En 2023, la Instalación Transitoria de Zwicky, un consorcio astronómico liderado por Caltech, detectó una curiosa señal a las afueras de una galaxia enana a 1.300 millones de años luz de distancia. En un principio todo parecía indicar que se trataba del resultado de una explosión de supernova tipo II. 

Siempre es interesante detectar una, pero no es algo inusual. Sin embargo, en cuanto intentaron clasificarla un poco mejor, se dieron cuenta de que tenía muchas cualidades que no encajaban dentro de la definición de este fenómeno. Indagando descubrieron que, en realidad, la señal se corresponde con una de las explosiones más raras que ocurren en el Universo: una supernova de inestabilidad por pares.

Una supernova especial. Las supernovas de inestabilidad por pares son explosiones de supernova que se producen cuando la estrella original es muy masiva y se encuentra en un entorno con baja metalicidad. Además, hay otra gran diferencia. Tras una explosión de supernova habitual, se suelen formar o una estrella de neutrones o un agujero negro. En este caso, en cambio, se puede decir que las estrellas se autodestruyen por completo, sin dejar ningún remanente. 

Es un fenómeno rarísimo, muy difícil de detectar. Sin embargo, los autores del estudio que se acaba de publicar esperan, con lo aprendido de este hallazgo, localizar otros eventos similares a partir de los datos obtenidos con el Observatorio Vera Rubin.

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La curva de brillo que no cuadraba. Normalmente, cuando se produce una explosión de supernova normal, la curva de brillo tiene forma de meseta. En cambio, en este evento, bautizado como SN 2023vbw, tras un enfriamiento inicial se observó un aumento constante del brillo hasta alcanzar un pico muy brillante alrededor de los 190 días. Después, hasta el día 230 el brillo empezó a disminuir y finalmente sí que se estabilizó en una meseta.

Otros datos que no cuadraban. La energía total de irradiación de este fenómeno fue de 3× 1050 Ergs, una cifra que está más de 10 veces por encima de la de una supernova tipo II. Además, durante el ascenso, la explosión se estabilizó a una temperatura casi constante mientras su capa exterior seguía expandiéndose. Para que esto ocurra debe haber una fuente interna de calentamiento grande y continua, cosa que no ocurre con una supernova tipo II. 

Por otro lado, a medida que se desvaneció la supernova, las emisiones que se detectaron no tuvieron nada que ver con las normales de una supernova convencional. Finalmente, la energía cinética fue de 60 a 130 veces mayor que la energía máxima que puede producir una supernova ordinaria. 

Dos supernovas muy diferentes. Normalmente, una estrella muy masiva está sometida a dos fuerzas muy potentes. Por un lado, la de la gravedad, que la comprime hacia dentro. Por otro, la de la radiación, que empuja hacia fuera. Ambas fuerzas se mantienen en equilibrio. Sin embargo, cuando la estrella se queda sin combustible para mantenerse “encendida”, disminuye la presión de radiación, por lo que la gravedad presiona fuertemente hacia dentro. Como resultado, la estrella colapsa, dando lugar a una explosión de supernova. Tras ella se puede formar un agujero negro o una estrella de neutrones. 

Si la estrella es muy masiva y además se encuentra en un entorno con baja metalicidad, el proceso es ligeramente distinto. Para empezar, en su núcleo se alcanzan temperaturas tan altas que se llega a generar energía suficiente para que los fotones se transformen en un par electrón-positrón. Este fenómeno elimina mucho más súbitamente la presión ejercida por la radiación, de modo que la fuerza ejercida por la gravedad, que es inmensa, provoca el colapso de la estrella y, después, una explosión muy violenta. Tan violenta que se destruye todo, no queda ningún remanente. 

La ubicación de SN 2023vbw (círculo magenta) en las afueras de su galaxia anfitriona enana (círculo verde).

El papel de la metalicidad. La baja metalicidad del entorno ayuda porque los metales normalmente absorben la radiación que sale de la estrella, favoreciendo la expulsión de materia hacia fuera. Si hay pocos metales, menos materia se extraerá de la estrella y mayor será su masa.

Una supergigante azul en un entorno con muy baja metalicidad. Las curvas de luz que se detectaron parecen corresponderse con una supergigante azul como punto de partida. Esta estrella muy masiva, que se puede originar por la fusión de dos estrellas en un sistema binario, puede dar lugar a una supernova tipo II. Sin embargo, ya hemos visto que las características no cuadran. Sin embargo, los científicos que analizaron los resultados encontraron la pista que les faltaba. Que la explosión se había producido en un entorno con una metalicidad bajísima. Aproximadamente se correspondía con una décima parte de la del Sol. Es el ingrediente que faltaba para que se produzca una supernova de inestabilidad por pares.

Un fenómeno rarísimo. Este fenómeno es una de las explosiones más raras que ocurren en el Universo. Estrellas muy masivas hay muchas, pero en general están en entornos muy ricos en metales, por lo que no puede darse una supernova de inestabilidad por pares. 

Por eso, este hallazgo resulta muy emocionante. Aunque puede que pronto se convierta en algo más habitual. Y no solo por el Observatorio Vera Rubin que ya hemos mencionado. También se espera que el flamante Nancy Grace Roman de la NASA pueda detectar más fenómenos de este tipo cuando empiece a realizar su trabajo. Hasta entonces, detectar estrellas autodestruyéndose de esta manera seguirá siendo incluso más difícil que dar un con aguja en un pajar. 

