Airbus ha hecho despegar por primera vez el A350-1000ULR, una variante de ultra largo alcance pensada para que aviones comerciales puedan cruzar el planeta sin una sola escala. El estreno tuvo lugar hace unos días en Toulouse (Francia), donde la aeronave voló tres horas y 43 minutos y rebasó los 41.000 pies de altitud, unos 12.500 metros. Te lo contamos todo en detalle.

El avión. El A350-1000ULR es, en esencia, un A350-1000 al que se le ha añadido un depósito extra de combustible en la parte trasera del fuselaje. Este cambio en su estructura le da alrededor de 1.000 millas náuticas más de autonomía que la versión estándar, es decir, unos 1.850 kilómetros adicionales. Con ello pretende convertirse, una vez en servicio, en el avión comercial con más alcance del mundo, superando al A350-900ULR.

En Xataka

El gran reto de los drones era transportar cargas durante kilómetros. Una empresa china lo ha resuelto con hidrógeno

Para qué se ha creado. Detrás está el ambicioso Project Sunrise de la aerolínea australiana Qantas, que persigue unir directamente Sídney con ciudades como Londres o Nueva York. La ruta Sídney-Londres supera los 18.000 kilómetros y obligaba hasta ahora a hacer al menos una parada por el camino. Según la propia compañía, esta aeronave permitirá "vuelos directos entre dos continentes que nunca antes estuvieron conectados sin escalas".

El reto de las 22 horas. El A350-1000ULR está diseñado para aguantar trayectos de hasta 22 horas ininterrumpidas, y eso cambia ciertas prioridades desde el punto de vista de la ingeniería, ya que no basta solo con el alcance, también importa que la cabina sea soportable durante casi un día entero. Por eso la certificación analizará la ventilación, el control de temperatura y un nuevo sistema de refrigeración para las cocinas de a bordo, más ligero y eficiente. En un avión así, cada kilo cuenta de cara al consumo. La cabina, además, llevará una configuración especial con un espacio donde los pasajeros podrán estirar las piernas.

Qué pasa ahora. El vuelo inaugural abre la veda a toda una campaña de ensayos de unos dos meses destinada a certificar todas las modificaciones. El aparato que ha volado, identificado como MSN 707, lleva instrumentación específica de pruebas y después será reacondicionado para contar con todas las configuraciones de Qantas a nivel comercial.

Curiosamente, no será el primero en llegar a la aerolínea, ya que el segundo aparato se encuentra en fase avanzada de ensamblaje y, al no cargar con el equipo de ensayos, se entregará antes, con fecha prevista en abril de 2027 y una cabina de cuatro clases.

En Xataka

Volaremos este verano, pero nada volverá a ser igual: el 'milagro' de las refinerías que ha salvado nuestras vacaciones

Cifras para un proyecto ambicioso. Qantas ha encargado 12 unidades de esta versión para Project Sunrise, además de otros 12 A350-1000 estándar para reforzar su red internacional. El modelo es la cuarta variante de pasajeros de la familia A350 que, según los datos de Airbus, acumulaba a finales de abril de este año unos 1.579 pedidos de 68 clientes y más de 700 aviones operando en rutas de largo recorrido. La gama crecerá pronto con el A350F, la versión de carga que todavía está en desarrollo.

Imagen de portada | Airbus

En Xataka | Airbus tenía un único centro en el mundo para convertir aviones comerciales en cisternas militares. Ahora abrirá otro igual en Sevilla

La industria aeronáutica lleva bastante tiempo investigando y experimentando con los motores turbohélice de hidrógeno en aviones. Una empresa China está a punto romper esa barrera, pues ha hecho despegar un avión con uno de estos motores a escala de megavatio. La Corporación de Motores Aeronáuticos de China (AECC) ha completado el primer vuelo de prueba del AEP100, instalado en un dron de carga de 7,5 toneladas, en una operación que despegó del aeropuerto de Zhuzhou, en la provincia de Hunan.

Lo que ha pasado. El aparato voló durante 16 minutos, alcanzó los 300 metros de altitud y recorrió 36 kilómetros a una velocidad de 220 km/h antes de aterrizar sin incidentes. Según AECC, el motor funcionó de forma estable durante todo el perfil de vuelo y respondió como estaba previsto. Los medios estatales chinos lo presentan como el primer vuelo del mundo con un turbohélice de hidrógeno de esta potencia.

En Xataka

Volaremos este verano, pero nada volverá a ser igual: el 'milagro' de las refinerías que ha salvado nuestras vacaciones

Por qué es relevante. Sí, es una prueba corta, no tripulada y a baja altitud. Pero esto supone que la propulsión aeronáutica de hidrógeno deja el laboratorio y los bancos de pruebas para enfrentarse ya a condiciones reales de vuelo. AECC sostiene que el país dispone ya de una cadena tecnológica completa para motores aeronáuticos de hidrógeno, desde los componentes esenciales hasta la integración del sistema.

Combustión directa. El AEP100 no usa pilas de combustible para mover un motor eléctrico. Quema hidrógeno líquido directamente en un ciclo de turbina, igual que un turbohélice convencional quemaría queroseno. Esta es la principal diferencia con otras apuestas. Airbus, por ejemplo, ha priorizado las pilas de combustible en su hoja de ruta hacia un avión comercial de hidrógeno en 2035, mientras que China ha optado por la combustión directa.

La combustión es más complicada de domar en ingeniería, pero ofrece una densidad de potencia muy superior, algo clave para escalar a aeronaves más grandes.

Para qué avión está pensado. El AEP100 está diseñado a medida del W5000, un dron de carga bimotor desarrollado por la startup china Air White Whale. Según los datos del fabricante, hablamos de un aparato con 10,8 toneladas de peso máximo al despegue, 5 toneladas de carga útil, más de 65 metros cúbicos de bodega y un alcance de 2.600 kilómetros. Tal y como comparten desde China Daily, cuando complete su primer vuelo, se convertirá en el dron de transporte más potente del mundo, superando al Norinco Luca.

Plazos. Yuan An, director general de la filial AE General Aviation Power Tech, ha explicado al medio que el motor está en la fase final del proceso de certificación de tipo y que esperan obtener el visto bueno de la Administración de Aviación Civil de China en 2027. El proceso avanza más rápido de lo habitual porque el AEP100 comparte núcleo con el turboeje AES100, lo que acorta trámites. Yuan también ha asegurado que el AEP100 y sus variantes "pondrán fin a la fuerte dependencia de motores extranjeros" en la aviación general china.

En Xataka

Airbus tenía un único centro en el mundo para convertir aviones comerciales en cisternas militares. Ahora abrirá otro igual en Sevilla

Dónde se va a usar primero. De momento hay que olvidarse por ahora de subir a un avión de pasajeros propulsado por hidrógeno. La apuesta pasa por lo que llaman la "economía de baja altitud", es decir, situaciones en las que se usen drones de carga no tripulados, logística entre islas o rutas de transporte controladas hacia zonas remotas, siendo escenarios donde la infraestructura de repostaje de hidrógeno, la certificación y la economía operativa resultan más manejables que en la aviación de pasajeros.

