El año pasado se movió un vídeo que demostraba que, cuando se trata de levantar construcción, China mira muy por delante de esos sagrados planes quinquenales. De hecho, en Pekín ocurre algo fascinante: puedes encontrar una entrada de metro vacía donde no hay ningún desarrollo, un páramo. La realidad es otra, porque si vuelves al mismo sitio unos años después, la foto es completamente diferente.

Sí, China es experta en planificación a largo plazo.

A décadas vista. La expansión urbana china de los últimos veinte años ha consolidado un rasgo estructural: la infraestructura (en particular el metro) se construye antes de que exista la ciudad que servirá. Ese adelanto deliberado produce una fase visible de “vacío”: estaciones enterradas en descampados, accesos entre maleza sin calles ni comercio, plataformas profundas desiertas bajo suelos sin residentes. 

Sin embargo, para el Estado chino esa fase no es un fallo sino un estado transitorio dentro de un horizonte de 10–20 años donde la infraestructura antecede para inducir y anclar el desarrollo que vendrá. Las llamadas “ghost cities” (de Lanzhou New Area a Xiongan) son menos un síntoma de error que un fotograma intermedio de un guion temporal largo que asume que la urbanización es segura aunque su secuencia sea asimétrica: primero el metro, luego la gente.

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Estación como palanca. Los datos de un estudio de Wuhan muestran que el simple hecho de tener metro cerca hace subir con fuerza el valor de los locales comerciales en un radio de hasta 400 metros, incluso aunque todavía no haya ciudad alrededor: la línea funciona como una prueba de futuro que se puede monetizar.

A gran escala, el Estado lanzó desde 2008 una oleada de nuevas ciudades y redes (miles de kilómetros de metro en pocas años) que redujeron congestión y atrajeron inversión. Pero ese trazado anticipado no siempre vino acompañado de escuelas, hospitales o buenas conexiones de último tramo, lo que frenó que la gente dejara los centros saturados y alargó la fase en que las nuevas zonas parecen vacías. La infraestructura llegó primero... y la ciudad tardó más en aparecer.

Primero fue la parada, y luego Chongqing

El caso Chongqing. Posiblemente el más publicitado. Caojiawan (la “estación en ninguna parte”) condensó la tesis en imagen: accesos ocultos entre maleza sin calles ni residentes, vigilancia del mundo viral, y empleados reconociendo uso mínimo “por ahora” con el argumento central de la planificación: el carril anticipaba al barrio. 

Chongqing refuerza el patrón con su ingeniería de profundidad (Hongtudi, más de 60 metros y ampliación a más de 94), la conexión intermodal extrema y la sobreinversión en topología antes de demanda. A escala de ciudad, el mismo patrón recorre su red de viaductos y líneas: infraestructura radicalmente anticipada para inducir trayectorias urbanas futuras.

Plano de Lanzhou New Area

Ciudades fantasmas como fase. Lanzhou New Area (con montañas arrasadas, zonas francas, lagos artificiales y réplicas de monumentos) pasó primero por años de silencio y después por un despertar lento, con llegada de gente a cuentagotas, aunque todavía haya dudas sobre las cifras. 

Los urbanistas que han seguido su evolución sostienen que llamar “ciudad fantasma” es confundir una fase con el destino final: estos proyectos se conciben para 15–20 años, no para ser juzgados a los 3–5. Dicho de otra forma, el Estado no construye para el presente, sino para el momento en que el transporte conecte, la densidad se cierre y la población cruce cierto umbral. Desde ese prisma, el vacío inicial no choca con la apuesta, simplemente forma parte del calendario previsto.

Entre ambición y sostenibilidad. Recordaba hace un tiempo Bloomberg que el modelo tiene un coste: la mayoría de los metros no son rentables, aumentan la deuda de los gobiernos locales y existe el riesgo de construir más de lo necesario en ciudades medianas. La autoridad nacional primero aflojó los requisitos (pidiendo menos población para autorizar líneas) y luego volvió a endurecerlos y a parar proyectos, al darse cuenta de que lo que ayuda a crear valor también puede hundir las finanzas. 

Varios analistas han señalado que en muchos lugares se eligió el metro “por inercia”, cuando soluciones como un buen sistema de autobuses en plataforma reservada podían haber dado casi lo mismo con mucha menos deuda. El dilema ya no es si habrá redes extensas (porque ya existen) sino en qué punto invertir por adelantado deja de ser una apuesta y pasa a ser un lastre.

De construir a operar. Una vez construida la red física, el problema principal ya no es cavar túneles sino hacer que funcionen bien. Hay una gran cantidad de estaciones con una sola entrada que se atascan, transbordos largos y mal resueltos, falta de grandes puntos de conexión entre líneas y ausencia de vías preparadas para trenes rápidos que adelanten a los lentos, porque esas decisiones no se pensaron desde el principio. 

La misma lógica de “primero construimos y luego ya veremos” ahora genera problemas de circulación, de seguridad, de accesibilidad y de respuesta ante lluvias extremas como mostró el caso de Zhengzhou. Contaban en The Guardian que para pasar de “construir deprisa” a “funcionar bien” hace falta rediseñar con la experiencia del viajero en mente, no solo con la del ingeniero de obra.

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La estrategia temporal. En definitiva, China ha convertido en norma una idea que invierte el orden habitual en Occidente: no se construye el metro porque ya haya ciudad, sino para que la ciudad exista después. Las entradas de estación hoy vacías son, en su lógica, el primer paso material de los barrios futuros, dentro de un plan que asume plazos largos y acepta periodos de vacío como parte del precio de forzar la urbanización. 

El riesgo está en el coste financiero y en pasar de “construir” a “hacer funcionar”, pero la ventaja es poder capturar valor y moldear la ciudad con antelación. Lo que a ojos de hoy parece un exceso improductivo, a escala de veinte años es solo la primera fase.

Una versión de este artículo se publicó en noviembre de 2025

Imagen | Luke Pusateri, Lanzhou Government Bulletin System, Unusual Places

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Seguramente lo recuerdes si has vivido en una ciudad española en los últimos diez años. De la noche a la mañana, tu ciudad se llenó de patinetes eléctricos y bicicletas compartidas. Por todas partes. Por todos lados. Algunos bien aparcados, otros que te hacían sentir como un atleta de los 3.000 metros obstáculos. 

A punto de terminar la década pasada, España se sumó a la ola de la micromovilidad compartida. Nuestras calles se llenaron de operadores que pusieron en la calle, bajo la fórmula de pago por uso, patinetes eléctricos, bicicletas y coches que prometían revolucionar nuestra forma de movernos. 

La fórmula coincidía con otro movimiento: las zonas de bajas emisiones. 

A finales de 2018, Madrid ponía en marcha Madrid Central. Con este proyecto pretendía reducir el volumen de coches en la calle en su almendra central. En 2019, Barcelona empezaba a aplicar medidas similares en una zona mucho más amplia, en este caso se extendía a todo el área metropolitana de la ciudad. 

El sentir general es que estábamos ante un modelo que había llegado para quedarse. El mensaje es que había que reducir el volumen de coches en el centro de las ciudades y que los jóvenes, cada vez menos interesados en un coche propio, combinarían transporte público con patinetes y bicicletas eléctricas de uso compartido. 

Una nueva movilidad puerta a puerta más eficaz. 

Hoy, de aquello, no queda casi nada. 