Imagen | Remanente de supernova en portada. Crédito: NASA/CXC/Rutgers/G.Cassam-Chenaï, J.Hughes et al.; Radio: NRAO/AUI/NSF/GBT/VLA/Dyer, Maddalena & Cornwell; Optical: Middlebury College/F.Winkler, NOAO/AURA/NSF/CTIO Schmidt & DSS | Hiramatsu et al. 

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La Luna tiene su propio “Gran Cañón del Colorado”, y por partida doble. Solo que estos dos cañones no fueron causadas por la lenta erosión de un río como el Colorado: 15 minutos de destrucción sobraron para dejar estas dos enormes cicatrices en la superficie de la Luna.

10 minutos de destrucción. Un estudio de 2025 analizaba en detalle dos enormes franjas geológicas ubicadas en las inmediaciones del polo sur de la Luna. El análisis ha determinado, entre otras conclusiones, que fueron formadas por el impacto de un asteroide o cometa y que el impacto fue tal que estos cañones quedaron formados en menos de 15 minutos de destrucción.

Dos grandes cañones. Sus nombres son Valle de Schrödinger y Valle de Planck y son dos enormes franjas geológicas que irradian en línea recta desde un punto ubicado en la cuenca de  Schrödinger, cerca del Polo Sur lunar, no muy lejos del lugar elegido por la NASA para el regreso de los humanos a la Luna.

El estudio nos ha ofrecido nuevos datos sobre la magnitud y características morfológicas de estas dos llagas en la superficie de nuestro satélite. Estos dos cañones tienen una longitud de 270 y 280 kilómetros; y 2,7 y 3,5 kilómetros de profundidad, respectivamente.

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Una fuerza inmensa. Además de analizar las características de estas dos franjas, el estudio trató de caracterizar el impacto que las causó. Al estudiar la forma en la que estas fueron excavadas, determinaron que el proceso duró entre 4,9 y 15 minutos en uno de los casos y entre 5,2 y 15,4 minutos en el otro. Es decir, solo hicieron falta alrededor de 10 minutos para que el impacto arrasara con toneladas y toneladas de roca lunar.

El impacto causante habría tenido una fuerza descomunal. Según explica el equipo responsable del estudio, la energía requerida para producir estos cañones habría sido 700 veces más grandes que la energía liberada por los ensayos nucleares de China, EE UU y URSS, y 130 veces mayor que la energía en el inventario mundial de armas nucleares.

Los detalles del estudio, como este último, fueron publicados en un artículo en la revista Nature Communications.

El mejor análogo del cráter de Chicxulub. El impacto habría ocurrido miles de millones de años antes del que causara en la Tierra la extinción de los dinosaurios. Sin embargo el equipo responsable del estudio sostiene en su artículo que este impacto lunar es el “la mejor expresión análoga en superficie” del cráter de Chicxulub.

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Imagen | NASA\SVS\Ernie T. Wright

Una versión de este artículo se publicó en febrero de 2025

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El impacto causante habría tenido una fuerza descomunal. Según explica el equipo responsable del estudio, la energía requerida para producir estos cañones habría sido 700 veces más grandes que la energía liberada por los ensayos nucleares de China, EE UU y URSS, y 130 veces mayor que la energía en el inventario mundial de armas nucleares.

Los detalles del estudio, como este último, fueron publicados en un artículo en la revista Nature Communications.

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Imagen | NASA\SVS\Ernie T. Wright | 

Sus fabricantes de Newcastle (Reino Unido) lo diseñaron como un buque ideal para el servicio de cabotaje, pero el Cabo Machichaco ha pasado a la historia por algo bien distinto: protagonizar una de las mayores tragedias de la historia reciente de España, una catástrofe brutal que a finales del siglo XIX sacudió (literalmente) la ciudad de Santander y dejó una estela de muertos y caos. En un abrir y cerrar de ojos segó cientos de vidas, hirió a miles de personas, dañó decenas edificios y desató una mortífera lluvia metálica. Y sí, esto último también es literal.

Hay quien sostiene de hecho que sigue siendo la mayor catástrofe civil de la historia contemporánea de España, con un saldo de muertos, heridos y destrucción mayor que el del famoso accidente aéreo de Los Rodeos ocurrido en Tenerife casi ocho décadas y media más tarde y que acabó con la vida de 583 personas.

Cuando todo se complica

El desastre de Cabo Machichaco ocurrió en los muelles de Santander el 3 noviembre de 1893, pero (como ocurre a menudo con las desgracias) para entender sus causas hay que remontarse tiempo atrás y mirar a otras latitudes. Primero al astillero Schlesinger, Davis & Co de Newcastle, que es dónde le dieron forma hacia 1882 como un vapor con casco de hierro de 78,8 metros de eslora por 10,2 de manga. Después a Bilbao, el lugar en el que años más tarde, en 1893, prestaba servicio de cabotaje a las órdenes de la naviera sevillana Ybarra.

Allí, en Bilbao, la tripulación del Cabo Machichaco se encontró en noviembre de 1893 con un imprevisto que estaba afectando de lleno el tráfico marítimo y acabó alterando su viaje a Santander: un brote de cólera. A la postre ese pequeño detalle sería relevante porque las medidas sanitarias para frenarlo marcaron la salida del barco, le obligaron a someterse a una cuarentena al llegar a Cantabria, donde tuvo que fondear junto al lazareto de Pedrosa, y (lo más importante) marcó su carga.