Yuan recuerda también que Estados Unidos tiene más de 275.000 aeronaves de aviación general, mientras que en China apenas hay unos pocos miles.

Los problemas que siguen sin resolverse. Quemar hidrógeno en una turbina no es moco de pavo, como puedes imaginar. Arde a temperaturas más altas que el queroseno y con una velocidad de llama mucho mayor, lo que obliga a diseñar sistemas que eviten la autoignición, los retornos de llama y las oscilaciones de combustión. A esto se suma el almacenamiento, pues el hidrógeno líquido exige temperaturas criogénicas cercanas a los -253 °C, tanques fuertemente aislados y, muy probablemente, rediseñar la propia geometría del fuselaje para acomodarlo.

En Xataka

Punto para China y susto para EEUU: Huawei ha encontrado la forma de pisar los talones a TSMC

Sostenibilidad. La aviación supone hoy en torno al 2% de las emisiones globales de CO₂, una cifra que podría dispararse en las próximas décadas si el sector mantiene su dependencia de los combustibles fósiles. China pretende reducir su exposición al petróleo importado en un escenario geopolítico cada vez más complicado, por lo que el hidrógeno puede encajar en ambos relatos.

Y ahora qué. La hoja de ruta de China marca 2028 como horizonte para validar tecnologías similares en aeronaves pequeñas no tripuladas, helicópteros y movilidad aérea urbana, 2035 para aplicaciones en regiones más amplias y 2050 para los grandes aviones comerciales con turbofán. El primer vuelo del W5000 con el AEP100 instalado se espera en los próximos meses y será la siguiente prueba de fuego.

Imagen de portada | CCTV

En Xataka | Para China, DeepSeek es algo más que una IA: es la clave para crear una industria que les independice de Nvidia

Durante la llamada “guerra de los petroleros”, un solo misil iraní contra un buque en el golfo Pérsico bastó para disparar el precio del petróleo y obligar a Estados Unidos a escoltar barcos civiles entre minas y ataques marítimos. Décadas después, el estrecho de Ormuz sigue teniendo la misma capacidad para poner nerviosa a toda la economía mundial en cuestión de horas.

La guerra que iba a destruir el programa nuclear iraní. La gran paradoja del posible acuerdo entre Estados Unidos e Irán es que la guerra comenzó oficialmente para frenar el programa nuclear iraní y podría terminar, al menos de momento, sin resolver prácticamente ninguno de los asuntos que justificaron el conflicto. Washington y Teherán están cerca de cerrar un entendimiento temporal centrado sobre todo en reabrir el estrecho de Ormuz, estabilizar el mercado energético y evitar una escalada regional todavía mayor, mientras cuestiones como los misiles balísticos iraníes, el enriquecimiento de uranio o el futuro del arsenal nuclear quedan aplazadas para negociaciones posteriores. 

La situación resulta especialmente llamativa porque Trump y Netanyahu habían presentado la ofensiva contra Irán como una oportunidad histórica para desmantelar definitivamente las capacidades militares estratégicas de Teherán. Meses después, Irán sigue conservando toneladas de material nuclear enriquecido, mantiene intacta gran parte de su capacidad misilística y además ha conseguido demostrar hasta qué punto puede amenazar el suministro energético global.

Estrecho de Ormuz

El verdadero centro de la negociación. El núcleo del acuerdo no gira alrededor de centrifugadoras, cabezas nucleares ni inspecciones internacionales, sino de una cuestión mucho más inmediata: reabrir el paso marítimo por el que circula aproximadamente una cuarta parte del petróleo mundial. La administración Trump ha terminado aceptando que la prioridad absoluta era desbloquear Ormuz antes de que el impacto económico comenzara a descontrolarse dentro y fuera de Estados Unidos. 

La posibilidad de una guerra prolongada con el petróleo disparado y la gasolina acercándose a niveles políticamente tóxicos empezó a preocupar seriamente a la Casa Blanca, especialmente de cara a las elecciones legislativas. El borrador negociado contempla un alto el fuego temporal de sesenta días durante el cual Irán retiraría minas del estrecho, permitiría el tráfico marítimo sin peajes y podría volver a vender petróleo con ciertas flexibilizaciones de sanciones estadounidenses. En otras palabras, Washington ha terminado negociando primero el flujo energético mundial y dejando para después exactamente aquello que supuestamente hacía inevitable la guerra.

La sorprendente cesión. Hasta hace apenas unos días, la administración estadounidense insistía en que no habría ningún acuerdo que no abordara desde el principio el programa nuclear iraní. Sin embargo, la realidad estratégica terminó imponiéndose sobre el discurso político. Funcionarios estadounidenses reconocen ahora que negociar el gigantesco entramado nuclear iraní en cuestión de días era simplemente imposible y que incluso el acuerdo nuclear de Obama necesitó casi dos años de conversaciones y cientos de páginas técnicas. 

El resultado es un cambio de tono extraordinario en Trump, que pasó de exigir la “rendición incondicional” iraní a hablar de una relación “más profesional y productiva” con Teherán. El problema para Washington es que este giro alimenta críticas tanto de los halcones republicanos como de sectores israelíes que consideran que Estados Unidos ha terminado cediendo presión precisamente cuando Irán estaba más debilitado económicamente.

Irán mantiene sus cartas. Aunque Washington asegura que Irán habría aceptado verbalmente discutir límites al enriquecimiento de uranio y posibles entregas de material nuclear altamente enriquecido, la realidad es que no existe todavía ningún compromiso sólido ni mecanismos claros para verificar esas concesiones. Teherán tampoco ha aceptado debatir seriamente restricciones sobre sus misiles balísticos, una cuestión fundamental para Israel y para los aliados árabes del Golfo. 

De hecho, buena parte del poder negociador iraní sigue descansando exactamente en los elementos que Estados Unidos quería eliminar: su capacidad para cerrar Ormuz y su stock de uranio enriquecido cercano al grado militar. Irán parece haber entendido que cuanto más logre vincular la estabilidad energética global con su propia supervivencia económica, más difícil será para Washington mantener una estrategia puramente militar o maximalista.

El temor de Israel. Detrás del acuerdo emerge también una tensión creciente entre los intereses estratégicos de Estados Unidos e Israel. Netanyahu habría expresado directamente a Trump su preocupación por varios puntos del borrador, especialmente porque el entendimiento incluiría una reducción de tensiones regionales más amplia que afectaría incluso al conflicto entre Israel y Hezbollah en Líbano. 