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La nueva y compartida movilidad que se esfumó

Para entender qué sucedió con ese movimiento, Andrés Camacho Donezar, Profesor de Estrategia Empresarial y modelos de negocio, Universidad Pontificia Comillas, y Carmen Valor Martínez, docente e investigadora en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales (ICADE), Departamento de Marketing, Universidad Pontificia Comillas, han llevado a cabo un estudio en el que se ha estudiado la evolución de 10 operadores que formaron parte o forman parte de los servicios de micromovilidad en nuestro país. 

Las conclusiones las han presentado en The Conversation donde se explican los  problemas que tuvieron que enfrentar estas empresas y cómo lo que parecía un negocio perfecto, con beneficios claros para los ciudadanos, terminaron por diluirse con el paso de los años. 

El estudio señala que la micromovilidad compartida tiene tres beneficios evidentes: es asequible para la inmensa mayoría de los ciudadanos, es buena para el conjunto de la sociedad porque facilita el acceso a la movilidad a todo tipo de rentas y, además, es medioambientalmente beneficiosa pues debería reducir el tráfico y las emisiones contaminantes. 

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Estas promesas pusieron una alfombra para que todo tipo de empresas pusieran sus vehículos en la calle. El caso más paradigmático fue el de Madrid que llegó a tener hasta 18 compañías que peleaban por los usuarios y una normativa que permitió tener en la calle hasta 10.000 patinetes eléctricos. Después de diversos intentos regulatorios y de cerrar la concesión a tres empresas, en 2024 terminó por prohibirlos del todo. 

El proceso fue similar al de Barcelona, Zaragoza o Sevilla, por poner unos pocos ejemplos. En todas estas ciudades, las empresas privadas intentaron hacer negocio captando nuevos usuarios, los vecinos se dividieron entre quienes los disfrutaban y quienes los sufrían. Hasta que, finalmente, los Ayuntamientos han terminado por prohibirlos. 

Los motivos han sido casi siempre los mismos. En el estudio se detallan los problemas que los operadores han tenido para rentabilizar el servicio. De una fase expansiva para cubrir el máximo territorio posible se ha pasado a una atomización, cerrando el círculo. El vandalismo, los altos costes de recogida y las reparaciones empezaron a complicar el negocio desde un punto de vista puramente comercial. 

A esto hay que sumar las quejas vecinales que derivaron en una mayor presión por parte de los Ayuntamientos hacia las empresas. Ya en 2018 empezaban a proliferar los artículos que se hacían eco de una problemática: las calles estaban invadidas por los patinetes eléctricos compartidos. Por falta de civismo y con un claro control insuficiente por parte de las empresas, los peatones empezaron a encontrarse con nuevos obstáculos. 

Tras muchas quejas, también en ciudades europeas con París a la cabeza, los Ayuntamientos empezaron a poner sus restricciones. En Madrid, por ejemplo, se pasó del "puerta a puerta" a las estaciones virtuales. Los usuarios sólo podían recoger o estacionar un patinete eléctrico en espacios acotados y geolocalizados. Era una herida de muerte para un servicio que prometía salvar la última milla. 

A esto hay que sumar que esos mismos ayuntamientos vieron otra oportunidad de negocio: controlar ellos mismos los servicios de micromovilidad. Y es que en la mayoría de las grandes ciudades españolas se han puesto en marcha servicios públicos de bicicletas compartidas. Con espacios acotados donde recoger y liberar las bicicletas y un servicio de mantenimiento que no está presionado por márgenes de beneficio extraordinariamente estrechos.

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No cabemos todos: si la micromovilidad quiere triunfar tiene que ganar primero la batalla por el espacio urbano

El resultado es que esas compañías de patinetes eléctricos compartidos, las pocas que quedan, han pivotado en su mayoría para ofrecerse como solución a operadores turísticos que ofrecen paseos o visitas turísticas utilizando este medio de transporte o surtir de vehículos a los propios ayuntamientos, como Lime en Getafe (Madrid).

Con las restricciones obligatorias (sistemas de geolocalización, espacios de estacionamiento acotados...) y unos ciudadanos que han rechazado el uso que se hace de los patinetes eléctricos, la movilidad compartida con estos vehículos ha sido imposible de rentabilizar. Y las bicicletas públicas han matado la posibilidad de que el negocio pivotara a este vehículo. 

El resultado es un servicio de micromovilidad que parecía perfecto sobre el papel pero fracasó en la práctica. 

Foto | Jonas Jacobsson

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Salir de casa, subirse a la bicicleta, tomar un tren, subirse de nuevo a la bicicleta y llegar al trabajo. Es lo que se llama movilidad intermodal, aquella en la que se toman dos o más medios de transporte para alcanzar un destino en el menor tiempo posible de la forma más eficiente posible. 

Es el día a día para miles de ciudadanos europeos y es, sin duda alguna, una de las grandes apuestas de gobiernos y ayuntamientos por todo nuestro continente. Porque quemar litros de combustible subidos a un vehículo de cinco plazas y que ocupa más de cuatro metros de largo y más de metro y medio de ancho es, de todo, menos eficiente en una ciudad. 

En ese trabajo por la intermodalidad, el patinete eléctrico ha ganado un peso decisivo en los últimos años. El boom de este producto ha obligado en países como España a adaptar cierta normativa para asimilar su llegada. En nuestro país, la DGT se ha visto obligada a definir este vehículo como un objeto que debe ir por la carretera o por carriles bici, debiendo abandonar la acera. 

El patinete eléctrico, de hecho, ha ensombrecido otro nicho de mercado clave en la movilidad intermodal: la bicicleta plegable. Este medio de transporte es altamente eficiente porque permite el desplazamiento hasta una estación de transporte público, un transporte sencillo del vehículo y la posibilidad de guardarlo en un espacio muy reducido en nuestro destino. 

De momento, la bicicleta plegable es un vehículo que todavía cuesta ver en nuestras ciudades pero hay quien confía en sus posibilidades: las grandes superficies.

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Del súper al trabajo

Hay motivos para utilizar el patinete eléctrico frente a la bicicleta plegable pero, últimamente, esta última empieza a ganar enteros frente al primero. Y es que el patinete eléctrico está siendo desterrado del transporte público después de un puñado de incendios difíciles de apagar que conllevaron severos problemas en el transporte de ciudades como Madrid. 

La bicicleta plegable es una buena solución porque suele ser un producto ligero pero que, además, tiene la ventaja de poder plegarse lo suficiente como para dejarlo en la mayor parte de los trabajos. También es una buena opción para quienes viajan en caravana pero no quieren arrastrar una bicicleta de gran tamaño para entrar al centro de las ciudades o de los pueblos. 

No es fácil encontrar datos que apunten claramente a cuál es la penetración de la bicicleta plegable porque la mayor parte de las estadísticas no discriminan los datos entre ésta y cualquier otro tipo. Pese a ello, sí hay analistas que señalan que el mercado va al alza y que su crecimiento será de algo más de un 7% hasta 2034.

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Llevo un mes circulando con un patinete eléctrico por Madrid. Ahora sólo quiero recuperar mi bicicleta

El crecimiento, señalan en este informe, apunta a ser extraordinariamente alto en las grandes ciudades de Estados Unidos, con aumentos de más del 30%. Sin embargo, esto también se debe a que son ciudades donde todavía la cultura del coche está mucho más arraigada que en Europa. 