Como recuerda Luis Jar Torre en un artículo sobre el desastre publicado en la Revista General de Marina, el vapor iba cebado con 1.616 toneladas de carga, entre la que se incluían sacos de harina, vino, papel, tabaco, madera y aceite, pero también materiales relacionados con la potente siderurgia vizcaína, incluidas casi 400 barras y flejes de hierro, hojalata, tuberías, cubos de metal y raíles. El cóctel del Cabo lo completaban 20 cascos de vidrio de ácido sulfúrico y explosivos.

Muchos explosivos.

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Para ser más precisos, Jar Torre habla de 1.720 cajas de dinamita con un peso bruto de 51.5400 kilos. "Y aunque el explosivo no pasaría de 43 t era una cantidad cuatro veces superior a lo normal por haber faltado buque la semana anterior y, además, llevar la carga de dos líneas (Sevilla y Marsella)", detalla el oficial de la Armada. Una pequeña parte de esa dinamita, unas 20 cajas, tenían como destino Santander, pero la mayor parte debían continuar rumbo a Sevilla y Cartagena.

Nunca llegaron a completar su recorrido.

Si las circunstancias facilitaron que el Cabo Machichaco transportase más explosivos de lo normal, la laxitud de las autoridades locales acabaron de facilitar la desgracia. Aunque el Reglamento del Puerto de Santander obligaba a los buques con ese tipo de mercancía a descargar en muelles alejados o fondeados, con ayuda de gabarras, lo cierto es que la madrugada del 3 de noviembre de 1893 el Cabo atracó en pleno centro de la capital cántabra, en el muelle nº 1 de Maliaño.

Sobre las siete de la mañana el barco ya había atracado, más o menos una hora después los operarios empezaron a descargar mercancías y hacia el mediodía los trabajos ya estaban bien avanzados. Salvo por algún problema puntual con unas bobinas, la jornada avanzaba sin problemas, pero en torno a las dos de la tarde las cosas se torcieron de mala manera. ¿El motivo? Los operarios se dieron cuenta de que estaba saliendo humo de la bodega nº2, situada justo en la proa.

No se sabe exactamente qué desató el fuego. En su día se apuntó a una colilla mal apagada, pero en 1900 las autoridades no habían llegado aún a ninguna conclusión firme y con el paso de las décadas se han barajado otras opciones igual de factibles, como la rotura de uno de los 20 cascos que contenían el ácido sulfúrico.

Lo que sí sabemos con certeza es que los esfuerzos de la tripulación para sofocar las llamas sirvieron de poco. El fuego avanzó. El humo se volvió cada vez más visible. Y pasó todo lo que cabía esperar: acudieron las autoridades, acudieron los bomberos, acudieron marineros para echar una mano y acudió un enjambre de vecinos y curiosos atraídos por aquel buque en llamas en pleno Santander.

Y todo esto mientras el fuego avanzaba en un barco atestado de sustancias químicas, metales y toneladas de explosivos. Las crónicas cuentan que entre el público apilado en el muelle llegó a circular el rumor de que el Cabo almacenaba dinamita, lo que llevó a algunos a alejarse de la zona. Pero por poco tiempo. Hacia media tarde, mientras las autoridades buscaban la forma de evitar que el buque se fuera a pique, seguían las operaciones desde tierra unos 3.000 curiosos.

¿Por qué? Porque es difícil resistirse a un buen espectáculo. Y porque al fin y al cabo, fuese cierto o no que el barco contenía explosivos, las autoridades seguían reunidas en la zona sin que aquello pareciese importarles gran cosa. Confiaban en que la dinamita sería segura mientras no hubiese un detonador. De hecho no era el primer barco que ardía con una carga similar sin que se desatase una deflagración. Le había ocurrido ya años antes a otro barco muy similar al Cabo Machichaco, el  Cabo San Antonio, que también sufrió un incendio en el mar.

Aquello fue un error.

Una temeridad.

Minutos antes de las cinco de la tarde, poco después de que empezasen a trabajar en los remaches del costado del barco, una parte de la carga del Cabo reventó. A lo grande. "Fue una especie de cañonazo de metralla disparado hacia el cielo, con la parte sumergida del buque haciendo de culata, sus costados de tubo, las escotillas de boca y los entrepuentes y su carga de proyectil", describe Jar Torre. No explotó toda la dinamita de las bodegas, pero fue suficiente para causar una catástrofe.

La violencia de la deflagración, su onda expansiva y la metralla que salió disparada fulminó a los oficiales, las autoridades, público y tripulantes de parte de las embarcaciones de la zona. El estallido desplazó toneladas de agua y fango, causó un violento temblor, dañó edificios y propulsó una lluvia de fragmentos que extendió en un radio de 700 metros, aunque algunos volaron varios kilómetros.

El balance resulta aterrador.

Jar Torre recuerda que 300 personas murieron en el acto, aunque ese balance acabó elevándose a 575 con el paso de los días. A ellos se sumaron entre 1.500 y 2.000 heridos y los cuantiosos daños causados por la deflagración. Se calcula que destruyó unos 60 edificios y otros 86 sufrieron estragos. En una ciudad de apenas 50.000 habitantes que acababa de perder de un plumazo a parte de sus bomberos, guardias, carabineros y autoridades civiles, los "proyectiles" en llamas dispersados durante la explosión provocaron incendios en varias viviendas del centro.

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Un desastre.

Y por si las cifras no resultan chocantes de por sí, están los testimonios. Se cuenta que la deflagración fue tan violenta, tan rematadamente brutal, que en el recinto de la catedral de Santander, situada a más de 200 m de donde se situaba el barco, cayeron unas 60 vigas de 300 kilos. Como caída del cielo. Literalmente. Y no fue el único lugar de la comarca en el que llovieron fragmentos del defenestrado Cabo Machichaco y su cargamento de explosivos y material siderúrgico.

