando estás mal. Pero eso no se sabe hasta que no se prueban, porque además el dolor de espalda es variable, a veces duele en un lado, otras en otro, otras veces se extiende al glúteo y la pierna. Es difícil saberlo. "

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Cómo debería ser el diseño de una silla de oficina

Álex Soria de FisioMedit nos explica: "Cada persona, por una serie de diferentes factores, tiene una postura propia única. Los hay que presentan una espalda plana, una espalda encorvada o una combinación de ambas y en consecuencia una posición de la cabeza diferente. Los hay más altos y más bajos, más delgados y más corpulentos."

Álex prosigue enumerando criterios de diseño deseables en una silla de oficina: " Debe tener ruedas para facilitar los movimientos a lo largo de la mesa de la oficina evitando posiciones forzadas para moverla. La altura del asiento debe ser regulable, para que los pies queden apoyados en el suelo y la cadera quede ligeramente por encima de la rodilla en un ángulo 90º-90º, de modo que la posición de nuestra pelvis quede lo más neutra posible. La profundidad del asiento debe ser regulable también."

Amaia Jáuregui insiste en la importancia de que sea ajustable, proporcionando otro detalle a tener en cuenta en cuanto a la altura: "De este modo nos aseguramos de que la persona tenga el ordenador a la altura de los ojos, para que las cervicales estén alineadas."

Carlos Castaño profundiza en ello, explicando que más allá de que sean ajustables, el diseño no es tan importante: "he pasado muchas horas sentado frente al ordenador porque le he dado al GOW muy seriamente. Algo que se suele pasar por encima es lo de las huellas de la pared que vemos justo enfrente de la silla. Eso es porque intentas estirar los pies y no puedes y denota un problema de espacio. Por eso las sillas con altura ajustable dan un plus de confort. Incluso el tamaño de las patas y las ruedas, para que puedas apoyar los pies y juguetear. Tiene que haber libertad en las piernas, para que nos movamos."

Castaño prosigue su explicación mencionando un diseño muy visto entre los gamers, las sillas deportivas que emulan los sillones de los vehículos: "Un asiento de un coche está hecho para tener un centro de gravedad muy bajo, tener buena visibilidad de la pista... una silla no es igual. El diseño deportivo es una tontería...a no ser que juegues "repantingado" con la cabeza para atrás, brazos muy apoyados y solo mueva las muñecas. Pero si juegas tenso, no te conviene"

Moisés Giménez es tajante: "Yo nunca recomiendo sillas excesivamente cómodas. En algunos casos incluso evitamos el respaldo, pero no en todos: en trabajos de «escucha» (atención a clientes o telefónica, por ejemplo) es muy recomendable que lo incorpore. En todo caso, queremos fomentar el movimiento."

¿Una silla de oficina para echarse la siesta?

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Ojo a soportes como reposabrazos, apoyapies, cojín lumbar...

En el mercado encontramos sillas de todo tipo: desde el minimalismo de un taburete hasta sillas de oficina que parecen el sofá de casa. ¿Hasta qué punto es necesario incorporar elementos como el reposabrazos o los apoyapies?

Amaia nos explica que lo mínimo que una silla de oficina debe tener son reposabrazos para descansar estas extremidades y cambiar de postura a lo largo de la jornada. El reposapiés parece ser algo opcional, si bien bastaría con ajustar la altura adecuadamente. A partir de esa base, "lo mejor es una silla neutra y que cada uno la adapte."

Carlos incide sobre la verdadera función de los reposabrazos y su importancia: "Nadie apoya los brazos en el reposabrazos. Sirven básicamente para apoyarte, levantar el culo y volver a sentarte en el fondo. Para lo demás es un estorbo: pellizcan los codos, molestan al girar al chocar con el escritorio...".

Álex Soria también los incorpora en su idea de silla ideal: "Debe tener reposabrazos y estos deben ser regulables en altura para evitar posiciones forzadas."

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¿Cojín lumbar sí o no?

El cojín lumbar ha resultado ser el elemento de la discordia entre los fisioterapeutas y posturólogos consultados. Mientras que Moisés Giménez y Carlos Castaño abogan por no incluirlo, (como ya hemos visto, Giménez apuesta por sillas sin respaldo) Amaia y Álex invitan a valorarlo en función de cada persona.

Amaia advierte sobre el cojín lumbar en una silla de oficina: "En general, con el cojín lumbar descansan los discos vertebrales y se previenen las hernias discales. No obstante, cada caso es un mundo: hay gente que tiene hipelordosis y lo necesitaría, pero otras que tengan por ejemplo una rectificación de columna no lo necesitarán. "

Álex de FisioMedit recomienda al menos "una leve prominencia que permita realizar ese apoyo (lumbar), el cual también se debe poder regular en inclinación anteroposterior. Siempre hay que tener en cuenta que si el respaldo está inclinado hacia atrás, la cabeza tenderá a irse hacia delante para compensar el desequilibrio por lo que va a ser una fuente de dolores cervicales."