Países Bajos, Japón, y Bélgica son los países más repetidos cuando se habla de este tipo de bicicletas. Y es que la combinación entre bicicleta y transporte público está muy arraigada en zonas donde se combina a diario este medio de transporte y el tren. De hecho, es uno de los motivos por el que Países Bajos tiene más bicicletas que habitantes y es que un buen número de ciudadanos tiene dos bicicletas que aparca en la estación de tren situada junto a su vivienda y otra en la ciudad en la que trabaja. 

En bicipormadrid, por ejemplo, explican bien la problemática de la bicicleta cuando la estación está muy concurrida y el espacio para viajar con ella es limitado. Y es que en ambos casos, el tiempo que se tarda en encontrar un hueco en los gigantescos aparcamientos daneses o neerlandeses y las limitaciones para trasladarlas dentro del vagón pueden desincentivar su uso. 

Por eso la bicicleta plegable es una alternativa muy interesante que tiene la ventaja de poder trasladarse fácilmente, un aliciente para tener un solo vehículo y, sobre todo, para países donde España que carecen muchas veces de los espacios seguros y bien acondicionados para guardar las bicicletas que sí tienen en otras partes de Europa. 

Las grandes superficies son conscientes del nicho de mercado que todavía representa la bicicleta plegable. Superficies como Lidl o Carrefour apuestan por ella con opciones por menos de 1.000 euros y Decathlon sigue siendo el líder indiscutible a la hora de ofrecer opciones, con bicicletas de poco más de 200 euros hasta más de 2.000 euros. 

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El verdadero punto diferencial de la bicicleta eléctrica está de los 1.000 euros para abajo. Cifras recogidas por Ciclosfera señalan que la demanda de bicicletas se ha enfriado en España en los últimos años y que las enfocadas puramente a la movilidad urbana son las que más han caído. Aquí, el patinete eléctrico ha hecho mucho daño a la bicicleta y por eso el rango de menos de 1.000 euros es el más interesante porque cuando el cliente se gasta más dinero suele optar por otras opciones como las bicicletas eléctricas, las de carretera o las de montaña. 

La gran ventaja de la plegable, como decíamos, frente al patinete eléctrico es que su traslado y su capacidad de almacenaje en el destino es muy similar pero, además, el ciclista cuenta con la mayor estabilidad de la bicicleta. Una ventaja clara en materia de seguridad. Pero, además, puede llevarse en el transporte público, un espacio que cada vez está más vetado al patinete eléctrico. 

Foto | Rex Lovic y Mateus Jud

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En el mundo hay ciudades grandes, inmensas, enormes y luego otras que son casi un país en sí mismo, como Jing-Jin-Ji, la descomunal conurbación que lleva años tomando forma al norte de China. Y lo de "país" puede tomarse en su sentido más expansivo. Si se cumplen las previsiones lanzadas por sus promotores hace más de una década, la megalópolis acogerá a entre 110 y 130 millones de habitantes, además de un robusto músculo empresarial. Su dimensión también quitará el hipo: se habla de más de 200.000 km2, el doble que todo Portugal.

Quizás suene a ciencia ficción, pero hay una explicación muy sencilla: Jing-Jin-Ji no es una ciudad fundada de cero, sino una nueva forma de entender y organizar Pekín, Tianjin y la provincia de Hebei para dar forma a un titán urbano.

Repensando Pekín. Aunque no llega a los niveles de Tokio, Delhi o incluso Shanghái, Pekín es una de las ciudades más populosas del planeta. Su población estable supera holgadamente los 20 millones de personas, más que toda Rumanía o Países Bajos. Esa descomunal cantidad de gente se mueve a diario para ir a la escuela, el médico y por supuesto a empresas que pueden quedar a varias horas de sus casas. Si a eso le añadimos el rol de Pekín como capital de uno de los mayores potenciales del mundo, el resultado es una megalópolis (casi) impracticable, contaminada y en la que se complican los servicios.

Para afrontar semejante reto y evitar que el éxodo desde el rural acabe colapsando la ciudad, en los últimos años el Gobierno ha recurrido a varias soluciones. Una ha sido limitar la población. Otra, repensar el propio Pekín para que ya no sea solo la capital de China o una metrópoli sin más, sino parte de una conurbación mucho mayor. El objetivo es doble: aliviar la presión sobre la capital e impulsar de paso un nuevo polo industrial, uno capaz de replicar el éxito alcanzado en el delta del río Yangtsé o el área de Cantón y Shenzhen.

Un nuevo gigante: "Jing-Jin-Ji". Con esa premisa, hace una década las autoridades chinas decidieron apostar por el que probablemente sea uno de sus proyectos más ambiciosos: Jing-Jin-ji, una palabra que esconde un guiño a las ciudades de Beijing, Tianjin y Ji, que es como se conoce tradicionalmente a la provincia de Hebei. Esa tarjeta de presentación habla por sí misma idea. La idea es afianzar el vínculo entre esos tres territorios del norte de China, repartiendo parte de la aplastante carga que ahora recae sobre la capital, mejorando las comunicaciones y apostando por un reparto de roles especializados.

La historia de Jing-Jin-Ji puede remontarse como mínimo al Plan Nacional de Nueva Urbanización presentado por el Gobierno para el período 2014-2020. En él, China, una nación habituada ya a las megaciudades, abogaba por el impulso de una decena de "clústeres urbanos". El mayor de todos sería Jing-Jin-Ji, en el que Pekín se abrazaría (en un sentido casi literal) con Tianjin, que es otra de las mayores ciudades del país y las ciudades próximas de la provincia de Hebei.

Algo más que teoría (y política). El proyecto recibió la bendición de Xi JinPing hace justo 12 años, en abril de 2014, y se vendió con un despliegue de datos asombrosos. Su objetivo era ni más ni menos que aglutinar una región de más de 215.000 km2 en la que en 2050 vivirían unos 130 millones de personas, generando de paso un potente polo industrial y comercial. Pudo haberse quedado en simplemente eso, una idea ambiciosa, pero un repaso rápido a la hemeroteca confirma hasta qué punto China estaba decidida a sacarlo adelante.

El año siguiente, en 2015, The New York Times constataba que Jing-Jin-Ji empezaba a hacerse una realidad. Poco después The Guardian informaba de los planes para crear Xiongan, una gran ciudad situada a algo menos de 100 km de Pekín que permitiría articular el entramado urbano de Jing-Jin-Ji. Fue solo una de las medidas para consolidar la nueva megalópolis. La más efectiva de toda fue el refuerzo de las comunicaciones por ferrocarril y carretera. En 2016 de hecho China aprobó un ambicioso plan inversor para construir kilómetros y kilómetros de vías y llegar a mediados de siglo con una veintena de líneas ferroviarias.

¿Se trata slo infraestructura? No. La mejora de las comunicaciones es una pata fundamental de Jing-Jin-Ji, pero no la única. Otra, igual de importante, es el reparto de roles entre las regiones. El planteamiento de partida era simple: Pekín se consolidaría como centro político, cultural y tecnológico mientras Tianjin se afianzaría como puerto exportador y polo manufacturero. En cuanto a Hebei, se apostaba por orientarla también hacia la industria y el comercio mayorista.