Un calabrote salió despedido y acabó aterrizando a ocho kilómetros de distancia, en Peñacastillo, donde mató a una persona. La explosión también catapultó el bastón del gobernador civil, que apareció en una playa a miles de metros de allí. Y un guardia aseguró haberse encontrado con una sorpresa macabra al examinar el tejado de un almacén de maderas localizado a dos kilómetros: un par de piernas.

La deflagración del 3 de noviembre de 1893 fue violenta, salvaje, pero curiosamente no fue la única protagonizada por el Cabo Machichaco. A pesar de la fuerza de la explosión, la popa del barco se hundió en la bahía con cientos de cajas de dinamita en la bodega, lo que con el paso de los meses se convirtió en un motivo de preocupación para las autoridades. Para solucionarlo decidieron recurrir a buzos y grúas, pero las cosas tampoco salieron como esperaban.

El 21 de marzo, casi cinco meses después de la primera explosión, parte de la dinamita del buque reventó mientras un buzo trabajaba en la bodega. El incidente sumó 15 cadáveres al trágico balance de muertes del Cabo Machichaco. Y como no hay dos sin tres, semanas después (el día 30) el buque volvió a protagonizar una nueva explosión, aunque controlada y con ayuda del cañonero Cóndor.

Fue el último acto de la tragedia de Cabo Machichaco, el protagonista involuntario e inesperado de una de las mayores tragedias de la historia de España.

Imágenes | Wikipedia 1 y Ayuntamiento de Santander

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La del buque SS Richard Montgomery es una historia curiosa. Hace ocho décadas que su nombre forma parte de la crónica naval universal, pero la inmensa mayor parte de ese tiempo lo ha pasado bajo el agua, hundido en el estuario del Támesis, frente a las costas de Reino Unido. Pecios como a él los hay a miles repartidos por el mundo, algunos mucho más antiguos e interesantes desde un punto de vista histórico; pero pocos despiertan la fascinación, respecto e incluso miedo que suscita el SS Richard Montgomery.

Y es lógico que así sea. En las bodegas de este buque de la Segunda Guerra Mundial se conservan ni más ni menos que 1.400 toneladas de explosivo que traen de cabeza a las autoridades locales.

La ¿breve? historia del SS R. Montgomery. Como buque de carga, el SS Richard Montgomery tuvo una vida fugaz. Casi un visto y no visto. Lo fabricaron a comienzos de los años 40 en Jacksonville, Florida, para convertirse en un navío de clase Liberty pensado para apoyar a la Armada de EEUU durante la Segunda Guerra Mundial, en 1943 estaba ya en el agua y no mucho después —en agosto de 1944— se lanzaba a la que sería su última misión: transportar más de 6.000 toneladas de munición y explosivos en una ruta que debía llevarlo a Cherburgo, Normandía, previo paso por Reino Unido.

No le salió bien. Antes de octubre de ese mismo año el flamante SS Richard Montgomery, bautizado así en honor a un oficial de la Guerra de Independencia de EEUU y de más de 130 metros de eslora, descansaba en el fondo del Mar del Norte, donde sigue todavía hoy, ocho décadas después. No hizo falta ningún ataque de las potencias bélicas del Eje para que mandarlo a pique. Bastó con un cúmulo de desafortunadas casualidades. Eso no quita que el barco siga a día de hoy muy presente en la mente de las autoridades británicas.

Los mástiles visibles del naufragio del SS Richard Montgomery.

Pero… ¿Qué le pasó? Mala suerte. O malas decisiones. El buque completó gran parte de su singladura, pero al llegar al estuario del Támesis su tripulación recibió la orden de anclar en el fondeadero Great Nore, frente a Sheerness, una ciudad portuaria situada junto a la desembocadura del río Medway. Allí debía esperar a que se formase un convoy con el que continuar su viaje a través del Canal de la Mancha. El problema, explica la Agencia Marítima y de Guardacostas, es que la zona era poco profunda, sobre todo si se tiene en cuenta lo cargado que iba el buque.

Hay quien habla de un fuerte vendaval o incluso de los puntos débiles en el diseño del barco. La cuestión es que cuando la marea bajó, el SS Richard Montgomery arrastró su ancla y acabó encallado en un banco de arena situado al este de la Isla de Grain.

Era finales de agosto de 1944. A partir de ese momento, los hechos se sucedieron con rapidez: el buque empezó a sumergirse y las planchas de acero de su casco se partieron en la zona del puente. El 23 de agosto, tres días después de la llegada del navío al estuario, las autoridades ya estaban contratando a estibadores para que retiraran el valioso (y peligroso) cargamento del buque. El 8 de septiembre el navío acabó de romperse por completo.

Estado del buque. La imagen está extraído del último informe del Gobierno británico.

Un pecio, y un enorme problema. Que un buque casi recién estrenado como el Richard Montgomery se fuese a pique era una faena, pero si algo preocupaba a las autoridades era su carga. Y es normal. El navío se había cebado con 6.127 toneladas imperiales de carga, sobre todo munición. De ahí que las autoridades se pusieran a vaciar sus almacenes cuando entendieron que estaba hundiéndose.

El problema es que las bodegas de proa no tardaron en inundarse, el buque se rompió y se terminó abriendo una enorme grieta en su costado de estribor. A pesar de que los trabajos de descarga continuaron incluso pasado el 8 de septiembre y que en las labores participó la Royal Navy, la misión se quedó a medidas. Retiraron una cantidad importante de explosivos y munición, pero no todo.