Carlos Castaño se inclina hacia el lado contrario en este aspecto y habla de la relación entre sociología y posturas:

"Atención también al apoyo lumbar, porque en general inclinarte hacia delante aumenta el dolor. Hay estudios en adolescentes que demuestran que hay subgrupos que se sientan diferentes, con la cabeza más adelante. Es algo achacable a factores psicosociales, pero no con el dolor. Vamos, que la chepa en jóvenes no tiene tanto que ver con que te duela la cabeza y el cuello, sino con otras cosas"

Podemos concluir que adoptar la postura de inclinar la espalda hacia atrás no es bueno, pero hacia delante tampoco.

Materiales transpirables y resistentes

Carlos sugiere materiales ligeros y resistentes para poderse mover con facilidad. Pero hay que prestar atención al volumen del usuario: "Necesitamos una silla que soporte y bascule muchísimo, por si siempre salimos por el mismo lado, nos inclinamos... aunque eso a la larga puede hacer que se incline la silla y nuestra espalda con ella."

Álex advierte sobre ese compromiso entre basculación y estabilidad, tanto en materiales como en diseño: "La silla debe tener una constitución muy estable, porque todos tendemos a apoyarnos más hacia un lado u otro y los asientos que se inclinan a un lado u otro según nuestro peso podrían generar dolores de espalda al generar posiciones escolióticas."

Si nos ceñimos a las propiedades de los materiales, aunque el cuero ha sido tradicionalmente uno de los más usados, Carlos Castaño se decanta por materiales textiles o texturas que transpiren: "Si te vas a pasar el verano trabajando con el ventilador al lado, vas a pegarte como el velcro."

Álex Soria sigue por esa línea: "el tejido debe ser transpirable, hipoalergénico y que no resbale." Por su parte, Amaia se refiere a la dureza de los materiales, que no deberían ser ni muy acolchados ni muy rígidos: "Tiene que ser algo intermedio, como las almohadas".

Qué modelos nos recomiendan los expertos

Glymnis Pelota de Pilates Pelota Anti-Burst para Pilates Gimnasia Fitness Equilibrio Yoga Embarazo 55cm 65cm 75cm con Hinchador Plateado (65cm)

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Moisés Giménez aboga por asientos que nos obliguen a estar activo y no simplemente a dejarnos caer, por ejemplo una pelota de fitball (16,99 euros):

El Dr. Leon Straker dijo una vez que su asiento ideal sería el banco de madera de una iglesia, porque te obliga a no permanecer más de media hora sentado. Siguiendo esta línea voy con una pelota de fitball, que aunque no es la panacea, induce mejoras en pacientes con patología. Eso sí, tiene los inconvenientes de disconfort y pérdida de equilibrio. Pero no tendrás problemas a la hora de hacer tareas.

Silla de Oficina Ergonomica, silla de Escritorio, Acabado en Color Negro y Madera de haya, Medidas: 46 cm (Ancho) x 68 cm (Fondo) x 52-62 cm (Alto)

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Otra recomendación de Giménez son las sillas sin respaldo con apoyo en las rodillas, una idea a la que se suma Carlos Castaño, que nos explica: "Con estas sillas estás entrenando todo el rato las lumbares. Si no tienes dolores y ni sobrepeso, es una alternativa interesante para entrenar y educar la postura. Pero para personas con patología o una buena barriga pueden ser una tortura. En el mercado encontramos modelos que van desde los 89,90 euros hasta casi 299 euros, que me parece mucho para lo que son. Pero aquí deberemos prestar especial atención a cuánto peso soportan."

Como consejo general, Castaño apuesta por no invertir demasiado en una silla: "algo que te guste, que sea cómodo y que se ajuste al estilo de tu oficina". Con esa premisa, nos cuenta cuáles han sido sus elecciones personales para su día a día, teniendo en cuenta su experiencia profesional y el uso que les da:

En casa tengo la Vagsberg (descatalogada para pintar sobre un escritorio grande. Cuando quiero hacer tareas de precisión como jugar, dibujo vectorial y maquetación, me cambio a la Renberget (59 euros) y en el trabajo, tengo al lado de la camilla el taburete Kullaberg (49,99 euros).

Tres propuesta de la sueca IKEA en la que curiosamente no se incluye la silla Markus (159 euros), uno de los modelos más populares entre las sillas de oficina.

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Silla de escritorio ergonómica Aeron Herman Miller

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Amaia también nos ofrece algunas alternativas simples y otras más completas, pero también mayor precio: "He estado mirando que hay en el mercado y definitivamente me quedo con dos. No son baratas pero merecen la pena porque permiten ajustar absolutamente todo. Se trata de la Aeron de Herman Miller (1.925 euros), que además es transpirable, y la Steelcase Please II (1.099 euros).

Steelcase Please Silla de Oficina Ergonómica con Altura, Soporte Lumbar y Brazos Ajustables, Mecanismo reclinable, Respaldo Alto, Tapicería Cómoda en tejido beige/gris

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Otra opción que me parece interesante si buscamos algo más ajustado es la Yale (74,95 euros), una silla básica transpirable que permite una buena postura integral que cumple requisitos como ser regulable en altura, ser basculante y disponer de reposabrazos."

