A unos 15 kilómetros de la costa de Nagasaki, en el Mar de China Oriental, existe una pequeña isla que alberga bloques de edificios de hormigón y semiderruidos, rodeados por un muro de contención que los protege del Pacífico. La isla se llama Hashima, aunque también es conocida como “Gunkanjima”, que en japonés significa "isla acorazado". Y su historia es fascinante y oscura a partes iguales.

Una isla que nació del carbón. Toda la infraestructura se construyó por una única razón: carbón. El mineral se detectó en el lecho marino bajo la isla alrededor de 1810, pero su explotación sistemática no arrancó hasta 1887. En 1890, la empresa Mitsubishi Goshi Kaisha compró la isla y tomó el control de las minas submarinas.

Extraer carbón del fondo del mar era extraordinariamente complicado, pues los mineros trabajaban en túneles que llegaban a descender un kilómetro bajo la superficie, con temperaturas de 30 grados y una humedad altísima. Entre 1891 y 1974, la isla produjo unas 15,7 millones de toneladas de carbón.

Una decisión que lo cambió todo. Trasladar diariamente a los trabajadores desde Nagasaki era costoso y poco eficiente, de ahí que Mitsubishi tomara la decisión de construir una ciudad entera sobre la isla. En 1916, la compañía levantó el primer edificio de hormigón armado de grandes dimensiones en la historia de Japón, y fue precisamente en esta misma isla. Este tipo de edificaciones eran la única manera de que las construcciones soportaran los tifones que azotan la región cada otoño.

Una ciudad comprimida. Durante las décadas siguientes, Hashima fue creciendo hacia arriba porque no podía hacerlo hacia los lados. La isla mide apenas 480 metros de largo por 160 de ancho. Y aun así, en su momento de mayor apogeo, en 1959, llegó a albergar a 5.259 personas, convirtiéndola en el lugar más densamente poblado del planeta en aquel momento.

En ese pequeño trozo de tierra había apartamentos, colegios, un hospital, tiendas, un cine, baños públicos, una piscina, jardines en las azoteas, un salón de pachinko e incluso un cementerio. Eso sí, no había coches, puesto que ni había espacio para ellos ni tenía demasiado sentido.

Una cara oculta. La historia de Hashima tiene, sin embargo, una sombra profunda que durante décadas se ha intentado ignorar. Desde los años treinta hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, Mitsubishi utilizó mano de obra forzada en sus instalaciones de la isla. Allí, tanto civiles coreanos conscriptos como prisioneros de guerra chinos fueron obligados a trabajar en condiciones extremas.

Según un artículo académico publicado en Tandfonline, alrededor de 1.000 coreanos fueron llevados a Hashima entre 1939 y 1945. Las estimaciones de fallecidos varían. Por un lado, en el libro "La vida en Gunkanjima 1952-1970: Informe de la investigación sobre las viviendas de Hashima”, del académico Uzō Nishiyama, se cifra en 137 los muertos; otras fuentes no japonesas elevan esa cifra a más de 1.300.

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Los trabajadores descendían a las minas en jornadas extremas, y cualquier resistencia era castigada con brutalidad. No eran trabajadores, eran esclavos, y escapar era prácticamente imposible, pues la costa más cercana estaba a más de 18 kilómetros de nado abierto.

Abandono. En los años sesenta, el petróleo comenzó a desplazar al carbón como fuente de energía en Japón. Las minas de todo el país fueron cerrando una tras otra. La de Hashima no fue una excepción. Mitsubishi cerró oficialmente la mina en enero de 1974 y los residentes abandonaron la isla el 20 de abril de ese mismo año. El éxodo fue tan rápido que muchos dejaron atrás muebles, ropa, fotografías y todo tipo de objetos personales.

En cuestión de semanas, una ciudad de más de cinco mil personas quedó convertida en un escenario fantasma. Durante los treinta años siguientes, Hashima permaneció cerrada al público y fue devorada lentamente por los tifones y la sal marina.