De fondo, desliza China Briefing, estaba el deseo de apostar por clústeres industriales centrados en sectores emergentes, como los vehículos eléctricos, la industria biofarmacéutica o la robótica. Para lograr ese reparto, por supuesto, no llegaba con marcar directrices sobre el papel. En 2015 las autoridades pekinesas anunciaron sus planes de reenfocar la capital, sacando del centro urbano ciertos servicios, como mercados mayoristas y oficinas administrativas, y trasladando algunas prestaciones a áreas suburbanas o incluso a la provincia de Hebei.

La importancia de los gestos. Quizás la mejor prueba de hasta qué punto el Gobierno quiere mantener vivo el proyecto es que, cada cierto tiempo, la prensa china publica artículos haciendo un repaso de los avances en la creación de Jing-Jin-Ji. Ocurrió en abril de 2024, coincidiendo con el décimo aniversario de la presentación del plan, y volvió a ocurrir en 2025, cuando CGTN sacó un artículo para dejar claro que el sueño conurbano de Pekín avanza poco a poco.

En su crónica se destaca el aumento de la producción económica de la región, la apertura de nuevos tramos de carretera que permiten recortar tiempos de viaje, el refuerzo del transporte público o la colaboración a nivel económico y a la hora de prestar servicios. La prensa local destaca además que la región "se ha convertido en un centro de innovación" capaz de captar empresas. Por supuesto, también hay desafíos importantes, como conseguir una mayor integración territorial.

Imágenes | Zhang Kaiyv (Unsplash) y Flintov Vlad (Unsplash)

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La Ciudad de México se enfrenta a uno de los desafíos geológicos más complejos que existen y no son los terremotos: es la subsidencia acelerada por la actividad humana. ¿Qué es eso? El hundimiento lento y progresivo del suelo. Una de las causas está en la extracción de demasiada agua del subsuelo porque ese agua en parte sujeta el terreno desde dentro. Si no hay agua, los sedimentos se compactan por acción de la gravedad y como resultado, la superficie desciende. 

Ciudad de México lleva más de un siglo hundiéndose por esta razón y la reciente misión satelital NISAR, una colaboración entre la NASA y su homólogo indio ISRO, ha puesto en marcha una vigilancia sin precedentes que ya da sus frutos: la cartografía más detallada y reciente de este fenómeno en la capital mexicana para vigilar su hundimiento casi en tiempo real. Es más que un mapa: es una herramienta de supervivencia para una ciudad habitada por más de 20 millones de personas.

Ciudad de México se hunde. La primera vez que se reportó la subsidencia en México fue en 1925. Los datos desde 1898 hasta 2005 evidencian un hundimiento constante durante todo el periodo, con una tasa máxima de 40 centímetros al año entre 1998 y 2002. Ni es nuevo ni es algo pequeño y además, es un proceso acumulativo y mayoritariamente irreversible. Así que Ciudad de México se está deformando. 

Los datos del Sentinel-1 mostraban que la superficie del suelo se hunde a una tasa de 35 cm por año dentro de la ciudad, mientras que las zonas de la periferia sufren una ligera elevación de unos dos centímetros al año como respuesta elástica a esa pérdida de masa de agua. Los nuevos datos del NISAR apenas abarcan tres meses (de octubre de 2025 a enero de 2026) y su lectura es tan sencilla como alarmante: el tono azul oscuro marca aquellas zonas que se hunden más de 2 centímetros al mes por subsidencia. 

Mapa de la subsidencia de Ciudad de México. NASA

Por qué es importante. El problema es de seguridad pública y económico. El Economista se hace eco de un estudio de Ingeniería y Gestión Hídrica que cuantifica los daños estructurales derivados de la subsidencia: unos 67.926 millones de pesos al año (unos 3.312 millones de euros) en tuberías, averías, fracturas de edificios, entre otros. Podría parecer que el hecho de hundirse en sí fuera lo peor, pero lo verdaderamente destructivo es la diferencia de velocidad entre aquellas zonas que bajan más rápido que otras, lo que causa daños progresivos en las infraestructuras en tanto en cuanto genera tensiones estructurales críticas para el diseño de infraestructuras.

Además de los daños materiales, la subsidencia altera la respuesta sísmica del suelo, aumenta el riesgo de inundaciones graves al modificar el drenaje natural de la cuenca y favorece la migración de sales y contaminantes en los acuíferos, lo que afecta a la calidad del agua. En pocas palabras, dispara las alarmas ante una futura crisis hídrica. 

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Contexto. El origen del problema es una combinación de factores geológicos naturales y decisiones históricas de urbanismo. La Ciudad de México se construyó sobre el antiguo lecho del lago Texcoco, drenado por los conquistadores españoles. Al drenar el lago, la ciudad quedó asentada sobre su antiguo lecho, formado por arcillas lacustres de origen volcánico y orgánico. En condiciones naturales estas arcillas sostenían el ecosistema del lago sin colapsar. Sin embargo, el desarrollo de la ciudad y la extracción de agua ha hecho que el equilibrio se rompa: el limo se compacta y hace que el suelo se contraiga y se hunda.

El crecimiento urbano de Ciudad de México impide que las lluvias recarguen los acuíferos porque cada vez hay más suelo cubierto por superficies impermeables como asfalto. Es un círculo vicioso: hay menos recarga natural del acuífero, lo que obliga a bombear más agua, la compactación se acelera y agrava el hundimiento, dañando las infraestructuras.

No hay vuelta atrás. Cuando el esfuerzo de soportar la ciudad sobre sus hombros supera la tensión de preconsolidación (el límite de resistencia de la arcilla), las láminas minerales colapsan y se reordenan de forma definitiva. Es un camino de no retorno: aunque se dejara de extraer agua mañana, buena parte del hundimiento acumulado no puede revertirse. La ciudad literalmente ha perdido metros de altura que nunca recuperará.

Lo que sí puede controlarse son los daños, lo que pasa por un cambio en la gestión hídrica donde reducir la dependencia de los acuíferos es algo esencial. Eso sí, implica buscar otros recursos hídricos como trasvases o reciclar el agua, además de facilitar la penetración del agua en el subsuelo. Estas medidas no van a revertir el daño causado, pero al menos ralentizarían el hundimiento y ofrecerían un alternativa de acceso al agua a una megaurbe.

La tecnología detrás del mapa. El satélite NISAR es el primero en llevar dos instrumentos de radar de apertura sintética a diferentes longitudes de onda y es capaz de monitorizar las superficies terrestres y de hielo de la Tierra dos veces cada 12 días gracias a un enorme reflector de antena de 12 metros de diámetro. La técnica empleada se llama interferometría SAR (InSAR) y consiste en comparar dos imágenes de radar tomadas en distintos momentos: al medir los cambios de fase de la señal se pueden detectar desplazamientos de terreno de apenas milímetros. 

La gran ventaja de NISAR frente a sus predecesores es su banda L (longitud de onda de unos 24 centímetros), lo que le permite trabajar incluso en terrenos con vegetación densa o mucha humedad donde otros radares como el Sentinel-1 perdían calidad. Esta herramienta convierte a NISAR en un sistema de alerta temprana global para ciudades que se enfrenten a riesgos similares.

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Portada | NASA y Alexis Tostado 

En algunas ciudades, los árboles se han convertido en un artículo de auténtico lujo: ya sea porque no queda espacio (o no interesa destinarlo para tal fin), porque el suelo está sellado por asfalto u hormigón o porque la contaminación impide su desarrollo. Esto pasa en grandes urbes de todo el planeta, desde la India hasta el sur de Europa. La India ha estrenado una solución que no necesita lluvia y no crece: es un depósito de agua verde que hace el trabajo de diez árboles. Un arbol líquido.