La Casa Blanca intenta tranquilizar a Israel asegurando que cualquier rearme de Hezbollah justificaría nuevas acciones militares israelíes, pero el mensaje implícito es claro: Washington quiere estabilizar la región y reducir el riesgo de una guerra total incluso aunque eso implique aceptar soluciones temporales e imperfectas. Para muchos sectores israelíes y republicanos, el acuerdo supone asumir que los objetivos iniciales de la guerra eran probablemente inalcanzables.

En Xataka

La guerra de Irán está haciendo algo que ni Ryanair imaginaba: que los vuelos de 20 euros sean una reliquia del pasado

Una negociación “energética”. Si se quiere también, lo que está ocurriendo en Oriente Medio refleja hasta qué punto las guerras modernas pueden terminar redefiniendo completamente sus prioridades originales. La campaña militar comenzó bajo la promesa de destruir el programa nuclear iraní y acabar con la amenaza estratégica de Teherán. Sin embargo, tras semanas de tensión global, ataques cruzados y riesgo real de escalada regional, la negociación ha terminado pivotando sobre algo mucho más básico y urgente: impedir el colapso del comercio energético mundial. 

El detalle más revelador es que ni siquiera existe todavía un acuerdo definitivo sobre el uranio enriquecido, las sanciones o los misiles iraníes, pero aun así ambas partes parecen dispuestas a avanzar si el petróleo vuelve a circular con normalidad. En el fondo, la crisis ha demostrado que Irán conserva una capacidad de presión mucho mayor de la que muchos esperaban y que, para Estados Unidos, el precio económico y político de una guerra prolongada terminó siendo más peligroso que aceptar una tregua llena de incógnitas.

Imagen | RawPixel 

En Xataka | Un dron acaba de incendiar el perímetro de la primera central nuclear árabe: hemos entrado en terreno desconocido

En Xataka | Irán está a punto de inaugurar en Ormuz un concepto que tiene forma de pesadilla mundial: el peaje submarino

Durante más de dos décadas, Europa se acostumbró a una anomalía histórica: cruzar el continente por menos dinero del que cuesta el taxi al aeropuerto. Sin embargo, el estallido de la Tercera Guerra del Golfo ha roto el frágil hilo del que colgaba la aviación low-cost: el petróleo barato y la estabilidad geopolítica. 

Con el 40% del suministro de queroseno europeo atrapado en el golfo Pérsico, los fantasmas de aviones en tierra y cancelaciones masivas sobrevolaron el inicio de la temporada alta. Pero el apocalipsis aéreo parece que no se materializará este verano por un rescate in extremis de las refinerías europeas. Y aunque las vacaciones de verano de 2026 parecen a salvo, el precio a pagar transformará nuestra forma de volar para siempre.

A grandes males, grandes remedios. Para entender la magnitud del problema, EUobserver aporta un dato demoledor: antes del conflicto, Europa importaba 500.000 barriles diarios de queroseno, y el 75% de esas importaciones provenía de Oriente Medio. Ante la amenaza de desabastecimiento, la industria ha reaccionado forzando la máquina con decisiones excepcionales. Las refinerías suelen tener una flexibilidad muy limitada para alterar lo que extraen de cada barril de crudo. Sin embargo, como revela Financial Times, operadores como la española Repsol han configurado sus plantas para exprimir un rendimiento mucho mayor, aumentando la producción de queroseno entre un 20% y un 25% respecto al año pasado y retrasando paradas técnicas de mantenimiento.

Por ello, Europa ha tenido que buscar nuevos proveedores a contrarreloj. Reino Unido llegó a multiplicar por diez sus importaciones de queroseno desde Estados Unidos en abril, según The Times, mientras que también se ha recurrido a Nigeria. Pero aquí surge un problema técnico: como explica EUobserver, Europa utiliza habitualmente el combustible "Jet A-1" (que resiste hasta -47 °C sin congelarse), mientras que EEUU refina el "Jet A" (que se congela a -40 °C). En una medida de urgencia histórica, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha dado luz verde para que los aeropuertos europeos usen y mezclen el combustible estadounidense, advirtiendo únicamente de extremar precauciones en rutas muy frías.

Además, las propias aerolíneas han adoptado estrategias puramente logísticas. De hecho, se está popularizando el tankering, una práctica que consiste en cargar combustible de más en el aeropuerto de origen para poder realizar el vuelo de vuelta sin necesidad de repostar en destinos donde el queroseno escasea o tiene precios prohibitivos.

En Xataka

La guerra de Irán está haciendo algo que ni Ryanair imaginaba: que los vuelos de 20 euros sean una reliquia del pasado

El impacto directo en el pasajero. El esfuerzo industrial mantiene los aviones volando, pero la factura la pagará el usuario. Llenar el depósito de un gigante como el Airbus A380 ha pasado de costar unos 211.000 dólares a más de 340.000 dólares, detalla Business Insider. No solo eso, sino que el modelo de negocio de las tarifas ultrabaratas se tambalea. Willie Walsh, director general de la IATA, reconoció en declaraciones a la BBC que, aunque algunas aerolíneas han lanzado descuentos puntuales para estimular la demanda, a medio plazo unas tarifas más altas son "inevitables", ya que las compañías no pueden absorber estos sobrecostes. Y avisa que aunque Ormuz se abriera mañana, el daño logístico hará que los precios sigan altos hasta el año que viene.

De hecho, los billetes ya son un 24% más caros que en 2025 impulsados por un queroseno que llegó a tocar un récord de 1.904 dólares por tonelada en abril, según Financial Times. Además, aerolíneas como Virgin Atlantic ya han añadido recargos por combustible de hasta 360 libras por vuelo, mientras que otras en EEUU están encareciendo las tarifas por facturar equipaje, apunta Business Insider.

Un nuevo laberinto: las indemnizaciones. A nivel global, las aerolíneas han eliminado 9,3 millones de asientos de sus programaciones de verano (un recorte del 4%), eliminando las rutas cortas menos rentables. El Grupo Lufthansa, por ejemplo, ha cancelado 20.000 vuelos, según recoge The Japan Times.

Pero cuidado con los derechos del pasajero. Hay un matiz legal crucial en la Unión Europea: si tu vuelo se cancela por una falta física y real de suministro de combustible, se considera "fuerza mayor" y no tienes derecho a compensación económica. Sin embargo, si la aerolínea lo cancela simplemente porque el combustible está muy caro y el vuelo ya no le es rentable, sí se considera bajo su control y podrías tener derecho a indemnizaciones de hasta 600 euros.

Entonces, ¿hay que preocuparse por las vacaciones? El mensaje oficial de la industria es unánime: el verano está salvado. Analistas consultados por Reuters señalan que las aerolíneas, operadores turísticos como TUI y aeropuertos están restando importancia a los temores de escasez para proteger las reservas de billetes, que son vitales para sus ingresos anuales. A esto ayuda que los aeropuertos europeos hicieron los deberes y aumentaron sus reservas de queroseno en más de un 60% durante el mes de abril. Además, como apunta el CEO de Wizz Air en Financial Times, unos precios tan altos atraen a barcos de todo el mundo, lo que "hace que el mercado se vuelva creativo".