Escenario de película. En 2002, el cineasta sueco Thomas Nordanstad visitó la isla acompañado de Doutoku Sakamoto, un hombre que había crecido allí de niño, y grabó un breve documental. Años más tarde, Nordanstad se encontró con Daniel Craig en Estocolmo, mientras este rodaba ‘Los hombres que no amaban a las mujeres’. Le contó la historia de Hashima. Según recoge The World, Nordanstad pensó durante un tiempo que el actor quería comprar los derechos del documental, pero no fue así. Dos años después se estrenó Skyfall (2012).

En la película, la isla abandonada sirve de guarida al villano Raoul Silva, interpretado por Javier Bardem. Los productores viajaron hasta Hashima para sopesar rodar allí, pero concluyeron que los edificios eran demasiado inestables y peligrosos. Por ello, acabaron construyendo una réplica en los estudios Pinewood, en el Reino Unido. Las imágenes exteriores de la isla que aparecen en la película son las únicas rodadas en el lugar real.

Patrimonio Mundial con polémica. En 2015, la isla fue declarada Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO, dentro de la categoría "Sitios de la Revolución Industrial Meiji de Japón". Sin embargo, esta designación llegó acompañada de líos diplomáticos. Corea del Sur se opuso inicialmente porque Japón no reconocía el uso de trabajo forzado en la isla. Al final llegaron a un acuerdo: Japón se comprometió a incluir esa parte de la historia en sus materiales, pero no cumplieron con su parte.

En 2021, el Comité de la UNESCO emitió una resolución en la que expresaban su pesar por el hecho de que Japón no había aportado información suficiente sobre los trabajadores forzados. De hecho, el Centro de Información del Patrimonio Industrial, inaugurado en Tokio en 2020 para dar credibilidad a esa narrativa, fue criticado por incluir testimonios que negaban la existencia de condiciones de esclavitud en la isla. A día de hoy aún no se ha cerrado el debate.

Un destino turístico con cicatrices. Desde 2009, Hashima puede visitarse en pequeños grupos organizados desde el puerto de Nagasaki. El recorrido dura aproximadamente una hora y está estrictamente delimitado por razones de seguridad. De hecho, el 95% de la isla permanece restringida para los visitantes.

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PLD Space ha cerrado una ronda Serie C de 180 millones de euros liderada por Mitsubishi Electric. Con esta inyección, la empresa de Elche supera los 350 millones captados en total y tiene el camino despejado para realizar el primer vuelo de demostración de su cohete Miura 5 antes de que acabe 2026.

Por qué es importante. España tiene muy pocas empresas tecnológicas capaces de levantar este tipo de dinero a escala global. PLD Space no solo lo ha conseguido, sino que lo ha hecho atrayendo a un fabricante japonés de primer nivel que no viene a hacer una apuesta financiera sino a asegurarse acceso a lanzamientos para sus clientes en Asia.

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Entre líneas. Mitsubishi Electric ha firmado también un MOU con Lockheed Martin para colaborar en satélites de defensa geoestacionarios. Que la misma semana en que firma ese acuerdo también encabece esta ronda en PLD Space no es casualidad.

Japón está construyendo una cadena de acceso al espacio para no depender de nadie, y PLD Space encaja como proveedor de lanzamientos en órbita baja para la constelación de satélites que ese ecosistema necesita. Para la empresa española, esto significa un respaldo que va más allá del capital: es un sello de credibilidad industrial.

En cifras:

• 180 millones de euros captados en la Serie C.
• Más de 350 millones en financiación total acumulada.
• Capacidad prevista de 30 lanzamientos anuales a finales de la década.
• El Miura 5 puede colocar hasta 1.080 kg en órbita baja.
• Producción objetivo: 4 cohetes en 2026, 6 en 2027.

El contexto. Europa lleva años con el problema de acceso al espacio encima de la mesa. Los retrasos del Ariane 6 y la dependencia de lanzadores americanos han puesto en evidencia que el continente no tiene una alternativa privada madura.

El European Launcher Challenge, que exige un vuelo de prueba de un cohete de mayor capacidad antes de 2028, ha actuado como acelerador de la hoja de ruta de PLD. La empresa diseña ya el Miura Next, pensado precisamente para cumplir ese reto institucional.

La gran pregunta. PLD Space ha demostrado que puede recaudar dinero y que puede volar hardware. El Miura 1, cohete suborbital, completó su primer lanzamiento en octubre de 2023. Pero el salto al orbital es distinto.