Silla de Oficina o Escritorio Profesional Top Actiu TNK Flex White and Black Respaldo Malla Ergonómica, Brazos Regulables 3D con certificación 24h hasta 150kg

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Álex Soria repasa con frecuencia qué sillas de oficina hay en el mercado para su trabajo y tiene clara cuál es su favorita:

"Me quedo con la TNK Flex (729 euros) de Actiu con cabecero. Es regulable a todos los niveles: altura, profundidad, reposabrazos (en altura y profundidad) y altura de la curva lumbar. Respeta la cifosis natural del segmento dorsal de la columna y presenta también un cabecero ajustable en todos los planos. "

Nota: algunos de los enlaces aquí publicados son de afiliados. A pesar de ello, ninguno de los artículos mencionados han sido propuestos ni por las marcas ni por las tiendas, siendo su introducción una decisión única del equipo de editores.

La idea de meternos como sardinas en un avión no es nueva, sólo basta ver las configuración y "beneficios" de las llamadas aerolíneas "low cost". Si la decisión estuviera por completo en las aerolíneas, éstas meterían más personas sin dudarlo. Por fortuna, los organismos reguladores no lo han permitido, ya que por cuestiones de seguridad no es viable, al menos hasta el momento.

A pesar de todo esto, hay compañías que siguen insistiendo en "innovar" en la forma de llevar pasajeros en un avión, sólo basta ver las terribles patentes que han surgido en los últimos años. Y precisamente hoy regresa una de las más odiadas, para nosotros como viajeros, y más amadas para las compañías áreas: "los asientos casi de pie".

Skyrider 2.0

El valiente ha sido en esta ocasión Aviointeriors, una compañía italiana enfocada en crear configuraciones y diseños para cabina de avión. Este nuevo proyecto lleva por nombre Skyrider 2.0 y sí, es la segunda versión de una idea que, por fortuna, no prosperó cuando fue anunciada en 2010. ¿La razón? Cuestiones de seguridad, ya que con esta configuración no se podría garantizar la pronta evacuación de un avión en caso de un accidente.

Durante la Airliners Interiors Expo en Hamburgo, Alemania, Aviointeriors mostró la nueva versión de estos "asientos" que son más un "sillín" diseñado para cabina económicas de ultra alta densidad. En este Skyrider 2.0 ya tenemos mayor soporte para la espalda, pero se mantiene la idea de tener los pies en el suelo, lo cual no debe ser muy cómodo.

La compañía explica que con esta nueva configuración de asientos se tendrían filas de hasta nueve asientos, bajo tres grupos de tres asientos, en cabinas medianas. Además, aseguran que así se podrá tener 20% más asientos con una reducción de peso de hasta el 50%, lo que sería un gran beneficio para las aerolíneas, ya que consumirían menor combustible y tendrían más pasajeros.

Para hacernos una idea general del espacio que ahorrarían con estos asientos, hoy día las aerolíneas 'low cost' mantienen una distancia mínima de 71 centímetros entre filas dentro de cabinas económicas. Pues con Skyrider 2.0 esta distancia se reduciría a 57 centímetros.

A día de hoy han sido dos las compañías que han anunciado, públicamente, la intención de incorporar este tipo de asientos para sus aviones: VivaColombia y Ryanair. Por fortuna, las autoridades no han dado luz verde y no se ve que la vayan a dar pronto. Pero habrá que estar atentos, ya que como vemos, las compañías seguirán insistiendo en el tema, maquillando el tema económico como una mejora para hacer más accesibles los vuelos y que cualquiera pueda viajar, si a es que a esto se le puede llamar así.

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Las ventajas de la implantación del coche autónomo parecen evidentes: la seguridad se verá mejorada, es probable que cambie completamente el propio esquema de algunas ciudades y del transporte, ya que el tráfico también se verá sensiblemente beneficiado.

Pero además de eso llegarán otras ventajas que contribuirán a añadir confort a los trayectos. Es al menos lo que proponen la empresa de equipamiento para coches Faurecia y el Center for Design Research de Stanford, que han colaborado en el desarrollo de un asiento que nos dará un masaje cuando más lo necesitemos.

Relajarse sí, dormirse no

No tener que tener las manos en el volante nos permitirá disfrutar de ese tiempo durante el trayecto para lo que más nos apetezca, pero el llamado "Active Wellness Seat" que han mostrado tiene la capacidad de calentar o refrigerar el asiento, y de darnos un masaje atendiendo a las señales recibidas de diversos sensores.

Entre ellos están los que miden el ritmo cardiaco o la respiración, de lo que es posible deducir por ejemplo el nivel de estrés y actuar en consecuencia. Eso no significa que vaya a relajarte tanto que te duermas, cuidado.

Como señalan los responsables del proyecto, en caso de detectarse esa situación se pone en marcha un masaje "vigoroso" y se sube la ventilación, e incluso es capaz de dar pequeños golpes en la espalda para que no nos durmamos, algo desaconsejable incluso al hablar de coches autónomos.

Vía | Wired
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