Contexto. En las ciudades se dan dos realidades apabullantes: concentran alrededor del 70% de las emisiones de dióxido de carbono y casi la mitad de la población vive en ellas. Mención especial merecen algunas ciudades españolas como Madrid, Barcelona, Sevilla o Murcia, entre las de menor cobertura arbórea proporcional del continente y las que más muertes registran por efecto isla de calor, según un estudio de especialistas del Instituto de Salud Global de Barcelona publicado en The Lancet. 

No es tanto cuestión de tener muchos árboles (Madrid por ejemplo los tiene), sino de tener una cobertura arbórea proporcional y aquí el estado español necesita mejorar, lo dice este estudio de 744 ciudades europeas y las recomendaciones la Comisión Europea. 

Al fresco árbol líquido. Los "árboles líquidos" son, en pocas palabras, fotobiorreactores urbanos. En su interior hay un sistema cerrado con microalgas en solución acuosa para absorber dióxido de carbono y liberar oxígeno como si fuera una planta de verdad. 

Hasta aquí todo más o menos como si fuera un árbol, pero con la ventaja de no necesitar suelo, tierra donde plantarlo ni echan raíces. Y que la función de limpieza del árbol líquido equivale a dos árboles de 10 años o 200 metros cuadrados de césped, según el Instituto de Investigación Multidisciplinar de la Universidad de Belgrado, a quienes se les ocurrió el concepto en 2021 siguiendo el encargo del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) para combatir la contaminación del aire de la capital serbia. El primer prototipo se llamó LIQUID 3 y se plantó en Stari Grad. 

Por qué es importante. Porque las ciudades son el epicentro del problema de las emisiones globales y si ya hemos visto que hoy en día buena parte de la población del mundo vive en ciudades, en 2050 todavía será peor: la ONU estima que la cifra subirá hasta un 68%.

Como explica el Dr. Ivan Spasojevic, uno de los inventores de LIQUID 3, el objetivo no es reemplazar los bosques, sino utilizar este sistema para zonas urbanas donde no hay espacio para plantar árboles. Bajo ciertas condiciones de alta contaminación los árboles sufren para sobrevivir, pero según el científico, a las algas no les afecta.

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Cómo funciona. Como puedes ver en la imagen de la portada o en el vídeo que hay a continuación, LIQUID 3 es una especie de acuario con 600 litros de agua dulce donde hay microalgas unicelulares (las que podemos encontrar en cualquier estanque) haciendo continuamente la fotosíntesis. El aire contaminado se introduce en forma de burbujas gracias al sistema de bombeo y una placa fotovoltaica proporciona electricidad tanto para la bomba como para la iluminación LED nocturna.

Además, el mantenimiento es mínimo: cada mes y medio hay que retirar la biomasa generada, que sirve como fertilizante (no para el árbol líquido, obviamente) y reponer el agua y los minerales. 

Limpian más que un árbol de toda la vida. La principal razón de ser de este árbol líquido frente a un árbol tradicional es la eficiencia: mientras que partes como el tronco, las ramas o las raíces no hacen la fotosíntesis, en el alga todo es productivo. Según el PNUD Serbia, eso las hace entre 10 y 50 veces más eficientes que los árboles convencionales. La startup Liquid Trees ha cuantificado la capacidad de eliminación de CO₂ de su árbol líquido en 1,83 kg de CO₂ por kg de biomasa producida. 

De prototipo a primeros árboles en las calles. Los árboles líquidos no son algo nuevo: como ya hemos visto, el concepto data de 2021. Sin embargo, no se ha quedado en un mero prototipo y ya. La tecnología está escalando. En 2024, la Kerala University of Fisheries and Ocean Studies y la empresa Lo Carbon Solutions instalaron el primer árbol líquido exterior de India en Kerala: un depósito de 1.000 litros equivalente a 10 árboles maduros. Casi al mismo tiempo, el grupo empresarial DS y la startup Liquid Trees plantaron una unidad de 1.600 litros equivalente a seis árboles maduros.

Sí, pero. Dejando al margen algo obvio como que si el aporte de electricidad no llega de una fuente renovable, el balance de carbono real es peor de lo que sugieren las cifras o que son datos proporcionados por las partes interesadas y no auditados externamente, una revisión científica de investigadores de la Kerala University of Fisheries and Ocean Studies publicada en el International Journal of Plant and Environment lista algunas limitaciones del concepto, entre ellas una bastante obvia: la inversión en infraestructura y el mantenimiento no es comparable a plantar árboles de toda la vida. 

Y eso sin hablar del coste ambiental: un estudio de diseño arquitectónico de la Universidad de Alcalá calculó que una fachada fotobiorreactora tarda más de 11 años en compensar el CO₂ emitido durante su propia fabricación. Finalmente, ninguna ciudad ha implementado todavía la tecnología a escala. Lo que existe son prototipos y pilotos puntuales, no soluciones urbanas desplegadas.

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En 2022, una empresa alemana llamada Rheinmetall proponía una prnueva solución de carga: poner enchufes en las aceras. Tratando de buscar soluciones a quienes querían saltar a un coche eléctrico o híbrido enchufable pero no tenían un garaje, la compañía propuso un sistema para cargar en la misma calle, sin necesidad de acercarse a una electrolinera. 

Tres años después: tenemos los resultados. 

Una prueba piloto. Después de recibir el visto bueno de las autoridades, la compañía empezó una prueba piloto en 2024 en el centro de Colonia y Lindenthal, un barrio residencial de la ciudad caracterizado por sus casas bajas e individuales. Barrio en el que, por cierto, encontrarás el estado del equipo de fútbol local.

La idea es simple, aparcas en la acera y en el suelo, en el bordillo, encuentras un enchufe escondido en una tapa. Escaneas un código impreso en el mismo y conectas el coche con tu propio cable de carga para uso de corriente alterna. Como si fuera cualquier otro punto de carga, ambos extremos quedan unidos y al finalizar el pago se pasa mediante el uso de una aplicación en el móvil. 

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Los resultados. En líneas generales, los resultados han sido buenos. Según la compañía, en un año se realizaron en la prueba piloto un total de 2.800 ciclos de carga. De media, los coches recargaron 18 kWh lo que en ciudad suponen más de 100 kilómetros de autonomía para un coche eléctrico y entre 80 y 100 kilómetros en carretera (dependiendo de su eficiencia). 

Señalan que cada día el enchufe se ha utilizado una media de dos veces al día y que la disponibilidad del mismo ha sido del 99% por lo que apenas se han producido averías. La cifra es buena si la comparamos con la media europea y española. En nuestro país, los enchufes públicos solo se utilizan 1,5 veces al día y, de media, cada cargador solo está ocupado entre 30 y 120 minutos al día en Europa. 

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La opinión de los clientes. La empresa ha pasado una encuesta a los usuarios quienes han ofrecido su punto de vista al sistema. En ella se recogía la puntuación entregada por los conductores (cinco puntos como máximo) y algunas notas, quejas o recomendaciones que hacían los clientes. 