Muchas startups de lanzamiento han captado cientos de millones y no han llegado a órbita. El verdadero examen empieza cuando el Miura 5 despegue desde Kourou, cuyas instalaciones deberían estar listas en julio. Hasta entonces, el dinero compra tiempo, pero no garantías.

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Imagen destacada | PLD Space

Puede que el nombre Foxconn no te suene demasiado, pero si tienes un iPhone, es muy probable que haya salido de una de sus fábricas. Es el mayor fabricante por contrato del mundo y un socio clave de Apple. Desde sus plantas, esta compañía taiwanesa ensambla cada pieza: procesadores de TSMC, pantallas de Samsung, baterías de Amperex y otros componentes esenciales para dar forma al dispositivo estrella de la firma de la manzana.

Foxconn no solo ensambla productos para Apple. También está detrás de dispositivos de Microsoft, Amazon, Google, Dell, Sony y HP. Pero su ambición va más allá de la electrónica. Según Financial Times, el gigante taiwanés lleva años intentando entrar en la industria de la automoción y ahora está a punto de lograrlo. De hecho, el medio asegura que “en las próximas semanas” anunciará un acuerdo con Mitsubishi Motors.

Mitsubishi y Foxconn, a un paso de cerrar un acuerdo

Hace poco supimos de Mitsubishi por un movimiento que pudo haber cambiado la industria. La marca japonesa firmó un memorando de entendimiento para explorar una fusión histórica con Nissan y Honda, una estrategia para afrontar las dificultades que atraviesa en plena expansión del coche eléctrico. El acuerdo no prosperó, pero Foxconn no tardó en aparecer en escena como un actor clave en medio de esta compleja situación.

Inicialmente se especuló con la posibilidad de que Foxconn adquiriera una participación en Nissan para fortalecer su presencia en la automoción. Sin embargo, la compañía ha dejado claro que su intención con el fabricante japonés se enmarca en una colaboración y no en una compra. Ahora todas las miradas están puestas en Mitsubishi, donde Nissan, uno de sus mayores accionistas, podría tener influencia en el rumbo que tome este acuerdo.

Foxconn, por su parte, ve en Mitsubishi un socio con experiencia en la industria automotriz que le permitiría seguir expandiendo su negocio. Aunque su enfoque principal ha sido la electrónica, la compañía taiwanesa ya fabrica vehículos eléctricos para clientes en su país. Sin embargo, hasta ahora no tenía vínculos con fabricantes tradicionales. Si el acuerdo se concreta, dará un paso clave en su estrategia de diversificación.

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El presidente de la compañía que ensambla dispositivos electrónicos, Young Liu, dejó una pista clave sobre este movimiento. A principios de mes, adelantó a los inversores que estaban en negociaciones avanzadas con un fabricante japonés y que la firma del contrato se esperaba en “uno o dos meses”. Aunque no mencionó el nombre de la compañía, todo apunta a Mitsubishi Motors. Ahora solo queda esperar la confirmación oficial.

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En muchas ocasiones hemos tratado lo complicado de crear una marca de coches desde cero. Los problemas son tantos y hay que hacer frente a tantísimas variables que puede parecer casi milagroso que una empresa salga adelante después de perder, desde luego, varios cientos (cuando no miles) de millones de euros.

Pero, ¿qué sucede cuando hablamos de aviones? La cosa se complica mucho más por detalles sin importancia como:

• Un mercado atomizado por Boeing y Airbus
• Unos costes productivos enormes para garantizar la calidad y la seguridad de todos los componentes
• Una red de proveedores de motores y otro tipo de componentes críticos también muy reducida
• El enorme coste de comprar un avión, lo que obliga a trabajar con volúmenes bajos
• Las posibles reticencias de los clientes a encargar un vehículo crítico para el transporte de personas cuyo fracaso puede derivar, en el mejor de los casos, un agujero en las cuentas de la empresa y, en el peor de los casos, en un desastre humano.

Todo ello no invita a pensar que una nueva marca pueda hacerse un hueco en el mercado. Ni si quiera si esa marca está dentro de un gigante como Mitsubishi. Tampoco si esa marca tiene detrás, incluso, al Gobierno japonés.

