El chiste de los "30 años para la fusión" ha muerto oficialmente en Massachusetts. Con la instalación del primer imán superconductor de alta temperatura en el reactor SPARC, la era de la experimentación ha dado paso a la era de la manufactura. Con un calendario que marca 2027 como el año del 'Primer Plasma', la humanidad está a solo unos meses de demostrar que el Sol puede ser embotellado de forma comercial.

El renacimiento en el desierto. El epicentro de este cambio es la alianza entre Commonwealth Fusion Systems (CFS), el gigante de los chips Nvidia y la potencia industrial Siemens en el CES 2026 en Las Vegas. Según han detallado las agencias, las tres compañías han unido fuerzas para crear un "gemelo digital" de SPARC, el reactor de demostración que CFS está construyendo en las afueras de Boston.

Este anuncio no es solo una declaración de intenciones. Como informa Seeking Alpha, CFS ya ha instalado el primero de los 18 imanes superconductores de alta temperatura que forman el corazón de SPARC. Según el CEO de CFS, Bob Mumgaard, en declaraciones para Fortune: "Estos imanes son lo suficientemente potentes como para elevar un portaaviones del agua".

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La paradoja de la IA. Como advirtió Roland Busch, CEO de Siemens, en el escenario del CES, las fábricas y los centros de datos de IA requieren gigavatios de electricidad constantes para funcionar, pero la IA es, a su vez, la herramienta que permitirá conseguir esa energía. 

Controlar un plasma a 100 millones de grados centígrados es un desafío de ingeniería que la mente humana no puede resolver sola. Como explica Latitude Media, la colaboración con Nvidia permite comprimir "años de experimentación manual en apenas semanas de optimización virtual".

El "Cerebro" Digital de la Fusión. La clave para que CFS logre lo que nadie ha podido en décadas reside en una infraestructura digital sin precedentes. La compañía no solo está soldando acero; está construyendo el reactor dos veces: una en el mundo real y otra en el virtual. Para ello, utiliza el ecosistema Siemens Xcelerator en el diseño industrial y la plataforma Omniverse de Nvidia para dar vida a una réplica exacta del reactor SPARC.

Este sistema funciona como un sofisticado simulador de vuelo. Bob Mumgaard, CEO de CFS, detalla que utilizan una analogía aérea para explicar esta jerarquía tecnológica; mientras el gemelo digital desarrollado con Nvidia actúa como el "avión virtual", la inteligencia artificial de Google DeepMind funciona como el "copiloto" que ayuda a navegar las turbulencias del plasma.

Esta estrategia permite decir "adiós a las conjeturas". Como afirma Del Costy, directivo de Siemens, "los datos no mienten". El valor real de esta colaboración es la capacidad de ejecutar miles de escenarios virtuales antes de mover un solo imán en la planta física. Esta tecnología es la que permite a los ingenieros observar en tiempo real qué ocurre dentro de la "rosquilla" magnética (el tokamak) sin necesidad de abrir la maquinaria, eliminando la incertidumbre que ha frenado a la industria durante medio siglo.

El tablero político. Hasta ahora, la fusión es uno de los pocos temas que goza de un apoyo bipartidista en Estados Unidos. Sin embargo, un nuevo jugador ha sacudido el tablero: Trump Media & Technology Group. Según informa World Nuclear News, la empresa del presidente Donald Trump se ha fusionado con TAE Technologies en una operación de 6.000 millones de dólares. El objetivo es crear el primer actor de energía de fusión que cotice en bolsa para asegurar la "supremacía energética y de IA" de Estados Unidos.

Aunque CFS y TAE utilizan tecnologías distintas —CFS apuesta por el tokamak e imanes superconductores, mientras que TAE usa aceleradores de partículas y combustible de hidrógeno y boro—, la competencia por ser el primero en inyectar electricidad a la red es total. CFS también mira de reojo a Helion, la startup respaldada por Sam Altman (OpenAI), que ya tiene un contrato para suministrar energía a Microsoft.

El horizonte. La hoja de ruta presentada por CFS, apoyada por capital de Bill Gates y Mitsubishi, parece por primera vez tangible:

• Finales de 2026: El fin de la construcción de SPARC en Massachusetts. Será el momento en que el "avión virtual" diseñado por Nvidia y Siemens se materialice por completo en el mundo físico.
• 2027: El momento del "Primer Plasma". SPARC deberá encender su corazón magnético para producir su primer plasma y demostrar científicamente el "Q mayor a 1": generar más energía de la que consume. 
• Principios de 2030: El debut de ARC en Virginia. Una planta comercial de 400 megavatios capaz de abastecer a 300.000 hogares con energía limpia extraída, literalmente, de partículas de hidrógeno presentes en el agua.