Sin embargo, el verdadero peligro llega en invierno. La temporada alta aguanta porque los aviones van llenos y el turista asume el coste. Pero, como advierten los traders en el Financial Times, el otoño será un auténtico "test de estrés". Si el conflicto continúa y los precios siguen por las nubes cuando la demanda de viajes caiga en invierno, muchas rutas dejarán de ser viables y podrían desaparecer temporalmente. Además, las aerolíneas europeas aguantan mejor ahora mismo gracias al hedging (compras de combustible a precio cerrado hechas hace meses o años), una práctica que las aerolíneas estadounidenses abandonaron tras la crisis de 2008. Cuando esas coberturas europeas expiren, el golpe será total. 

La excepción ibérica: España como potencia refinera. En medio de la tormenta europea, España vive una realidad muy distinta. La ministra de Energía, Sara Aagesen, aseguró a Reuters hace un mes que el suministro nacional no solo es robusto, sino que el país se encuentra en una situación "privilegiada".

Mientras que Europa ha cerrado 35 refinerías desde 2009 perdiendo el 20% de su capacidad, España hizo el camino contrario. Según El Economista, empresas como Repsol, Moeve y BP invirtieron en el pasado 15.000 millones de euros en actualizar sus plantas, yendo a contracorriente de las señales políticas. De esta manera, España cuenta hoy con ocho refinerías que suponen el 13% de la capacidad de toda la Unión Europea. Su extrema flexibilidad les permite procesar hasta 30 tipos mensuales de crudo provenientes de 20 países (principalmente de América y África, sorteando así el veto de Oriente Medio). 

Gracias a esto, España cubre por sí sola el 80% de su demanda interna. Lejos de sufrir escasez, el país batió su récord histórico de producción en marzo con 60.000 toneladas de Jet A-1, convirtiéndose en un hub logístico salvavidas para el resto de aerolíneas europeas. Los datos de Exolum lo confirman: las salidas de carburante de aviación en España subieron un 7,3% en abril.

El acelerón forzoso. La crisis no solo ha reconfigurado las rutas y los precios, sino que está acelerando la transición ecológica por pura necesidad de supervivencia. Las refinerías españolas, como destacan en El Español, están girando bruscamente hacia los biocombustibles avanzados (SAF o biojet). Repsol espera producir más de 2 millones de toneladas de productos renovables para 2030; mientras que Moeve operará este año en el sur de Europa la mayor planta de biocombustibles de segunda generación, creados a partir de aceites de cocina usados y residuos agroalimentarios.

A fin de cuentas, la guerra en Oriente Medio le ha recordado a Occidente que la magia de coger un avión de forma improvisada un fin de semana dependía de cadenas de suministro globales extremadamente vulnerables. Las refinerías han logrado ejecutar una pirueta industrial extraordinaria para que las aerolíneas salven la temporada de 2026. Pero cuando el polvo se asiente, el pasajero se encontrará con un mapa aéreo distinto: más estacional, con menos rutas, impulsado progresivamente por aceites reciclados y, definitivamente, mucho más caro.

Imagen | Unsplash

Xataka | El precio del combustible de aviación se ha roto. Y las aerolíneas ya están cancelando vuelos por miedo a quedarse secas

Airbus ha elegido Sevilla para instalar su segundo centro mundial de conversión del A330 MRTT, el avión cisterna y de transporte militar más vendido del mercado fuera de Estados Unidos. La planta de San Pablo se convertirá así en gemela de la de Getafe, hasta ahora la única en el mundo capaz de transformar aviones comerciales A330 en su versión militar multirrol. El anuncio lo conocimos durante la inauguración de la feria ADM Sevilla 2026 y se prevé que las instalaciones estén operativas a finales de 2027.

Por qué importa. El A330 MRTT vive un momento dulce, ya que acumula unos 91 pedidos de 19 países y controla el 90% de la cuota mundial de mercado, quitando Estados Unidos. La guerra en Ucrania, la escalada del gasto militar en Europa y la creciente necesidad de aviones cisterna para extender el margen operativo de las fuerzas aéreas han disparado la demanda de un modelo que hasta ahora se ensamblaba a un ritmo limitado por su capacidad de una sola planta. Sumar Sevilla permitirá pasar de cinco a siete conversiones anuales y así quitarle algo de trabajo a la planta de Getafe.

En Xataka

Los aviones tienen ventanas circulares por un motivo. Dos accidentes aéreos fueron necesarios para averiguarlo

En detalle. El proceso de conversión suele ser una tarea bastante compleja para la ingeniería aeroespacial europea. Los A330 civiles salen de la cadena de Toulouse y se trasladan al centro de conversión, donde durante unos nueve meses se les integran sistemas militares, equipos de repostaje en vuelo, aviónica específica, comunicaciones y configuraciones interiores adaptadas a cada cliente, hasta dejarlos listos para misiones de reabastecimiento aéreo, transporte de tropas, carga estratégica o evacuaciones médicas. La planta en Sevilla asumirá además labores de mantenimiento, reparación y modernización (MRO) de aeronaves ya en servicio.

Airbus aprovechará los hangares actuales de San Pablo y los optimizará para trabajar con dos aviones a la vez, imitando la forma de trabajar de Getafe, donde habitualmente uno se convierte mientras el otro recibe tareas de mantenimiento.

Cifras. La nueva línea generará en torno a 200 empleos directos, que se sumarán a los 2.000 profesionales que ya trabajan en San Pablo, y unos 600 puestos adicionales en la industria auxiliar. En Andalucía, Airbus tiene a su cargo unas 3.500 personas entre las plantas de San Pablo, Tablada (Sevilla) y Cádiz, y a más de 14.000 en toda España.

Por qué Sevilla. El presidente de Airbus en España, Francisco Javier Sánchez Segura, apuntaba al ABC que las razones se basaban sobre todo en el conocimiento técnico acumulado en los programas A400M y C295, las infraestructuras existentes (San Pablo es la única fábrica de Airbus con dos líneas de ensamblaje final) y la proximidad operativa con Getafe, que actuará como coordinador estratégico del conjunto del programa.

Un salto tecnológico. Hasta ahora, la actividad de Airbus Defence and Space en Sevilla giraba en torno al ensamblaje y mantenimiento del A400M y el C295, ambos aviones de transporte militar. Sánchez Segura subrayaba al medio que el centro de Sevilla replicará las tecnologías punteras desarrolladas en Getafe, incluido el uso intensivo de realidad aumentada aplicada al montaje y la inspección de sistemas.