Esto es lo que le sucedió al Mitsubishi SpaceJet.

La historia de todo un fracaso

Si echamos un vistazo al mercado actual de la aviación, no es casual que las principales compañías que aspiran a competir con Airbus y Boeing, absolutos líderes del mercado, vengan de China (COMAC), Brasil (Embraer) o Rusia (UAC).

Todas ellas pertenecen a países que quieren seguir avanzando geopolíticamente. Contar con una aerolínea propia les permitiría posicionar el país en un nuevo mercado y ganar relevancia allí donde ahora mismo no la tienen. Si hablamos de China, es un paso más para ahorrar costes para sus propias aerolíneas y, al mismo tiempo, seguir avanzando en la industria.

Aunque en el caso ruso habría que hablar del daño que han hecho las sanciones comerciales occidentales por su invasión de Ucrania, los resultados conseguidos hasta ahora no han sido buenos y una serie de aterrizajes de emergencia han puesto en entredicho su futuro.

Pero esa posibilidad de abrir un nuevo frente en la industria y ganar peso internacional es lo que debió llevar a Japón a intentar el sueño del Mitsubishi SpaceJet.

Para encontrar le origen del sueño nipón de la aviación hay que buscarlo en el NAMC YS-11. Este avión de pasajeros dejó de producirse en 1974 después de 12 años en las fábricas de Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC). La idea, como sucede con las aerolíneas chinas, era hacer de este avión el sustituto ideal para los Douglas que utilizaban en esos momentos Así, las compañías niponas tendrían un avión local más barato.

El proyecto empezó a materializarse en 1962 cuando empezó la producción de un avión comercial que podía llevar hasta 64 pasajeros y se movía con dos turbohélices de origen Rolls-Royce. En aquel proyecto participaron Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries y, efectivamente, Mitsubishi Heavy Industries. Los proyectos por unificar a los grandes fabricantes nipones en un nuevo producto o desarrollo de tecnología y las presiones del Gobierno no son, ni mucho menos, nuevo.

Sin embargo, 182 unidades después, el proyecto se canceló. Las aerolíneas niponas se hicieron con el avión pero la máquina no tuvo respaldo internacional y, por si fuera poco, su desarrollo sufrió diversos retrasos que fue poniendo más piedras sobre el camino.

Con la intención de volver a revivir la idea de un Japón que produce sus propios aviones, el Gobierno enroló a Mitsubishi en un nuevo proyecto. Era el año 2008 cuando la compañía desveló Mitsubishi Aircraft Corporation (MAC), una compañía subsidiaria de Mitsubishi Heavy Industries que nacía con 100.000 millones de yenes (unos 621,80 millones de euros) de aval. En la compañía, incluso, tenía participación Toyota con un 10%.

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Aquel año, la compañía presentó el proyecto de su primer avión de pasajeros presentando dos prototipos que se moverían con motores de la estadounidense Pratt & Whitney. La promesa era tener listo el avión en 2012. Pero llegó 2012 y ni rastro del avión. Tampoco lo vimos en 2013. Y ya en 2014 se presentó en sociedad el primer prototipo. Sin embargo, este retraso no sería el único.

El 11 de noviembre de 2015, el Mitsubishi MRJ completa su primer vuelo de prueba. En el mismo vuelo se comprometieron a que las primeras entregas llegarían en 2017 pero, poco después, después de analizar cómo había ido el vuelo tuvieron que desplazar sus planes al calendario de 2018.

El motivo era sencillo: fallos críticos. Si el motor fallaba o una tubería se rompía, el sistema eléctrico podía venirse abajo y causar un incendio. Ahora es cuando recordamos lo de la importancia de la extrema seguridad de todos los componentes y lo difícil que es garantizar la seguridad.

A todo esto hay que añadir unos cambios regulatorios en Estados Unidos que provocaron repensar diversos aspectos del avión. Con el proyecto pausado, obligando a darle una vuelta a todos los detalles, Mitsubishi reconvierte el proyecto en el Mitsubishi SpaceJet y compra el programa CRJ a Bombardier para ahorrar tiempo y dinero para adaptarse a las nuevas normativas. Antes, la propia Bombardier había denunciado a Mitsubishi por espionaje industrial, aunque la demanda se desestimó.