El fin del chiste de los "30 años" Durante décadas, la comunidad científica bromeaba con que la fusión siempre estaba a 30 años de distancia. Pero con el respaldo de Nvidia y Google, la fusión ha dejado de ser un proyecto de laboratorio para convertirse en una industria manufacturera. El "Lego" es complicado, pero con las instrucciones de la IA y el capital de los gigantes tecnológicos, el Sol está más cerca que nunca de ser embotellado en la Tierra.

Imagen | CFS

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Soplan vientos recios en la industria eólica europea. Lo advierte The Financial Times y lo ha dejado entrever el propio sector, que a lo largo de los últimos años no ha dudado en reconocer la dureza del escenario. “La crisis actual amenaza la posición de Europa como líder de la industria renovable”, advertía en otoño de 2022 Siemens-Gamesa.

¿Qué dicen las cifras? Que pese a su papel crucial para la transición energética y el respaldo institucional, grandes fabricantes europeos del sector, como Siemens Gamesa, Vestas o Nordex, afrontan un escenario complejo. A principios de noviembre el fabricante danés Vestas informaba de unos números rojos durante los primeros nueve meses del año de 1.031 millones de euros, lejos del beneficio de 129 millones que había alcanzado durante el mismo período de 2021.

Por las mismas fechas Nordex admitía la complejidad del escenario y Siemens-Gamesa cerraba el año fiscal con una pérdida neta reportada de 940 millones de euros. El horizonte también se adivina complicado. Así lo reconoce al menos Petra Manuel, analista de Rystad Energy, a The Financial Times (TFT), quien anticipa un futuro “desafiante” a corto plazo

¿Cuáles son las razones? Al exponer su situación las compañías señalan un cóctel de diferentes factores que se resume en lo que Siemens-Gamesa tacha, sin andarse por las ramas, de “contexto macroeconómico y geopolíticamente extremadamente complejo”. ¿Por qué? Desequilibrios en el mercado, la deriva de los precios e interrupciones en la cadena de suministros acentuados por la geopolítica y la pandemia, lo que interfiere a su vez con el cronograma de los proyectos.

El sector arrastra dos cursos complicados, “caracterizados por una inflación elevada e interrupciones en la cadena de suministro que afectan de forma significativa al coste de los materiales”, comenta la compañía hispano-alemana, que reclama que la industria eólica europea logre la etiqueta de “estratégica”. Los retrasos en las entregas incluso derivan en ocasiones en penalizaciones por los compromisos asumidos con los clientes.

El precio de las materias primas y la guerra. Por su importancia, vale la pena desgranar algunas de las razones de ese "cóctel". Uno de los casos más claros es el del precio de la energía y materias primas fundamentales para el sector, como el acero.

…Y otros factores que componen el cuadro. No es el único motivo, por supuesto. “La rentabilidad de la industria se ve actualmente amenazada por la lentitud de los permisos, subastas centradas únicamente en el precio y, en última instancia, el aumento de los precios de la energía, las materias primas y el transporte”, advierte Siemens-Gamesa, que recuerda que la crisis ha derivado en la escasez de componentes clave para los aerogeneradores, "exacerbados" desde el inicio de la guerra en Ucrania.

La asociación Wind Europe calcula que durante el tercer trimestre de 2022 los pedidos de turbinas eólicas cayeron un 36% si se comparan con el mismo período de 2021, y lanza un aviso: “Europa necesita urgentemente resolver los permisos y fortalecer su cadena de suministros de eólica”.

La sombra de China. No todo son tendencias o fenómenos que, como la guerra o la pandemia, acaban afectando al sector. En el panorama que afronta la industria eólica europea hay también un actor protagonista con nombre propio: China. La competencia del gigante asiático es cada vez más palpable, como reconoce Giles Dickson, directivo de WindEurope, a The Financial Times: “China está comenzando a ganar algunos… pedidos en Europa de turbinas eólicas. Están llamando a la puerta”.

No es el único en advertir de ese fenómeno. La compañía hispano-alemana ha insistido en el pasado en una mayor protección para el sector europeo por el papel estratégico que desempeña. Es más, su consejero delegado, Jochen Eickolt, reclamó que la UE obligue a la potencia asiática a competir en igualdad de condiciones, con la misma normativa que las firmas europeas.