En total, el sistema ha obtenido 4,38 puntos sobre cinco. Pero, sobre todo, han recibido unas valoraciones muy positivas entre los clientes con más de 60 años, que valoran la simplicidad del sistema. Además, destacan que los enchufes no han sufrido daños con el agua y que tampoco se han encontrado que el vandalismo o los actos incívicos (como no recoger los excrementos de las mascotas) hayan supuesto un problema a la hora de recargar. 

Una solución curiosa es que la tapa que esconde el enchufe ha sido diseñada para que se abra con un pequeño empujón del cable de carga, lo que permite al cliente levantar dicha tapa sin necesidad de tocarla con la mano. 

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Buena idea, con alguna fisura. Señalan en Forococheseléctricos que uno de los principales problemas de este tipo de puntos de carga está en el coste del enchufe. Cada uno de ellos, que cuenta con refrigeración y climatización para mejorar la carga cuesta 5.000 euros por lo que es una mala idea frente a un cargador doméstico tradicional. 

Además, si se quiere sacar el máximo partido al sistema, sería necesario reservar el espacio para estos puntos de carga en la calle, por lo que no hay diferencia con cualquier otro punto de carga público a menos que se llene la calle de enchufes. Es decir, como sucede con los enchufes públicos que no se encuentran en una gasolinera, se reduce el espacio de aparcamiento para reservar unas plazas que no siempre están ocupadas. 

Otras propuestas. La recarga pública es uno de los grandes retos que representa el coche eléctrico. Una de sus ventajas es salir con el coche cargado de casa o, al menos, aprovechar su estacionamiento para llenar sus baterías ya que la corriente alterna es lenta y la mayoría del tiempo un coche está detenido. 

La propuesta más evidente con las electrolineras, con una enorme cantidad de enchufes disponibles de gran potencia. Otra es llenar centros comerciales y de ocio de cargadores, ya que una visita para recargar por completo la batería puede suponer días o semanas (depende de los desplazamientos diarios) sin enchufar nuestro coche. Con una media de 50 kilómetros diarios, un coche que hace 500 kilómetros de autonomía en ciudad tiene para 10 días sin volver a enchufar el coche, solo tres días al mes. 

Pero si queremos llevar la carga pública a las calles de la ciudad, Portugal, Reino Unido o Países Bajos han estado experimentando con enchufes públicos en farolas. El sistema es tan sencillo como el de incluir enchufes en los bordillos de las aceras pero con la diferencia de que la toma llega desde una farola y no necesita una instalación en el suelo. 

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La paradoja de la recarga lenta. El problema de este tipo de recargas es que la carga lenta conlleva horas y horas con el coche enchufado. Si una toma carga nuestro coche a 7,4 kW de potencia, será necesario gastar unas 10 horas para llenar por completo la batería de un vehículo de 60 kWh, un tamaño escueto y que está en la frontera entre quienes quieren el coche para un entorno urbano y los que quieren animarse a viajar con él. 

Esas recargas son interesantes si el precio es bajo pero obligan a que, para sacar el mayor partido, tengamos que dejar el coche aparcado allí toda una jornada laboral o toda una noche. El sistema, por tanto, es ciertamente ineficiente en cuanto a dar servicio a más de un coche. 

Para cargar a esta potencia, los datos dicen que la  mayoría de los conductores de coches eléctricos cargan en casa. Fuera de la misma, el cliente suele optar por recargar a potencias más altas. Por ejemplo, un enchufe de 50 kW ya puede cargar un coche por completo en menos de tres horas que es el tiempo que invertimos para ver una película en el cine. Y en un viaje, lo más práctico suele ser buscar un hotel o alojamiento en el que no se pongan restricciones al tiempo que permanecemos enchufados. 

Foto | Rheinmetall

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El 8 de diciembre de 2015, las escuelas amanecieron cerradas en Pekín. La construcción se detuvo. Apenas un puñado de coches podían circular por las calles. 

El ambiente era irrespirable. 

No lo decimos nosotros, lo decían por aquel entonces los dirigentes de la ciudad. Tal y como recoge BBC, fue la primera vez que en Pekín se activaba la alerta roja por contaminación. En China se había puesto en marcha un protocolo de actuación con cuatro niveles para hacer frente a este tipo de episodios. Aquel día se marcó un antes y un después. 

Poco más de una década más tarde, Pekín es una de las ciudades chinas con mejor calidad del aire. El país sigue teniendo un grave problema con la contaminación pero los datos demuestran que la capital del país ha dejado atrás aquellos días de niebla constante. Y lo ha hecho, en gran medida, por una inversión enorme en limpiar el transporte. 

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Mejor calidad de aire que Madrid

Aquel 8 de diciembre, Pekín registraba 291 microgramos por metro cúbico de PM 2.5, partículas ultrafinas especialmente dañinas para la salud. Son emisiones contaminantes que pueden venir de diferentes fuentes pero en cuya producción intervienen de manera decisiva los motores diésel. Es por eso que el etiquetado medioambiental de la DGT que se utiliza en las ZBE españolas discrimina (por edad) a los vehículos diésel frente a los gasolina. 

¿Son muchos 291 microgramos? Para hacernos una idea, la OMS recomendaba por aquel entonces no superar los 25 microgramos por metro cúbico. Evidentemente, esa tasa de contaminación se produjo en un día concreto bajo circunstancias concretas pero de los niveles anuales eran tan altos que en 2013 firmaban 89,5, según recogen en Motorpasión. 

El año pasado, según datos publicados por la Oficina Municipal de Ecología y Medio Ambiente de Pekín, la ciudad firmó 27 microgramos por metro cúbico de PM 2.5. Un dato que mejora el aire respirado en Madrid, "que no superó los 31 microgramos de PM 2.5" de media, en palabras de los responsables madrileños. 

El descenso es absolutamente espectacular y viene marcado por cambios profundos en la movilidad, bajando por primera vez en su historia de la barrera de 30 microgramos por metro cúbico en la media anual. Además, 311 días de 2025 fueron clasificados dentro de los parámetros que apuntan a la mejor calidad del aire. 

Para ello, Pekín emprendió una campaña contra la contaminación que tomó especial relevancia hace poco más de una década, aunque ya dio sus primeros pasos con los días olímpicos del Pekín de 2008. 

No fue hasta 2013 cuando al ciudad tomó medidas serias. Más de un millón de calderas de carbón en la ciudad fueron sustituidas por calderas que funcionan con gas o electricidad. La ciudad sumó más de 600.000 vehículos de nueva energía (eléctricos o híbridos enchufables que, generalmente, funcionan en modo completamente eléctrico). 

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Pero, sobre todo, se sacó de la circulación a 1,9 millones de coches que se consideraban demasiado viejos y contaminantes. Las zonas de bajas emisiones tuvieron un efecto clave para conseguirlo. Entonces se tomó como referencia las mecánicas 6NI (lo que equivalía a nuestra Euro 6) para dejar pasar o no a los vehículos. Automóviles que, además, debían quedarse en casa de manera alterna (discriminando por matrícula) cuando se activaban los episodios de alta contaminación. 

La evolución de Pekín ha sido tan espectacular en los últimos 10 años que es habitual verla como ejemplo para aquellas ciudades más contaminadas, como Nueva Dheli, en India. 

Foto | zhang kaiyv y Quique Olivar

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Hoy es 14 de enero de 2026 pero, realmente, da igual cuándo leas esto: Pere Navarro, director de la DGT, vuelve a ser noticia por unas polémicas declaraciones.