Estábamos ya en el año 2019 no había ni rastro de los 450 pedidos por los que las compañías niponas habían apostado. Un año después, la pandemia de Covid-19 ponía la tapa en un ataúd que, se calcula, costó 8.000 millones de dólares, y que con su cancelación salvó de la quema otros 900 millones de dólares que ya estaban apalabrados.

Foto | CHIYODA I

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En el mundo empresarial hay ocasiones en las que rivales históricos deciden dejar a un lado sus diferencias para afrontar una amenaza común. Honda y Nissan, dos gigantes de la industria automotriz tradicionalmente enfrentados, están preparándose para iniciar negociaciones sobre una posible fusión.

La información nos llega desde Nikkei. El reputado periódico nipón señala que los mencionados fabricantes quieren unir fuerzas al más alto nivel para competir en mejores condiciones en el mercado de vehículos eléctricos dominado por firmas chinas y el fabricante estadounidense Tesla.

Honda y Nissan buscan unir fuerzas para competir contra Tesla y fabricantes chinos

El primer paso para materializar la fusión planteada será la firma de un memorando de entendimiento, según las fuentes de Nikkei. La declaración inicial se produciría muy pronto, y sentaría las bases para que Honda y Nissan puedan comenzar a operar bajo un solo holding en el futuro próximo.

Cabe señalar que el posible acuerdo de fusión no parece ser exclusivo de Honda y Nissan. Las personas relacionadas con el tema han dicho que también podría incluir a Mitsubishi Motors, que es una de las 50 empresas más grandes de Japón, y uno de los fabricantes de coches más reconocidos del mundo.

Honda Civic, uno de los coches más vendidos de todos los tiempos (izquierda); Tesla Model Y, el vehículo más popular de Tesla (derecha)

El más reciente acercamiento entre Honda y Nissan se produjo a principios de este año, cuando los fabricantes llegaron a un acuerdo sin obligaciones concretas vinculantes. En ese momento no estaban claros los alcances de la colaboración, y no se sabía exactamente en qué aspectos trabajarían juntas las compañías.

La industria automotriz está cambiando rápidamente. Y gran parte de esta nueva dinámica está siendo impulsada por nuevos actores que ofrecen vehículos eléctricos. Entre ellos encontramos a la estadounidense Tesla, fundada en 2003, y la china BYD Auto, subsidiaria de firma china BYD Company que apareció en escena el mismo año.

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Un informe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ofrece una radiografía detallada de la industria: el 18% de los coches vendidos en 2023 fueron eléctricos. Esto equivale a 14 millones de unidades, de las cuales la gran mayoría (95%) se fabricaron en China, Europa y Estados Unidos. Como podemos ver, los coches japoneses no lideran este segmento.

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Después de asegurar en 2020 que abandonaría Europa para centrarse en el mercado japonés y cambiar de rumbo pocos meses después apoyado en la alianza de Renault-Nissan-Mitsubishi, la firma confirmó que volvería a tener un Mitsubishi ASX en nuestro país. Un SUV que, en el fondo, ya conocemos.

La presentación del nuevo Mitsubishi ASX ha servido para confirmar que los parecidos del nuevo SUV nipón con el Renault Captur son muchos. Tantos que saldrán de la misma línea de montaje de Valladolid, contarán con una estética muy similar y, además, contarán con los mismos motores con una gran presencia de la electrificación.

Ficha técnica del Mitsubishi ASX

El primer Mitsubishi ASX híbrido enchufable

Por fuera, discernir si estamos viendo un Mitsubishi ASX y un Renault Captur sólo será cuestión de confirmar qué nombre reza en su parte trasera o qué escudo luce en su frontal, donde también cambia ligeramente la parrilla para adaptar ligeramente el lenguaje de diseño de la firma nipona. Por dentro, nuevamente, las diferencias estéticas entre uno u otro habrá que buscarlas en el logotipo de su volante.