Andalucía, en el foco de la aviación. Para la Junta de Andalucía, el anuncio encaja en su estrategia por situar a la comunidad en uno de los tres puntos más importantes europeos, junto a Toulouse y Hamburgo. El consejero de Industria en funciones, Jorge Paradela, recordaba que la región encadena ya varias inversiones importantes, como la llegada de la suiza Pilatus para fabricar aviones privados y de entrenamiento militar, y el proyecto de Ryanair, valorado en 500 millones de euros, para internalizar en Andalucía la reparación de motores aeronáuticos, con 600 empleos directos previstos.

La consejera de Economía en funciones, Carolina España, calificó el anuncio de Airbus de "magnífica noticia", destacando además que las exportaciones del sector aeroespacial andaluz han crecido un 86% en lo que va de 2026.

En Xataka

La teoría decía que la entrada del AVE en Galicia desplomaría los precios de los aviones. La práctica es otra cosa

La otra cara. La feria ADM Sevilla, donde se presentó el anuncio, también atrajo protestas. La Plataforma STOP Feria de Armas, que agrupa a colectivos sociales, sindicales, ecologistas y pacifistas, se concentró a las puertas de FIBES para denunciar “el respaldo institucional” a la industria de defensa y la presencia de empresas que, según estas organizaciones, tienen vínculos con violaciones de derechos humanos en conflictos armados como el de Gaza.

Qué viene ahora. Airbus tiene por delante unos dos años de obras, formación de personal y adaptación tecnológica antes de que San Pablo entregue su primera aeronave convertida. Si el ritmo previsto se cumple, Sevilla y Getafe acabarán operando de forma coordinada para satisfacer a una mayor cartera de clientes en un contexto que parece que no va a aflojar. Según Sánchez Segura, Aerópolis depende en torno a un 70% de la carga de trabajo de Airbus, y esto para la planta de Sevilla supone consolidarse en un terreno que hasta ahora le era ajeno.

Imagen de portada | Ejército del Aire y del Espacio

En Xataka | La guerra de Irán está haciendo algo que ni Ryanair imaginaba: que los vuelos de 20 euros sean una reliquia del pasado

Al subirte a un avión alguna vez te habrás preguntado por qué las ventanas de este medio de transporte tienen una forma ovalada. Si te fijas bien, no sólo son las ventanas: también los reposabrazos, las bandejas, las pantallas y cualquier mobiliario del interior tiene forma circular. Aunque pueda parecer algo meramente estético, en realidad hay un razonamiento científico detrás de esta elección. Pero antes de entrar en detalles técnicos, hay que hablar un poco de la historia de la aviación y de cómo dos accidentes mortales lo cambiaron todo.

En sus primeros días, los aviones tenían ventanas rectangulares como las que hay en cualquier casa. A medida que surcar los cielos se hizo más popular en la década de los años 50, las aerolíneas comenzaron a volar a altitudes más altas. Esto les garantizaba un considerable ahorro económico, ya que el aire delgado genera menos resistencia y, por lo tanto, se consume menos combustible, al igual que permite una conducción más cómoda y con menos turbulencias.

Pero para que los aviones pudieran volar a esas alturas, los fabricantes también se vieron obligados a hacer cambios en el diseño. La cabina tuvo que ser presurizada para que los pilotos pudieran respirar sin problemas. Y una cabina presurizada requiere una forma cilíndrica para funcionar, lo que crea una diferencia de presión entre el aire interior y el aire exterior que aumenta a medida que el avión se eleva. El cuerpo plano se expande muy levemente y, por lo tanto, se aplica tensión al material.

Y aquí es donde la forma de las ventanas entran en juego. En 1954 hubo dos accidentes fatales que provocaron la muerte de 56 pasajeros y tripulantes. La razón de que el fuselaje se desintegrase tuvo que ver con un defecto de diseño, y es que habían mantenido las ventanas cuadradas. Debido a sus ángulos rectos, la presión de la cabina se concentró en sus esquinas y se multiplicó por tres, más que en el resto del fuselaje. Eso hizo que las ventanas acabaran explotando.

Hay que tener en cuenta que los aviones habitualmente vuelan a unos 10.000 metros de altura o más y ese nivel la presión atmosférica es aproximadamente un tercio de la normal. Como explica Real Engineering en este vídeo, "cuando un material cambia de forma como este, se crea estrés en el material. Eventualmente, el estrés puede aumentar tanto que el material se rompe". Esto es exactamente lo que sucedió en los accidentes mencionados.

Los problemas

Sin embargo, en un avión circular, la tensión fluye suavemente a través del material, un flujo que se interrumpe con la introducción de una ventana. Pero si la ventana es ovalada, los niveles de estrés se equilibran más uniformemente. El mismo principio se aplica a las puertas de carga y cabina. Y por eso también lo vemos en las ventanas de los barcos y naves espaciales. Desafortunadamente, hicieron falta dos accidentes aéreos y varias décadas de investigación para darse cuenta de los males que estaban causando las ventanas cuadradas.

Además, tal y como comenta Anthony Harcup, director de la empresa de diseño Teague, que ha trabajado con Boeing durante más de 75 años en este artículo de Travel + Leisure: "Los bordes afilados lastiman los codos, las rodillas, las caderas... o cualquier parte del cuerpo con la que entren en contacto. El redondeo de todas las partes del avión también se realiza para la "deletalización", un principio de diseño que garantiza que cuando se somete a la ley de Murphy, un pasajero no puede lastimarse en ninguna parte del asiento del avión".

En Xataka

Por qué las ventanillas de los aviones tienen un pequeño agujero en la parte inferior

No es solo la forma de las ventanas de los aviones ha cambiado con los años, también su material. Las ventanas que ves en los aviones en realidad no son de vidrio, sino de acrílico, que es más duradero que el primero. También, como habrás notado, hay tres capas en cada ventana. De hecho, la ventana interior que da a los pasajeros ni siquiera forma parte de la estructura del avión (es solo una medida de seguridad para que la ventana exterior no se toque o se arañe). Y la segunda capa existe como refuerzo para mantener la presión en el extremo supuesto que la ventana exterior se dañara.

Si te has fijado en la ventana, también habrás visto un pequeño agujero en esta capa. Su papel es esencial ya que sirve como válvula para igualar la presión entre esta ventana interior y la ventana exterior. Entre la ventana interior y la exterior hay una pequeña cámara de aire y este agujero va regulando la presión entre las dos láminas automáticamente. Además, permite equilibrar el nivel de humedad, evitando que la ventana se empañe o se congele. Todo en un avión es pura ciencia.

Imágenes | Unsplash

En Xataka | El diseño puede salvar al asiento del medio en los aviones de ser el más odiado: más anchos y "sin invasiones"

En mayo de 2024, el AVE Madrid-Galicia se ponía en marcha. Tras años de reclamaciones, la alta velocidad se adentraba en territorio gallego para cambiar las reglas del juego en la movilidad entre las dos comunidades autónomas. De esto último, no éramos conscientes hace dos años. 