Podríamos haber titulado así este artículo, de hecho, porque lo cierto es que cada vez que habla el director de Tráfico en un evento retransmitido por los medios hay algo que rascar. Esta vez ha sido en un evento organizado por Europa Press donde Navarro ha hecho gala de este particular superpoder. Allí, ha asegurado lo siguiente:

"Estamos todo el día con emisiones sí emisiones no tal y cual. No mire, al centro de la ciudad no vas con eléctrico ni diésel ni gasolina. No nos equivoquemos. Vas con transporte público y si tienes prisa taxi, Uber o Cabify"

Son palabras textuales. No hay malinterpretación posible o cortes de audio para sacar el mensaje de contexto. Tú mismo puedes comprobarlo en el tweet que acompaña a este artículo. 

Pincha en la imagen para ir al tweet original

Las palabras apuntan, claramente, a una ambición: sacar al coche del centro de la ciudad. Da igual que sea de gasolina, diésel o eléctrico. Hay un objetivo y ese objetivo pasa por el vehículo compartido y el transporte público. 

Podríamos echarnos las manos a la cabeza. Podríamos decir que nos quieren prohibir movernos por donde las élites quieran. Por supuesto, habrá quien relacione esto con las ciudades de 15 minutos. 

Sin embargo, llevamos escuchando mensajes similares tanto tiempo y las medidas a tomar han sido tan tibias que, sin miedo a equivocarme, yo digo: tranquilos. 

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Una vez más, lo mismo de siempre

No es la primera vez ni mucho menos que escuchamos este tipo de mensajes por la boca del director de la DGT. Desde hace dos años son recurrentes las noticias y artículos que apuntan a supuestas prohibiciones para utilizar nuestros coches si solo están ocupados por una persona. 

Una de las fórmulas más repetidas la encontramos en estas palabras del propio Navarro en un evento denominado Global Mobility Call celebrado en Madrid en 2024: 

“El futuro del tráfico será compartido o no será (...) debemos hacer un cambio colectivo de mentalidad que nos permita incentivar la alta ocupación de los vehículos, porque no nos podemos permitir mover cada día 1.500 kgs para desplazar a una sola persona. Aumentar la ocupación de los vehículos es un reto y una necesidad"

Navarro también ha llegado a calificar de "lujo" el desplazarse una sola persona en un vehículo. Y en noviembre volvía a insistir en que da igual si el coche es o no eléctrico porque el futuro de las ciudades pasa por el transporte público.

Sin embargo, la DGT no ha tomado ninguna medida que apunte en esta dirección ni tampoco hay ninguna puesta encima de la mesa para debatirla. Lo más parecido es la creación de un carril Bus-VAO en la entrada de Madrid donde se premia a los coches en las que viajan dos o más personas en su interior. Y eso que en 2019 también se abogaba desde la revista de la DGT por una ciudad "con más peatones y menos coches". 

Las declaraciones han sido utilizadas también para llenar la red de artículos en los que se apunta a que no podremos entrar al centro de nuestras ciudades en coche, hilándolas con la creación de zonas de bajas emisiones. Pero lo cierto es que esas zonas de bajas emisiones tienen un alcance muy limitado. 

En algunas de ellas, como Madrid o Barcelona, se impide el paso a vehículos sin etiqueta pero o bien hay excepciones o bien dejan entrar a todos los coches con etiqueta hasta el mismísimo centro de la ciudad. Es cierto que a veces se obliga a estacionar en un aparcamiento pero el paso, si nuestro coche tiene al menos etiqueta B, está abierto. 

Por muchas declaraciones de la DGT, lo cierto es que los esfuerzos por reducir o no el tráfico en las ciudades pasa por las corporaciones municipales de cada lugar. Un contexto que ha llevado a convertir el asunto de la movilidad urbana en un arma política. Hasta el punto de defender que los atascos pueden ser "una seña de identidad" de una ciudad. 

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La comparación entre Madrid y Barcelona son dos buenos ejemplos. En la capital, el Partido Popular ganó unas elecciones asegurando que iba a levantar por alto todas las restricciones circulatorias, cosa que no hizo y que, de hecho, mantuvo para eliminar todos los coches sin etiqueta (independientemente si el conductor vive o no en Madrid) de la ciudad. 

Barcelona en Comú promovió una forma de entender la ciudad completamente diferente en la ciudad condal, apostando por peatonalizaciones, reducción de carriles en el centro de la ciudad y la creación de las conocidas como Superilles. También se ha promovido ser más agresivo y cercar la entrada a la ciudad a los vehículos más contaminantes. 

Dos aproximaciones diferentes que, sin embargo, han dado un resultado muy similar. Y es que las medidas contra el coche han sido de lo más tibia. En ambas ciudades, si el vehículo cuenta con etiqueta medioambiental puede circular por su interior, apenas teniendo en cuenta una serie de obligaciones que, en la práctica, apenas cambian nuestro día a día. En Madrid, finalmente se desechó la idea de impedir que los coches sin etiqueta queden prohibidos (siempre que estén empadronados en Madrid). 

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Y prohibir la entrada al centro de las ciudades con coches tampoco es algo que esté calando en Europa. Sí, las principales ciudades cuentan con restricciones y barreras que desincentiva su uso, pero en todas ellas se puede seguir circulando hasta el centro de la ciudad en coche. En Londres se quiere reducir el tráfico con peajes, en París castigando el aparcamiento en la calle y en Berlín también se obliga a circular con ciertos vehículos modernos. 

Sea como sea, lo único cierto es que las prohibiciones totales no llegan y si los ciudadanos acaban dejando el coche a un lado en las ciudades es porque se han hecho trabajos transversales en diferentes áreas y sostenidos en el tiempo, con inversiones en transporte público, peatonalizaciones y apuestas decididas por los carriles bicis. 

Foto | Jordi Moncasi y Europa Press

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No importa la localidad, ni la región, casi casi ni el tipo de ciudad. Así estés en Madrid, Barcelona, Vigo o Jerez de la Frontera lo más probable es que si te das un paseo por las calles del centro te encuentres con la misma estampa: fachadas asimétricas, irregulares, llenas de huecos y parches. No las han diseño así ni son obra de ningún arquitecto excéntrico. Esa aparente incoherencia estética es fruto de décadas de cerramientos arbitrarios por parte de los dueños de pisos.

La lógica es sencilla: tienes una terraza que no acaba de convencerte, así que optas por vallarla. El problema es que lo haces por tu cuenta, sin consensuar con el resto de los vecinos, y al final las fachadas acaban convertidas en un pastiche arquitectónico. Y con ellas (por añadidura) el conjunto de las ciudades.

El fenómeno es lo suficientemente frecuente como para que haya gente comentándolo en redes y foros especializados en urbanismo: en las ciudades españolas campa a sus anchas el cerramiento 'estilo tetris'. Las imágenes pueden cambiar de una localidad a otra, pero habitualmente llega un paseo por cualquier casco urbano para encontrarse con fachadas alteradas sin ton ni son.

Aquí una terraza sin tocar. Allí otra cerrada con carpintería de aluminio y vidrios traslúcidos. Dos pisos más abajo, otra que ha optado por la madera y un toldo.

Mucho más que fachadas

¿Suponen un problema? Desde luego son motivo debate. 