Pese a que las similitudes son claras y evidentes, Mitsubishi tiene una gran confianza puesta en el modelo, tanto que lo han venido a llamar "el punto de partida del renacer de la marca en nuestro continente". La firma nipona quiere contar con un modelo en uno de los mercados más reñidos del momento, el B-SUV, pero con una inversión mínima en el coche que reduzca los riesgos.

Como gran atractivo, su oferta mecánica estará altamente electrificada. Salvo la versión de entrada a la gama, tricilíndrica de gasolina 1.0 turbo de 90 CV, todas las opciones contarán con mayor o menor presencia eléctrica. El motor 130T MHEV es un bloque 1.3 litros con turbo microhibridado con un generador de arranque accionado por correa junto con una batería de iones de litio de 12 V con potencias de 140 CV (manual de seis relaciones) y 160 CV (automático de doble embrague y siete marchas).

Por encima, la opción híbrida la protagoniza un motor de gasolina 1.6 de 145 CV que actuará junto a dos motores eléctricos y una transmisión automática. El más ambicioso será un híbrido enchufable en el que el motor de gasolina ya mencionado se apoyará en una batería de 10,5 kWh para ofrecer hasta 49 kilómetros en modo puramente eléctrico.

Más equipamiento para desmarcarse

De momento, los precios del nuevo Mitsubishi ASX todavía no han sido desvelados, pero en Motorpasión apuntan a que éstos rondarán los del Renault Captur, aunque ampliando la dotación tecnológica y de equipamiento. La garantía, por ejemplo, será de cinco años, en lugar de los tres años que ofrece el fabricante francés.

Sí sabemos que el SUV nipón llegará con tres modo de conducción: Sport y My Sense (configuraban por el conductor) para todas las versiones que vendrán acompañadas de un tercer modo ECO (gasolina, microhíbridos e híbrido) o Puré (de conducción exclusivamente eléctrica y sólo disponible para el PHEV).

A ello le acompañará un interior en el que destaca la pantalla horizontal para el cuadro de mandos con tamaños de 4,2, 7 y 9,3 pulgadas y una central de siete o diez pulgadas en formato vertical para controlar todo el sistema de infoentretenimiento. Además, la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay es inalámbrica. El sistema operativo, que Renault lo está apoyando en Android Automotive pero que en la información de Mitsubishi no se ha especificado, contará con diferentes perfiles personalizables y widgets propios.

A todo esto se añade la apertura sin llave y numerosos sistemas ADAS de ayuda al conductor y de seguridad, como el sistema de mitigación de colisión frontal (FCM) de serie, advertencia de cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico, control de crucero (adaptativo en las versiones superiores), sensores de estacionamiento y cámara de visión trasera. Las versiones superiores añaden sensor de ángulo muerto, sistema de prevención de exceso de velocidad, asistente de mantenimiento en el carril y luces automáticas.

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Mitsubishi Outlander PHEV: casi 100 kilómetros de autonomía eléctrica y más tecnología en el mejor SUV de la marca

En cuanto al lanzamiento, en Mitsubishi han confirmado que el nuevo SUV estará disponible a principios de 2023 y también han señalado que el año que viene veremos un nuevo Mitsubishi Colt, éste basado en el Renault Clio.

Mitsubishi estrena nueva generación del Outlander PHEV, su SUV híbrido enchufable que aterriza con un sistema de propulsión renovado, nueva estética y bastante equipamiento a nivel tecnológico.

El Outlander, en esa versión híbrida enchufable, promete alcanzar los 87 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico, gracias a una batería de 20 kWh.

Más autonomía y tecnología para el Outlander PHEV

El nuevo Mitsubishi Outlander PHEV estrena una batería de 20 kWh que promete hasta 87 kilómetros de autonomía (45 era capaz de recorrer el modelo anterior), según el ciclo WLTP, en modo puramente eléctrico. Por desgracia, la compañía no ha querido revelar el motor térmico que acompaña al motor eléctrico, pese haber presentado de forma oficial el vehículo. 

A nivel estético, destaca la renovación de la parte frontal del vehículo, con un frontal aún más musculoso, un nuevo guardabarros más 4x4 y nueva parrilla. Cuenta con nuevas llantas de 20 pulgadas y un portón trasero completamente renovado, con faros más refinados respecto a la generación anterior.