¿Cuál fue el resultado? El Gobierno británico habla de que la operación, ya de por sí delicada, se vio aún más complicada por el empeoramiento del tiempo, lo que comprometía la seguridad de los operarios a bordo de un buque que se hundía poco a poco. En 2022 Mick Hamer sostenía en New Scientist una versión algo distinta: que el Almirantazgo se negó a pagar a los trabajadores el plus de peligrosidad que pedían por manejar bombas. Pesase más uno u otro factor, el caso es que la misión fue un éxito a medias.

Se retiró una cantidad importante de carga. Aproximadamente 2.945 t de las bodegas traseras y cajas y explosivos apilados en la zona situada entre cubiertas. Pero cuando la operación de salvamento se abandonó, a finales de septiembre de 1944, a bordo del buque quedaban alrededor de 1.400 toneladas de explosivo neto (NEQ), sobre todo en la sección delantera. Con ese delicado relleno el Richard Montgomery acabó hundiéndose por completo. De él quedó poco más que el recuerdo, un enorme pecio partido en dos mitades y la punta de sus mástiles, que asoman todavía hoy del agua.

Los estudios del pecio han permitido seguir de cerca su evolución.

Y pasaron las décadas. Así es. Terminó la Segunda Guerra Mundial, la década de los 40, 50, 60… lo hizo el siglo XX, y el malogrado SS Richard Montgomery siguió durmiendo en su lecho de arena, cerca de las costas británicas y el canal de acceso de Medway. De él apenas se aprecian sus mástiles, de los que cuelga un cartel que advierte de la presencia de munición. Así lo describe más o menos el propio Gobierno británico, que confirma que en sus bodegas de proa todavía se acumulan unas 1.400 toneladas de explosivo.

Que el buque lleve 80 años convertido en una reliquia hundida de la Segunda Guerra Mundial no significa que las autoridades se hayan olvidado de él. El pecio está bien señalizado en las cartas del Almirantazgo, se ha establecido una zona de exclusión, hay señales que advierten del peligro y personal encargado de vigilar con radar las 24 horas del día. Cada cierto tiempo además se realizan estudios, con buzos, sonar y análisis, que permiten seguir de cerca su evolución. El objetivo, aclara el Gobierno, es "garantizar que se descubra rápidamente cualquier cambio".

¿Hay riesgo de que explote? El Gobierno es claro al respecto. Afirma que "el riesgo de una gran explosión es remoto", pero aún así reconoce que lo "prudente" es seguir de cerca la evolución del pecio. Desde hace años publica un informe anual sobre sus inspecciones. El último, de 2023, se basa en un análisis realizado hace justo un año, y deja algunas conclusiones interesantes.

La sección delantera está ahora entre 10 y 15 cm más inclinada y hay una parte de que ha empezado a derruirse. El estudio reconoce que está previsto “reducir la altura” de los tres mástiles que asoman para limitar su impacto en la estructura y, lo más importante, evitar que lleguen a caer sobre la cubierta… y la delicada carga que protege.

Mapa del Gobierno británico con la localización del pecio.

Despertando interés ocho décadas después. Prueba de que el pecio despierta interés 80 años después es que sigue muy presente en los medios del país (y el extranjero), con artículos en Metro, News Week o la BBC, que en primavera informaba de que el hallazgo de 18 nuevos "objetos metálicos" alrededor del pecio han obligado a retrasar los trabajos para garantizar su seguridad. Las labores de retirada de mástiles, aseguraba, se esperan para el próximo año. No es la primera vez que se posponen. Ya se preveían para 2020 y 2022.

Los cálculos de 1972. Que la Agencia Marítima y de Guardacostas haya estimado que el riesgo de que la carga del pecio explote "remoto" no ha evitado que algunos expertos hayan hecho cálculos para saber qué supondría una deflagración de semejante calibre. Lo revelaba en su día New Scientist, que asegura que en 1972 el Instituto de Investigación y Desarrollo de Explosivos (ERDE) estimó que la honda expansiva sería tremenda: destrozaría las ventanas de la vecina Sheerness y generaría una enorme columna de 300 metros de ancho de lodo, metales y carga a gran altura.

¿Un "pequeño tsunami"? New Scientist habla de "una de las mayores explosiones no nucleares del mundo", que se vería agravada por la proximidad de una terminal de gas natural licuado en Grain y el tráfico de superpetroleros. El tema ya llegado incluso al Parlamento británico, donde, al igual que lo hace la BBC, ha llegado a usarse la expresión "maremoto" o "pequeño tsunami" para alertar de las consecuencias que tendría para las áreas próximas. Algunos medios van más allá y hablan del "naufragio del fin del mundo".

Cuando la cadena inglesa entrevistó hace unos meses a David Alexander, profesor del Univesity College de Londres y quien ha analizado a fondo la situación del SS Richard Montgomery, su conclusión era clara: debería intentarse una retirada de los explosivos, aunque no sea una tarea barata. "Sin duda habría que tener un cuidado enorme porque la estructura del barco se está desintegrando a un ritmo acelerado", previene el experto.

Imágenes | Ian Stedman (Flickr) 1 y 2 y Maritime & Coastguard Agency

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Un día después de las explosiones de los buscapersonas que dejaron una decena de muertos y miles de heridos, el terror vuelve a hacer acto de presencia en el Líbano. Reuters señala que varios walkie-talkies han sido detonados en Beirut y otras ciudades del país árabe que lleva décadas sumido en un conflicto con Israel.