Y es que el AVE a Galicia llegó rodeado de polémica. Las primeras jornadas estuvieron marcadas por los retrasos. Para poder llevar los trenes hasta las vías férreas gallegas, Renfe ha tenido que utilizar los conocidos como Talgo S-106 o AVRIL. Son trenes que pueden combinar dos anchos de vía distintos, imprescindible en un país donde el tren se cimentó en vías de ancho ibérico y que, posteriormente, ha sumado vías de ancho internacional para su alta velocidad. 

Esta particularidad histórica es una de las causantes de que Renfe haya tardado tanto en llegar a Galicia y también el principal motivo por el que Ouigo e Iryo no se plantean entrar a competir con la compañía en esta línea. Y es que, de momento, los trenes de Talgo son los únicos que prestan este servicio. Pero además, tal y como pudieron comprobar los gallegos en los primeros días de 2025 y como han comprobado los madrileños y catalanes que se mueven en el Madrid-Barcellona, no son los trenes más fiables del mercado.

Y pese a todo, pese a que Renfe está buscando nuevos socios que le ofrezcan esta solución de "salto de vía" y pese a que los tiempos de paso siguen siendo superiores a lo prometido, el tren ha conseguido ganar la batalla a las aerolíneas. 

El resultado: menos billetes y precios altísimos. 

En Xataka

Hace 150 años, España decidió que tendría un ancho de vía único en el mundo: Iryo y Ouigo creen ahora que les perjudica

Por el aire, a 180 euros (en el mejor de los casos)

Desde que la alta velocidad llegara al Madrid-Galicia, la capacidad de movimiento entre ambas comunidades autónomas se ha disparado. 

Las primeras pistas las vimos el verano pasado. Iberia se replegaba en su oferta entre ambas comunidades autónomas porque el tren, especialmente el de primera hora, era más atractivo pese a tardar cuatro horas más. Los motivos son evidentes: precios más bajos y mayor facilidad de acceso a la estación en ciudades relativamente pequeñas como Vigo o Santiago de Compostela (en comparación al aeropuerto). 

Y es que, sumando el tiempo para llegar al aeropuerto, el embarque, la bajada del avión y el tiempo que se necesita para llegar al centro de Madrid desde Barajas, el viajero había empleado más o menos el mismo tiempo pero con un medio de transporte más incómodo. 

En Xataka

Galicia ya ha conseguido que los AVE que salen hacia Madrid no hagan paradas intermedias. El problema es que tardan más

El resultado es que las opciones para volar han ido a menos y son menos competitivas. El primer vuelo entre Vigo y Madrid es el Air Europa que aterriza en el Aeropuerto de Barajas a las 9:50. A ese tiempo hay que sumar el tiempo de bajarse del avión y llegar hasta el centro de la ciudad que bien puede ser de una hora en el mejor de los casos. Prácticamente a esa misma hora (cinco minutos más tarde) llega el primer tren desde Vigo a Madrid pero uno ya está dentro de la ciudad. 

Con los trayectos de vuelta a Madrid ha pasado algo parecido aunque aquí el avión sigue ganando. El tren, eso sí, permite apurar más el tiempo hasta llegar a la estación desde el centro de la urbe lo que redunda en mejor aprovechamiento del día y mayor comodidad. Ahora mismo, con el retroceso de las aerolíneas, solo Air Europa con un vuelo a las 21:05 permite aprovechar el día hasta el final. 

Pese al retroceso, esa oferta aérea seguía siendo muy útil para quienes pasan el fin de semana en una u otra ciudad y vuelven a última hora del domingo. Sin embargo, el uso del tren sigue estrechando la oferta en las aerolíneas. Tal y como cuentan en Faro de Vigo, Iberia ha eliminado un vuelo más del domingo y ahora su oferta se ciñe a dos trayectos al final de la semana. 

Estos vuelos salen de Vigo a las 13:30 y a las 17:45 por lo que no son muy competitivos para quienes viven en Madrid entre semana y se desplazan a Galicia los fines de semana. Mucho menos lo son sus precios que no bajan de los 180 euros y que, con menos oferta disponible, los precios dinámicos han llevado a los 330 euros en algunos casos. Además, al estar operado por Air Nostrum con un Bombardier CRJ-1000, las plazas disponibles son todavía más reducidas, moviéndose en la centena. Muy lejos de las 180 plazas que tienen los Airbus A320, habituales en los desplazamientos nacionales. 

En Xataka

En plena polémica sobre el estado de las líneas, Renfe va a renovar 30 trenes AVE tras diez años de servicio

El éxito de Renfe entre los gallegos ha ido reduciendo la oferta aérea y de momento solo Air Europa se mantiene firme en su apuesta con 1.500 plazas diarias y cuatro vuelos por sentido. Fuera de esta oferta low cost, las opciones son mínimas. Y cada vez son menores. 

El problema en este caso es que la salida de Iberia presiona todavía más la oferta del AVE en la tarde del domingo que, igual que en el caso de la aerolínea, no permite aprovechar la tarde porque el último trayecto sale antes de las 14:00 de Vigo. Eso sí, dados los precios dinámicos es posible que veamos subidas en sus precios porque la alternativa aérea es menor. Por poco utilizada que esta fuera. 

Foto | Phil Richards y Bene Riobó 

En Xataka | Renfe busca nuevos trenes para el AVE y algo mucho más importante: no cometer el mismo error que con Talgo 

Durante la gran crisis del petróleo de 1970, varias aerolíneas estadounidenses empezaron a hacer algo insólito para ahorrar combustible: reducir velocidad deliberadamente en pleno vuelo. Algunas incluso eliminaron aceitunas de las ensaladas servidas a bordo porque cada kilo extra importaba cuando el queroseno se disparó de precio. Medio siglo después, la industria aérea vuelve a descubrir hasta qué punto un conflicto energético lejano puede transformar algo tan cotidiano como subirse a un avión.

Adiós a volar “barato”. Durante más de dos décadas, Europa se acostumbró a algo que habría parecido absurdo en cualquier otra época: cruzar el continente por menos dinero del que cuesta aparcar el coche en un aeropuerto. Las aerolíneas low cost transformaron el avión en un medio de transporte cotidiano y normalizaron escapadas improvisadas, fines de semana relámpago y vacaciones diseñadas alrededor de billetes ridículamente baratos. 

Ocurre que la guerra alrededor de Irán está empezando a poner en cuestión precisamente ese modelo. El cierre de Ormuz, el encarecimiento brutal del queroseno y la interrupción de rutas están golpeando el corazón económico de la aviación comercial. Y poco a poco empieza a emerger una idea incómoda para el consumidor europeo: aquellos vuelos de 20 euros que parecían eternos podrían haber sido una anomalía histórica mucho más frágil de lo que parecía.