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En cuanto a las ayudas electrónicas, contará con crucero adaptativo con asistente de atascos, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico (es capaz de adaptar la velocidad a la que marquen las señales de tráfico) y un interior en el que se han rediseñado pantallas para que sean más fáciles de consultar.

Este Outlander cuenta con un sistema S-AWC mejorado y un mejor tren motriz. Este sistema S-AWC es el sistema de tracción diseñado para el Outlander híbrido. Dicho sistema se encarga de controlar la distribución de fuerza motriz entre las cuatro ruedas, ofreciendo una tracción integral en el que se va controlando el par motor según la conducción que hace el usuario y el comportamiento del vehículo.

En cuanto al interior del nuevo Outlander cuenta con interior más tecnológico, con un nuevo cuadro de instrumentos y consola central. Mitsubishi indica que toda la instrumentación se ha rediseñado para que sea más fácil de ver, destacando dos enormes pantallas en su interior: consola y panel de instrumentos.

El nuevo Outlander se ha presentado en Japón, donde de pondrá a la venta a partir del 16 de diciembre. No hay noticias aún sobre la llegada a Europa de esta renovación, aunque siguiendo el histórico de la marca, debería llegar a nuestras tierras, al ser uno de los vehículos clave de Mitsubishi.

Los cubículos de oficinas y los sótanos no tienen por qué ser deprimentes. A falta de luz natural del Sol en Mitsubishi han ideado una solución artificial: paneles LED que imitan la luz del Sol. Independientemente de que sea en un edificio o bajo tierra, estas ventanas falsas del fabricante japonés prometen un ambiente menos claustrofóbico y más luminoso gracias a los miles de LEDs que imitan un cielo despejado.

El efecto que tiene sobre nosotros el estar en un espacio cerrado o abierto a la luz solar es mucho mayor del que nos pensamos. La luz natural ayuda a nuestro ritmo circadiano a estar "sincronizado" y en consecuencia a regular el resto del cuerpo mejor, aunque a veces puede suponer un problema real. Este tipo de paneles en cierto modo buscan engañar a nuestro cuerpo para traer el comportamiento de la luz por el Sol allá donde no llega.

Mitsubishi cree que es ideal para oficinas, grandes almacenes o incluso hospitales y residencias para ancianos. En general, lugares públicos donde no siempre hay acceso a la luz exterior y las personas se pasan suficientemente tiempo dentro como para perder la noción del tiempo. De algún modo u otro estos paneles Misola (nombre que Mitsubishi les ha puesto) nos acerca un poco más a esos mundos distópicos con pantallas imitando la naturaleza que tanto hemos visto en obras de ciencia ficción.

Juego de luces y sombras

Un panel de LEDs iluminando durante 24 horas no tiene nada de especial que no hayamos visto hasta ahora. Los paneles de Mitsubishi aportan sin embargo algo más, una serie de trucos para que parezcan una ventana/tragaluz real. Además de cambiar la temperatura del blanco (azulado por la mañana y amarilleado por la tarde) también reproduce un marco virtual en los bordes del panel.

Ahí está la clave, en el marco virtual. Este marco ensombrece tres de sus lados y uno lo deja iluminado para dar la sensación de profundidad y de luz entrando desde el exterior. A lo largo del día va desplazando estas sombras simulando la ruta que sigue el Sol en el cielo. Un truco de primero de Diseño Gráfico que es más que efectivo para simular los rayos del Sol reales y conseguir que este panel sea algo más que una simple "bombilla".

Tragaluces y 'tragarecursos'

La idea detrás de los paneles Misola no es nueva, otras compañías ya lo han intentando en el pasado por ejemplo CoeLux. Recientemente fue el fabricante de electrodomésticos Dyson quien presentó una lámpara inteligente pensada para imitar la luz solar analizando la ubicación y la hora del día. En ambos casos los precios son bastante más altos que una pantalla y una lámpara normal, imitar al Sol es caro.

Mitsubishi no ha especificado cuál es el consumo eléctrico de estas pantallas y el gasto que supone tenerlas encendidas durante todo el día (porque se entiende que para simular la luz solar deberían funcionar sin interrupciones desde el amanecer hasta el atardecer). De primeras, por lo menos lo mismo o más que tener encendido un televisor durante horas.