Al momento de publicar este artículo, el segundo ataque se ha cobrado la vida de tres personas, mientras que muchas otras han sufrido lesiones. Los walkie-talkies, explican, son menos utilizados que los buscapersonas. Estos dispositivos estaban reservados para aquellas personas que organizaban multitudes, como funerales.

Había más dispositivos comprometidos

Si bien nadie se ha adjudicó el ataque del martes, varias fuentes señalan que se trató de una operación conjunta entre el ejército y el servicio de inteligencia de Israel. Analistas, por su parte, explican que miles de buscapersonas fueron intervenidos con material explosivo en su interior y un sistema de detonación.

El primer ataque dejó en claro un problema importante de seguridad en Hezbolá, la organización musulmana que respalda a la fuerza más importante de la región y que recientemente había entregado buscapersonas a sus miembros. Las autoridades no tardaron en solicitar a la gente que se deshiciera de los aparatos.

Uno de los walkie-talkies detonados (Izquierda), parte de un edifico en llamas en Beirut este miércoles (derecha)

Horas más tarde, como podemos ver, esta región del mundo ha sido golpeada con un segundo ataque, demostrando que los esfuerzos dedicados a contener las amenazas entrantes no fueron suficientes. Había más dispositivos comprometidos, y no está claro si todavía pueden existir aparatos sin detonar.

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Las explosiones de hoy parecen haber sido mucho más dañinas que las de ayer. Una organización de Defensa Civil del Líbano ha confirmado que se han desatado incendios en viviendas y coches. Sobre esto último, un vídeo verificado por The New York Times publicado en X muestra parte de un edificio ardiendo en Beirut.

Imágenes | Francisco Antunes | KawalisBeirut (X)

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Casi 4.000 heridos, cientos de críticos y 11 muertos ha dejado el ataque con "buscas" explosivos en el Líbano, en zonas consideradas como baluartes de los milicianos de Hezbolá. En un periodo de una hora, miles de buscapersonas explotaron tras recibir un pitido.  La explosión fue suficiente para dañar severamente a la persona que llevaba el aparato, pero no para causar daños en los edificios ni iniciar ningún tipo de incendio.

El primer pensamiento con aparatos electrónicos es culpar a la batería, el único elemento con suficiente energía almacenada como para provocar una explosión. Sin embargo, esta presunción generaba varias preguntas: ¿qué clase de ciberataque permite provocar que las baterías exploten a distancia? y ¿cómo es posible que la batería de un pequeño buscapersonas haya provocado explosiones tan fuertes?

Unas horas después del accidente, distintas fuentes de seguridad explican más detalles sobre esta operación. Un ataque con dispositivos de comunicación electrónica que ya forma parte de la historia, siendo el que más daño físico ha provocado.

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En 1997 dos amigos se retaron para ver quién lanzaba más lejos una piedra en el agua. Hoy es un campeonato del mundo

Miles de "buscas" detonados simultáneamente por el Mossad

Tanto Hezbolá como el Gobierno de el Líbano culparon rápidamente a Israel. Según confirma CNN, estas explosiones han sido fruto de una operación conjunta entre el Mossad y el ejército de Israel. Según apunta Axios, esta operación fue aprobada a principios de esta semana en una reunión encabezada por el Primer Ministro Netanyahu y a la que asistieron altos funcionarios militares.

El servicio de inteligencia israelí consiguió comprometer el sistema de comunicaciones de Hezbolá e implantó una serie de explosivos en los buscapersonas que utilizaban. ¿Por qué buscas y no móviles? Principalmente porque los milicianos ya temían que Israel pudiera utilizar la geolocalización de los teléfonos para efectuar bombardeos seleccionados. "Los móviles son agentes mortales", aseguraba el pasado mes de marzo Hassan Nasrallah, líder de Hezbolá.

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Según describe New York Times, Israel interceptó un lote de buscapersonas destinado a Hezbolá e introdujo un interruptor para detonarlos a distancia.

En total, un lote de 5.000 buscas de la marca taiwanesa Gold Apollo habrían sido afectados. Unos buscapersonas que, según explican fuentes libanesas a Reuters, habrían sido introducidos en el Líbano a principios de año.

Gold Apollo es la marca de los buscapersonas, pero no el fabricante

A través de imágenes de los afectados, se ha demostrado que los buscapersonas detonados eran de un modelo concreto: AP924.

Este buscapersonas "ruggerizado" contiene una batería de litio recargable que promete una autonomía de unos 85 días y permite recibir mensajes de texto de hasta 100 caracteres, según las especificaciones de su página web.

Sin embargo, la compañía Gold Apollo ha decidido rápidamente publicar un comunicado.

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La empresa confirma que dispone de ese modelo, pero Hsu Ching-Kuang, CEO de Gold Apollo, explica que todos esos buscas han sido "producidos y vendidos por BAC. Nosotros solo proporcionamos autorización de marca registrada y no tenemos participación en el diseño o fabricación de este producto".

Según afirma Gold Apollo, el fabricante de los buscapersonas afectados es BAC CONSULTING LTD. con sede en Budapest, Hungría.

"El Mossad inyectó una placa dentro del dispositivo que contiene material explosivo que recibe un código. Es muy difícil detectarlo por cualquier medio. Incluso con cualquier dispositivo o escáner", explica una fuente de seguridad libanesa a Reuters.

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Pentrita, uno de los explosivos más sensibles

Según describe Sky News Arabia, el Mossad inyectó desde meses antes hasta tres gramos de tetranitrato de pentaeritritol, más conocido como pentrita o PETN, por sus siglas en inglés.