Ormuz en el billete de avión. Contaba el Financial Times esta semana que la conexión entre un conflicto en Oriente Medio y un vuelo barato entre ciudades europeas parece lejana hasta que el combustible empieza a faltar. Cerca del 40% del queroseno que utiliza Europa pasa por el estrecho de Ormuz, convertido ahora en uno de los principales cuellos de botella energéticos del planeta. La guerra ha duplicado el precio global del combustible de aviación y obligado a cancelar decenas de miles de vuelos que simplemente dejaron de ser rentables. 

Algunas aerolíneas han comenzado incluso a realizar auténticas maniobras logísticas desesperadas para repostar en otros países o evitar determinadas rutas. El problema es especialmente delicado porque el combustible ya era, incluso antes de la crisis, el mayor coste operativo de cualquier compañía aérea. Cuando el queroseno se dispara, toda la arquitectura financiera del modelo low cost empieza a tambalearse.

Selección natural en la guerra. Porque la aviación comercial siempre ha sido una industria brutalmente competitiva y con márgenes mínimos, pero el conflicto con Irán está acelerando un proceso de consolidación que ya venía produciéndose desde hace años. Ahí tenemos como primera referencia la quiebra de Spirit Airlines, que ha sido interpretada por muchos ejecutivos como el inicio de una nueva oleada de fusiones, desapariciones y recortes. 

Las aerolíneas más débiles, especialmente aquellas centradas en tarifas ultrabaratas, empiezan a enfrentarse a un escenario donde mantener precios extremadamente bajos puede dejar de ser viable. Incluso gigantes como Ryanair, easyJet o Wizz Air observan con preocupación cómo el aumento del combustible amenaza el principal atractivo de su negocio. El problema es estructural: ningún ejecutivo quiere realmente vender billetes baratos; quiere llenar aviones generando beneficios. Y cuanta menos competencia sobreviva a la crisis, más fácil será subir tarifas sin miedo a perder pasajeros.

Volar caro, otra vez. Durante años, la expansión del low cost creó la sensación de que volar barato era algo natural e irreversible. Pero gran parte de ese fenómeno dependía de un equilibrio extremadamente delicado: combustible relativamente asequible, enorme competencia entre compañías, aeropuertos secundarios baratos y una disponibilidad constante de aviones eficientes. La guerra está erosionando simultáneamente varios de esos pilares. 

Los fabricantes como Boeing o Airbus acumulan retrasos en las entregas, las aerolíneas están retirando modelos antiguos que consumen demasiado y muchas rutas comienzan a resultar económicamente inviables. Incluso gigantes históricos como Lufthansa o Air France-KLM ya están recortando miles de vuelos para reducir costes. Lo inquietante es que muchas de estas medidas podrían mantenerse incluso después del conflicto, consolidando una industria más pequeña, más concentrada y con menos incentivos para mantener tarifas ultrabajas.

La nueva geografía aérea. La crisis también amenaza con redibujar parte del mapa mundial de la aviación. Durante años, hubs como Dubái o Doha se convirtieron en auténticos centros neurálgicos que conectaban Europa y Asia gracias a combustible abundante, rutas optimizadas y gigantes como Emirates o Qatar Airways. La guerra ha golpeado precisamente esa red. Cierres de espacio aéreo, cancelaciones masivas y problemas de suministro han provocado que muchas rutas directas entre Asia y Europa se llenen incluso pese a las fuertes subidas de precios. 

Algunas compañías europeas están aprovechando temporalmente esa situación, pero todos saben que cuando las aerolíneas del Golfo recuperen capacidad volverán a iniciar una guerra de tarifas agresiva. La diferencia es que esta vez lo harán en un contexto donde el combustible puede seguir caro durante mucho tiempo.

El problema real: el invierno. Porque el verano todavía ofrece cierto margen de maniobra debido a que los aviones vuelan llenos y las vacaciones sostienen la demanda incluso con precios más altos. Pero el verdadero miedo de la industria está en lo que puede ocurrir después. Si el conflicto continúa, los precios energéticos siguen altos y las aerolíneas empiezan a agotar sus coberturas financieras sobre combustible, muchas rutas de invierno podrían desaparecer directamente. 

Eso abriría una espiral peligrosa: menos vuelos implican costes fijos más difíciles de repartir, lo que obliga a subir aún más los precios y reduce todavía más la demanda. El riesgo es acabar entrando en una dinámica donde el viaje low cost deje de ser el estándar dominante y vuelva a convertirse en algo mucho más limitado, estacional y caro. Dicho de otra forma, la guerra en Irán está empezando a recordarle a Occidente algo que había olvidado: detrás de cada vuelo barato de 20 euros siempre hubo petróleo abundante y estabilidad geopolítica. 

Y ninguna de las dos cosas parece garantizada ahora mismo.

Imagen | Pexels, Picryl, Picryl

En Xataka | Las aerolíneas europeas están aprovechando la crisis de Irán para acelerar algo viejo: complicarte aún más el viaje

En Xataka | Irán está a punto de iniciar otra guerra: la de comprar un billete de avión antes de que cuesten un riñón

El aeropuerto de Badajoz no es precisamente el tipo de aeródromo que aparece a menudo en las noticias El aeropuerto de Badajoz recibió en 2016 el Boeing 747 privado del emir de Dubái. El aterrizaje obligó a adaptar pista, escaleras y remolques para operar el avión más grande de su historiade aviación mundial. 

Según datos recogidos por OndaCero, se trata de un aeropuerto regional, modesto, con poco más de 107.000 pasajeros al año y alrededor de 4.500 operaciones anuales. Pero en una tarde de abril de 2016, el personal de ese aeropuerto vivió las tres horas más estresantes de su historia: tuvo que adaptarse por completo para recibir al avión privado más grande que jamás había pisado su pista.

Lo que aterrizó ese día en el aeródromo extremeño no era un jet privado al uso. Era un Boeing 747-400 Combi propiedad de Mohammed bin Rashid Al Maktoum, emir de Dubái y primer ministro de los Emiratos Árabes Unidos. Un aparato diseñado para transportar hasta 530 pasajeros que, en su versión privada, hace las veces de embajada volante y residencia del mandatario árabe.

En Xataka

Un solo millonario gastó en sus vacaciones de lujo en Mallorca el equivalente a 10.000 turistas: el emir de Catar

¿Qué hace un emir como tú, en un lugar como este?

Tal y como recogía El Correo del Golfo, la visita del emir al aeropuerto extremeño no fue una casualidad. Mohammed bin Rashid Al Maktoum llegó con una comitiva de unas 30 personas para inspeccionar la nueva finca que había comprado en las inmediaciones de Táliga, una extensión de unas 200 hectáreas de encinar.

Aunque era la primera vez que el emir en persona hacía acto de presencia en Badajoz, la presencia de sus representantes en la zona no era nueva. De acuerdo a lo publicado por La Vanguardia ese mismo año, varios miembros de familias reales del Golfo Pérsico habían adquirido fincas en Extremadura, atraídos por la extensión de la dehesa, la privacidad del entorno rural y la proximidad a rutas ecuestres de alto nivel. La comarca de Olivenza acumula varias de estas propiedades y, desde entonces, el jeque Mohammed ha visitado la zona en más de una ocasión con el mismo aparato.