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Los paneles de Mitsubishi tendrán un precio inicial de 680.000 yenes (aprox. 5.670 euros) y 750.000 yenes (aprox. 6.260 euros). El primer precio es para el modelo básico que funciona con un mando a distancia, el segundo precio para el modelo más profesional que permite automatizar también el cambio de luz y temperatura de la misma. En ambos casos saldrá a la venta en octubre de este año en Japón. Teniendo en cuenta que generalmente las ventanas no se colocan para ahorrar costes y que es interesante tener varios tragaluces para todo el habitáculo... va a ser curioso ver quién compra los paneles Misola.

Vía | Mashable
Más información | Mitsubishi

Dentro de esa búsqueda por transmitir señales a lugares poco accesibles, han surgido todo tipo de iniciativas, que se aprovechan de dispositivos que hace años hubiera sido imposible imaginar que sirvieran como herramientas transmisoras. Tenemos el caso de los globos de Google e incluso el gigantesco drone de Facebook, pero hoy veremos como el agua de mar también puede ser una excelente opción.

La idea de usar agua como una antena convencional no es nueva, SPAWAR ya ha estado experimentado con ella desde 2009. Pero ahora llega un interesante proyecto desarrollado por Mitsubishi, que aprovecha el agua de mar como antena receptora y transmisora de ondas de radiofrecuencia.

SeaAerial: la antena de agua

El proyecto lleva por nombre SeaAerial, su objetivo es ser una opción económica a la construcción de antenas de gran tamaño, ya que este sistema puede ser móvil y accesible en diversas zonas del planeta, donde en una primera etapa está pensada en la emisión de señales de televisión digital terrestre (TDT).

El sistema consta de una bomba conectada a la energía eléctrica, y una boquilla con conexión al transmisor, en ésta se puede ajustar la propulsión de agua para tener una "antena de agua" de gran tamaño de acuerdo a las necesidades. Durante las primeras pruebas, se logró obtener una eficiencia del 70% en la transmisión de señales.

Sin duda su principal ventaja es su sencilla instalación, ya que sólo se necesita un lugar con acceso a agua de mar, lo que traería beneficios a plataformas en medio del mar, playas, zonas costeras, e incluso sus creadores no descartan una instalación en ciudades, sólo que aquí necesitarían desarrollar un sistema de almacenaje y reciclaje de agua.

Este proyecto aún está en etapa de pruebas, pero esperan en 2017 tener los primeros dispositivos comerciales, que se empezarán a utilizar en algunas zonas de Japón.

Más información | Mitsubishi

En el mundo de los coches tenemos vistas muchas cosas, así que algunos nos sorprendemos más que otros con las novedades, pero no me negaréis que la idea que propone Mitsubishi tiene su gracia y punto de innovación. Los japoneses están enseñando un concepto en el que hay proyecciones de por medio.

Si funcionara en la vida real, me parecería muy útil, ya que es una forma adicional de informar al resto de lo que está haciendo nuestro coche, los demás sabrán más sobre nuestras acciones, al instante. Creo que queda claro en las imágenes, las indicaciones quedan proyectadas en el suelo.

La división Mitsubishi Electric es la que le está dando forma a estos particulares indicadores, a partir de un sistema de iluminación LED, que proyecta en los cuatro lados del vehículo. Indicará el camino y sentido de la marcha que tomamos, algo que repercute en la seguridad, especialmente en situaciones de poca luz.

Ciclistas, peatones, y otros vehículos verán al acercarse que nos disponemos a abrir una puerta cuando el vehículo está estacionado, una situación siempre complicada, tanto de cara a los que circulan por la carretera, como los que van por la acera.

Recientemente hemos visto a Mercedes y BMW jugar con algo parecido, de cara a iluminar la zona por donde entran pasajeros. Se llama Welcome Light Carpet y se estrenó en el BMW Serie 7 de este año. También usa iluminación LED y podéis verlo en funcionamiento en el siguiente vídeo:

Volviendo al trabajo de Mitsubishi Electric, nos prometen que lo van a enseñar la semana que viene en el Tokyo Motor Show.

Más información | Mitsubishi