Primero, por su marco normativo. ¿Es legal que cada propietario haga lo que quiera con su terraza, sin contar con el resto de la comunidad? ¿Qué pasos debe seguir si quiere hacerlo correctamente? Segundo, porque más allá del bloque en cuestión las amalgamas de cerramientos influyen en algo mucho más importante: el paisaje urbano, la coherencia arquitectónica y la higiene visual, valores que suelen estar muy cuidados en zonas sensibles, como cascos históricos y edificios protegidos, pero que a menudo se descuidan en el resto de la ciudad.

Una de las voces que más ha comentado el fenómeno de los cerramientos indiscriminados es la cuenta de X @MadridProyecta, que ha advertido sobre "'zonas cero' del descontrol" o casos flagrantes en los que han desvirtuado por completo el aspecto original de los inmuebles. Ese fenómeno les lleva a advertir del "chabolismo vertical", un problema que no se da de forma homogénea en toda la geografía española (resulta menos frecuente en la cornisa cantábrica, por ejemplo), pero sí condiciona la realidad urbanística de las ciudades del país.

"Tiene un grave impacto en el paisaje urbano de España", reconocen desde Madrid Proyecta antes de recordar que en otras latitudes de España resulta menos frecuente encontrarse con cerramientos indiscriminados. 

¿El motivo? Además del marco normativo de cada país y las diferencias culturales, hay otro factor fundamental que entra en juego, recuerda María José Peñalver, tesorera del Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España (CSCAE): la antigüedad del parque de edificios y su mantenimiento.

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En 2023 la Federación Nacional de Asociaciones Inmobiliarias analizó las construcciones del país y estimó que la edad media del parque de vivienda usada en España ronda los 43,5 años, lo que entre otras cuestiones explica que dos de los problemas que con mayor frecuencia se señalaban sean la escasez de espacio exterior y el deficiente de aislamiento térmico. Ambas cuestiones están muy relacionadas con los cerramientos, que suelen realizarse precisamente para ganar metros cuadrados o mejorar el confort y la insonorización de las viviendas.

Que buena parte de las viviendas de España pasen de los 40 años es un dato relevante porque se construyeron antes de que se aplicase la normativas sobre condiciones térmicas. Según el INE cerca del 40% de los edificios que en 2011 se destinaban a vivienda se habían levantado entre los 60 y 80. No es un problema exclusivo de España (el 85% de los bloques de la UE se construyeron antes de 2000 y buena parte presentan un bajo rendimiento energético), pero es un dato relevante al analizar el fenómeno de los cerramientos en las urbes.

Otro aspecto clave es el marco normativo. Llega una búsqueda rápida por Internet para encontrarse un buen número de guías y artículos que intentan aclarar si es o no legal cerrar una terraza y qué requisitos deben cumplirse para hacerlo, lo que da una idea del elevado interés que suscita el tema. La respuesta más sencilla es: depende. Depende de las peculiaridades de cada caso, de qué se quiera hacer y sobre todo de lo que haya decidido antes la comunidad.

La explicación hay que buscarlo en la ley de leyes en lo que a convivencia en edificios se refiere: la Ley de Propiedad Horizontal (LPH), que en su artículo séptimo desliza un aviso a navegantes: "El propietario de cada piso o local podrá modificar los elementos arquitectónicos […] cuando no menoscabe o altere la seguridad del edificio, su estructura, configuración o estado exterior".

El cierre de una terraza puede afectar directamente al exterior del inmueble y alterar la fachada. Además, como recuerda Idealista, aunque las terrazas tengan un disfrute privativo muchas de sus partes, como la cubierta o los revestimientos, forman parte de los elementos comunes. En los artículo 10.3 y 17.4 de la LPH se recuerda de hecho que una de las actuaciones que deben contar con autorización son los cierres, sujetos al plácet de las tres quintas partes de la comunidad.

"La LPH considera que cerrar un balcón supone una alteración de la fachada, siendo un elemento común que condiciona la imagen global del edificio. Para realizar un cambio de tal magnitud es necesario obtener el consentimiento de la comunidad , por lo que no es una decisión estrictamente personal", comenta el arquitecto y urbanista Albert Nogueras en elDiario, donde recuerda la necesidad de tener presentes también las ordenanzas municipales (que pueden variar de un ayuntamiento a otro), y los estatutos aprobados por la propia comunidad.

Las guías sobre cierres recuerdan la importancia de analizar todos los factores que entran en juego, incluido si hay precedentes dentro del edificio o si la obra supondría un incremento de la superficie construida, algo que puede afectar a la licencia. Lo cierto es que el tema ha generado disparidad de opiniones dentro de los propios juzgados. Hace poco fue popular un caso de Andalucía en el que un vecino cerró su terraza con un sistema de cristaleras "tipo Lumon" sin el permiso de la comunidad. Los propietarios denunciaron y el tema derivó en un pleito.

Un juzgado de Marbella dio la razón al vecino al considerar que el cierre no afectaba a la imagen ni estaba prohibido en los estatutos, pero cuando el asunto llegó a la Audiencia Provincial los magistrados adoptaron un criterio contrario y fallaron que la obra había alterado un elemento común, con lo que ordenó que se desmantelara. Y esa no es la única jurisprudencia sobre cerramientos.

Comunidades... y ciudades

En los cerramientos intervienen dos planos. Uno (regulado por la LPH) es el que tiene que ver con la convivencia y coordinación dentro de la comunidad de vecinos. Otro, no menos importante, afecta al edificio como parte de un conjunto mayor: el entramado urbano. Si en el primero caso la falta de consenso deriva en tiranteces o problemas legales, en el segundo, advierte Peñalver, está en juego el paisaje urbano. La falta de consenso equivale en ese caso a bloques "pastiche", fachadas tratadas con "desprecio" que renuncian a una estética armoniosa.

"Las viviendas deben adaptarse a las necesidades y estas cambian, pero se pueden cometer muchas acciones equivocadas", añade la tesorera del CSCAE, quien aboga por recurrir a expertos y recuerda que el buen mantenimiento de una fachada pasa tanto por cuidar su "eficiencia" como "estética". "Cuando tienes un edificio al que no se le ha prestado un mantenimiento adecuado, intervenir sin tener en cuenta consideraciones técnicas parece lo más fácil", advierte. En cualquier caso Peñalver reconoce que estamos en “el buen camino”.

¿Cuál es la solución? Desde el sector recuerdan la utilidad de los planes directores y proyectos de intervención de fachadas, herramientas que ayudan a fijar consensos sobre detalles en apariencia tan simples como el lado en el que se deben instalar los compresores de los aires acondicionados. El objetivo es simple: que España deje estar repleta de ciudades en las que parece aplicarse un doble criterio, con cascos históricos y edificios rigurosamente protegidos por un lado y entornos periurbanos, alejados del centro, en los que reina el caos.

"Gobernamos para los que nos visitan", ironiza Madrid Proyecta, que apuntan al celo que se aplica en las zonas urbanas que quieren volverse más "presentables" para los visitantes. En juego no solo está la "limpieza visual". El colectivo advierte de la importancia de actuar con criterio de cara a las propias viviendas. 

Al fin y al cabo un cerramiento quizás gane un puñado de metros cuadrados para el salón (algo nada desdeñable con los precios en escalada), pero puede salir caro si se hace con soluciones que acaban convirtiéndolo en un "invernadero".

Imágenes | Madrid Proyecta (Toninowilde, Estudio Lamela) y Google Earth

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