Se trata de uno de los explosivos más sensibles y potentes que existen, similar a la nitroglicerina. Nunca se utiliza solo, sirve como potenciador en explosiones de pequeño calibre. Una pentrita que en combinación con el sobrecalentamiento de la batería de los buscas, habría provocado una mayor explosión.

La pentrita fue patentada por primera vez en 1894 y producida en 1912 por el ejército alemán para su uso en la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, este explosivo ha sido utilizado de manera constante en aplicaciones militares y por parte de ataques terroristas.

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Martes, 23 de julio. 10:19 de la mañana (hora local). Un grupo de turistas pasea por Biscuit Basin, una zona de géisers y piscinas termales en el Parque Nacional de Yellowstone. Y, de repente, una enorme erupción de vapor, agua, rocas y suciedad sorprendió a todo el mundo.

No hubo heridos, pero las imágenes grabadas por esos mismos turistas mientras huían del lugar son alucinantes.

Los daños también son considerables. Buena parte de estas zonas de Yellowstone están habilitados con unos paseos elevados de madera que permiten a los turistas acceder fácilmente a los lugares más interesantes. Pues bien, la lluvia de escombros que sucedió tras la explosión destrozaron completamente la estructura.

Mientras evoluciona la situación, toda aquella zona del parque está cerrada a visitantes.

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Pero... ¿qué ha podido pasar? Según explicaba a los medios Mike Poland, unos de los científicos del Observatorio Volcánico de Yellowstone, la explosión "pudo deberse a la obstrucción de un conducto de la extensa red de tuberías naturales que subyace a los mundialmente famosos géiseres, fuentes termales y otros elementos termales" de parque.

Una obstrucción de ese tipo puede provocar rápidamente una acumulación de calor y presión que desemboque en una explosión muy aparatosa. No es ni mucho menos, la explosión más grande a la que se han enfrentado en el parque.

Vista aérea de la zona de la explosión - National Park Service

¿Más grandes? Según el mismo Poland, allí mismo se encuentra el mayor crater conocido provocado por una explosión hidrotermal: ese cráter mide 2,4 kilómetros de diámetro. Y, según ha explicado el Servicio Geológico de EEUU, las "grandes explosiones hidrotermales ocurren en promedio cada 700 años".

El mismo corazón de Yellostone es una caldera volcánica de 72 kilómetros de ancho. En este caso, estamos hablando de explosiones mucho más pequeñas. La misma Biscuit Basin ha tenido explosiones de este tipo en 1959, 2009 y 1991.

Llevamos demasiado tiempo subestimando el parque. "Lo que hemos visto hoy ha sido espectacular y sin duda peligroso. Pero en la escala de lo que el sistema de Yellowstone ha hecho en el pasado, fue relativamente pequeño. Es un buen recordatorio del peligro subestimado en Yellowstone", explicaba.

Y es verdad que la mortalidad del parque no es demasiado elevada (se calcula que apenas 22 personas han muerto por este tipo de explosiones desde 1890); sin embargo, hablamos de un lugar que visitan más de cuatro millones de personas al año. Y cuyos riesgos no somos capaces de predecir.

Imagen | USGS - Yellowstone National Park

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Desde 2016, las baterías de iones de litio están prohibidas en las bodegas de los aviones. Esta medida se basaba en una evidencia defendida por múltiples estudios: las baterías pueden ser un peligro por su tendencia a sobrecalentarse y provocar incendios, pudiendo llegar a generar pequeñas explosiones por los vapores desprendidos.

Pero esta prohibición está lejos de evitar el problema. Según datos de la Administración Federal de Aviación, el número de incendios relacionados con baterías de iones de litio ha aumentado un 42% en los últimos cinco años en Estados Unidos y de media, hay un incidente a bordo una vez por semana. Lógicamente tiene mucho que ver el hecho de que cada vez sean más comunes, pero también es una cifra suficiente elevada como para que el debate sobre su seguridad está encima de la mesa.

Por qué se producen las explosiones de baterías

¿A qué se debe que estas baterías puedan llegar a explotar? El problema suele iniciarse cuando reciben un daño, sea superficial o interno. Comienzan a calentarse y se produce un fenómeno que se denomina como "fuga térmica". Estamos ante un sobrecalentamiento debido a un proceso de producción de calor que se autorrefuerza, lo que acaba provocando la explosión por sobrepresión.

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De manera resumida, las baterías de iones de litio almacenan energía y la liberan a través de reacciones electroquímicas. Tenemos un cátodo y un ánodo junto a un electrolito líquido y un separador. Este último es uno de los componentes clave para que no haya cortocircuitos. Sin embargo, en ocasiones se daña por una partícula extraña o un daño mecánico y no aísla correctamente el ánodo del cátodo. Es entonces cuando se produce el calentamiento.

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Al aumentar la temperatura por estos cortocircuitos es cuando puede producirse la fuga térmica. Es cuando las temperaturas cada vez más altas provocan que haya reacciones exotérmicas adicionales. El sistema químico se sobrecalienta y se empiezan a formar burbujas de oxígeno, CO2 y otros gases. Un pez que se muerde la cola que acaba derivando en la explosión de la batería.

En estos momentos es cuando crecen las dendritas, pequeño filamentos metálicos que se sitúan sobre los electrodos como si fueran tentáculos.