Aterrizar un Boeing 747 en un aeropuerto regional no es solo una operación de transporte aéreo, supone todo un reto logístico para la infraestructura. Poco acostumbrados a recibir aviones de semejante tamaño, las autoridades del aeropuerto tuvieron que ampliar las zonas de seguridad en pista, la resistencia del pavimento e incluso adaptar la ruta de rodaje en pista para garantizar una altura adecuada.

En Xataka

Dormir en la habitación más lujosa del mundo tiene un precio. Concretamente 100.000 dólares y un vuelo a Dubái

Además, tuvieron que aprovisionarse con escaleras de acceso más grandes, porque las que usaban habitualmente no llegaban a la doble cubierta del Boeing 747. 

Algo similar sucedió con los vehículos de remolque, aptos para mover aviones comerciales de menor tamaño, pero sin la potencia suficiente para maniobrar semejante coloso.

Según detalla LuxuryLaunches, el aeropuerto también tuvo que habilitar unos generadores de mayor capacidad para mantener operativa la cabina VIP y el sistema de aire acondicionado del avión mientras duraba la visita del mandatario a su finca de Táliga.

El aeropuerto de Badajoz cumplía los requisitos mínimos para operar aeronaves de este calibre, pero necesitó adaptarse a una maniobra muy poco habitual en un aeropuerto regional en Extremadura. La visita duró tres horas. Los preparativos, bastante más.

Una residencia presidencial volante

El "jet privado" del emir de Dubai no tiene nada que ver con los jets privados convencionales, y se parece más a un palacio volante que a un avión comercial. La zona delantera alberga el dormitorio privado con la suite del jeque, pródigamente decorada con grifería de oro y ducha. 

En el centro del avión está el majlis, un espacio de recepción de tradición árabe, donde el emir se reúne con su consejo durante el trayecto. En la parte trasera, un salón comedor funciona como sala de juntas con capacidad para 26 personas, y en la cubierta superior hay ocho minisuites con butacas que se convierten en cama para acomodar al séquito que le acompaña en cada uno de sus viajes.

Incluso la cabina de mandos tiene su detalle particular: las palancas de aceleración y los controles de los flaps están recubiertos de oro.

La configuración Combi del aparato, además, permite transportar carga en la sección trasera, con contenedores habilitados para los caballos del emir, motivo principal de las sucesivas operaciones de compra de terrenos y propiedades en la dehesa extremeña. La intención del emir era usarlas como espacios de crianza para su yeguada y organizar raids ecuestres privados en sus terrenos.

En Xataka | El emir de Dubái compró un superyate de 500 millones pero descubrió que tenía un problema grave: dentro no había cobertura móvil

Imagen | Wikimedia Commons (Cybaaudi, Konstantin Von Wedelstaedt)

Ryanair sigue en sus trece recortando asientos en los aeropuertos regionales españoles. La cosa es que el resto de aerolíneas low cost no se han quedado de brazos cruzados y están aprovechando para tener mayor presencia. Una de estas aerolíneas es Wizz Air, que ya piensa en acaparar mayor cuota de mercado en España tras el pulso entre Ryanair y Aena por las tasas aeroportuarias. Sin bases propias, pero con más rutas y más asientos.

Si unos se van, otros vienen. Ryanair lleva meses en guerra abierta con el Gobierno por las tasas aeroportuarias de Aena. La compañía irlandesa considera que las tarifas en los aeropuertos regionales son inasumibles y ha pasado de las amenazas a retirarse de varios aeropuertos españoles, cerrando su base en Santiago de Compostela, cancelado vuelos en Vigo y Tenerife Norte, y dejará inactivas las de Valladolid y Jerez.

El recorte total asciende a 1,2 millones de asientos para el verano. Además, el próximo invierno la aerolínea también tiene previsto reducir su capacidad en Asturias, Santander, Zaragoza y varios aeropuertos canarios. Ese hueco lo ha visto Wizz Air.

En Xataka

"No entiendo por qué se sirve cerveza a esa hora": Ryanair está harta de la cantidad de borrachos en sus vuelos

Lo que Wizz Air está haciendo. La aerolínea con sede en Budapest ha decidido moverse en sentido contrario: prevé aumentar un 39% su capacidad en España a lo largo de 2026. Así lo confirma Vera Jardan, directora de comunicación corporativa de la compañía, en declaraciones recogidas por OkDiario. Según comparte el medio, la estrategia no pasa por abrir bases propias, sino por ampliar operaciones en los aeropuertos donde ya tiene presencia y sumar nuevas rutas.

La compañía ya opera en 16 aeropuertos españoles, incluyendo Madrid, Barcelona, Málaga, Alicante, Bilbao, Ibiza, Santander o Fuerteventura, y ofrece 144 rutas a 15 países distintos. Su última novedad ha sido una conexión directa entre Menorca y Budapest.

Lo que dicen desde dentro. "España es, definitivamente, un mercado emergente cada vez más importante para nosotros, en el que nos enfocamos cada vez más", contaba Jardan al medio. "Vemos que están más abiertos a las aventuras y a los viajes improvisados, y definitivamente nos gustaría satisfacer esa demanda con vuelos y destinos más interesantes a diferentes países", continuaba la directiva.

Wizz Air lleva años apostando por rutas hacia Europa central y del este, destinos que las grandes aerolíneas no suelen cubrir con tanta frecuencia.

En Xataka

Hay miles de pasajeros europeos quedándose en tierra cada semana. Y Ryanair tiene muy claro cuál es el problema

El repliegue de Ryanair. Tal y como contábamos hace un tiempo, Ryanair ha mantenido históricamente algunas rutas de baja demanda gracias a contratos publicitarios con instituciones locales. Cuando esos contratos han dejado de ser rentables (o han aparecido incentivos más atractivos en otros mercados, como Marruecos), la compañía no ha dudado en retirar sus vuelos.

A eso se suma el impacto del AVE a Galicia, que ha restado pasajeros al avión en una región que ya acumula una caída del 15,5% en lo que va de año.

Qué cambia los viajeros. A corto plazo, quien viajaba con Ryanair desde aeropuertos regionales afectados tendrá menos opciones o tendrá que desplazarse a otro punto de salida. Wizz Air puede cubrir parte de esa demanda, pero su red de destinos y su modelo operativo sigue sin ser comparable al de la aerolínea irlandesa. Lo que sí está claro es que la húngara ve en este momento una ventana de oportunidad real para ganar cuota en un mercado que, hasta ahora, tenía dominado Ryanair casi sin competencia directa en el segmento de bajo coste.

Imagen de portada | Wizz Air

En Xataka | Si pensabas que Ryanair vivía al margen de la crisis de Ormuz, su CEO tiene un mensaje. Y no pinta bien para España