Qué aumenta el riesgo

¿Qué puede provocar en primera instancia esos cortocircuitos? Hay muchas y variadas opciones. Por ejemplo un golpe mecánico, como una caída de gran altura. Esto provoca que la batería se deforme y entre material en una zona de la batería que no toca, provocando el cortocircuito interno. También pueden provocarse mediante sobrecargas.

Como puede anticiparse, en el caso de las baterías de peor calidad o defectuosas la probabilidad de que ocurran estos cortocircuitos es mayor. La mayoría de fabricantes incorporan membranas para reducir la presión, acumuladores y membranas para disipar el calor de forma efectiva. Sin embargo, estos sistemas son de prevención y de retraso, pero no evitan por completo la probabilidad de que se produzca la fuga térmica. Un proceso que una vez iniciado, ya no se puede detener.

El litio es un elemento que puede almacenar una gran cantidad de energía. Por otro lado, también implica que es muy reactivo.

Desde el punto de vista estadístico, solo un porcentaje ínfimo de las baterías llegan a explotar. En los últimos años, principalmente en el sector de las baterías para coches eléctricos, los fabricantes de baterías han apostado por añadir níquel y su conductividad para aumentar la seguridad de estas baterías.

Dónde está la solución

Las recomendaciones con las baterías es intentar que se encuentren en el estado más estable posible. Es decir, evitar sobretensiones, colocarlas en sitios muy expuestos al calor o darles demasiados golpes. En el caso de los móviles, si la batería está hinchada puede ser indicativo de que los sistemas internos pueden estar dañados.

Para evitar accidentes, algunas prácticas recomendables son no cargar el móvil sobre una superficie que pueda prender con facilidad (como la cama) y prestar atención a posibles comportamientos anómalos. Sobre el debate de dejar el móvil cargando toda la noche, a priori no es relevante ya que los dispositivos modernos están preparados para la entrada continua de corriente durante horas. En este sentido, el uso de cargadores compatibles y oficiales, que transmitan de forma correcta la energía al dispositivo, sí es más importante.

Desde el incidente con los Galaxy Note 7, que enseñó a la industria una poderosa lección, el análisis y la certificación de seguridad de las baterías es un aspecto que se analiza con atención.

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Con la expansión de los patinetes eléctricos el asunto de las baterías está teniendo más repercusión. Estas baterías pueden llegar a ser hasta 50 veces más grandes que en un smartphone, por lo que cuando hay un incendio es mucho más peligroso.

Aunque los fabricantes de baterías ya tienen algunas soluciones como las de sodio o las baterías de estado sólido, lo cierto es que su distribución todavía es anecdótica. Faltan al menos unos cuantos años para que la alternativa a las baterías de iones de litio se consoliden. Hasta entonces, el eventual problema de las explosiones de las baterías deberá seguir teniéndose presente.

Imagen | Walter Ezell

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Este domingo ha fallecido un joven de 25 años en Bera (Navarra). Ha sido a causa de las graves quemaduras provocadas por el incendio a raíz de un dispositivo electrónico que se encontraba enchufado mientras dormía, según han explicado fuentes de la investigación.

Un incendio que afectó a la cama. Sobre las 14:20h, según describe la Guardia Civil de Navarra, se alertó a los agentes para acudir debido a una explosión que había provocado un pequeño incendio, que afectó a la cama donde dormía y le produjo las quemaduras.

Al afectado se le trasladó en helicóptero al Hospital de Cruces en Bizkaia con un pronóstico muy grave, que finalmente ha resultado fatal. Agentes de la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil están investigando las causas del incendio, todavía por aclarar todos los detalles.

Se ha descartado el móvil. Inicialmente se apuntó a que el origen se debía a un teléfono móvil, pero tras realizar la inspección técnica por parte de los agentes se ha comprobado que el teléfono estaba en el suelo, sin signos de explosión ni ignición, por lo que se ha descartado que el motivo de la explosión haya sido el móvil.

Sí se mantiene la versión de que ha debido ser un dispositivo electrónico que se encontraba enchufado, no pudiendo identificar qué era por el estado en que ha quedado.

Según explican familiares, el joven se encontraba solo en casa y con "el pestillo de la puerta de su cuarto echado".

Riesgo bajo, pero existente. Las baterías de litio se han convertido en un potencial vector de riesgo para el que no hay una solución sencilla. Las posibilidades de que provoquen una pequeña explosión o incendio son muy bajas, pero suficiente como para lamentar sucesos similares al ocurrido este fin de semana.

Con los patinetes ya se han tomado medidas. Pese a que pasan toda una serie de controles, todavía hay múltiples ocasiones donde las baterías son defectuosas y provocan problemas. Es el caso de varios incendios provocados por las baterías de patinetes eléctricos, que ha derivado en la prohibición de llevarlos en el transporte público en ciudades como Barcelona o Sevilla.

El problema de las baterías defectuosas. Aunque técnicamente se ha descartado que haya sido un móvil el origen de esta explosión, es bien recordado el problema que hubo con los Samsung Galaxy Note 7 en 2017. Entonces el fallo estuvo en un defecto de diseño de las baterías, con problemas en la soldadura que ocasionaban que el cobre se fundiera y provocase un cortocircuito. Aquel problema se considera puntual de aquel modelo y desde entonces no ha vuelto a repetirse en ningún otro dispositivo móvil.

Si bien el incendio de dispositivos electrónicos sí es un hecho a tener en cuenta. Aunque muy improbable, existen decenas de casos aislados donde baterías defectuosas han provocado daños, afectando incluso a marcas punteras como  Apple con sus Watch.

Imagen | Guardia Civil Navarra

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