Sobre la mesa, un dato clave. Como recoge TFT, China ha logrado elevar su cuota de mercado mundial de nuevas turbinas de forma exponencial: si los principales fabricantes del país acaparaban el 36,6% de las nuevas instalaciones de turbinas a nivel mundial en 2018, en 2021 ese dato rondaba ya el 53,5%. “Nos enfrentamos a la competencia china en los mercados globales y también cada vez más en Europa”, recalca Eickholt, antes de incidir en que los fabricantes del gigante asiático a menudo reciben “apoyo adicional, generalmente de fuentes nacionales o regionales”.

“Al final del día, sentimos que hay una batalla desequilibrada, o al menos no tenemos el mismo nivel de oportunidades aquí”, subraya el directivo, que precisamente con ese telón de fondo reivindica "igualdad de condiciones" y urge plantear las turbinas eólicas como infraestructuras críticas.

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¿Cuál es el horizonte? “Las presiones a corto plazo siguen siendo muy altas y están afectando negativamente a nuestra rentabilidad”, explicaba Nordex en noviembre. Más allá y pese a los múltiples retos que afronta el sector, el panorama sería más positivo. “No creo que haya una amenaza existencial. Los motores a largo plazo están tan claros como siempre. Es cuestión de mirar al año que viene”, comenta a The Financial Times Sean McLoughlin, de HSBC.

Las empresas negocian mejores precios y condiciones contractuales favorables. La clave, como incide el experto, es el flujo de pedidos. “Lo que faltan son los volúmenes”, remarca. La industria confía en que la demanda de turbinas haya aumentado para mediados de la década.

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Récord energético, en renovables y con participación española. Siemens Gamesa presume de haber alcanzado una marca histórica con su prototipo offshore SG 14-222 DD, un aerogenerador con el que ha logrado producir 359 megavatios-hora (MWh) durante un lapso de 24 horas. “¡La mayor potencia que una turbina haya producido jamás durante ese período!”, presume la firma hispano-alemana.

Por si el dato no fuera ilustrativo, sus técnicos precisan que sería electricidad suficiente para recorrer 1,8 millones de kilómetros en un coche eléctrico de tamaño mediano; vamos, más o menos el equivalente a cubrir más de 900 veces un trayecto de ida y vuelto entre Santander y Málaga.

La gesta la ha protagonizado una de las turbinas más grandes del mundo, la SG 14-222 DD. La compañía precisa que tiene una capacidad nominal de 14 megavatios y está diseñada para la eólica ofsshore. Con un rotor B108 de 222 m de diámetro y palas reciclables de 108 m, alcanza un área de barrido de 39.000 metros cuadrados (m2). Gracias a esas cifras, Siemens Gamesa calcula que la turbina puede ofrecer un 25% más de AEP (producción anual de energía) que su predecesora.

Un titán a toda potencia

El récord lo ha alcanzado además con menos de un año de actividad a sus espaldas. La empresa arrancó la instalación de su enorme prototipo en el centro de pruebas de Østerild, Dinamarca, en septiembre de 2021, donde empezaba a generar energía poco después, en diciembre. El objetivo es que su producción en serie arranque ya en 2024. Para completar el retrato, sus responsables estiman que puede generar la energía necesaria para alimentar un año a 18.000 hogares.

Si has echado cuentas probablemente te habrás dado cuenta de que los 359 MWh de los que presume Siemens Gamesa superan la capacidad nominal de 14 MW de la que informa la propia compañía en la ficha técnica de la turbina. ¿Cómo es eso posible? Básicamente por su sistema Power Boot, que le permite aumentar la producción hasta los 15 megavatios.

A record has been set by our SG 14-222 DD offshore prototype! 💪 The turbine has produced 359 megawatt-hours within a 24-hour time period - the most power one turbine has ever produced over this duration and enough energy to drive 1.8 million km in a mid-sized electric car! pic.twitter.com/zPuzIeW4CA

— Siemens Gamesa (@SiemensGamesa) October 10, 2022

Para lograr el récord de producción, precisa New Atlas, la turbina aprovechó un día con condiciones casi perfectas para la generación de energía que le permitieron quedarse ligeramente por debajo de su máximo teórico de 360 MWh. La función de “aumento de potencia”, precisa, monitorea el contexto específico de la turbina y permanece activada prácticamente todo el tiempo, alrededor del 98%, excepto cuando se detecta situaciones adversas, como vientos huracanados o turbulencias.

El gigante de Siemens Gamesa es una de las mayores turbinas del mundo. Su capacidad nominal iguala a la de las grandes Haliade-X y está solo ligeramente por debajo de las instalaciones de 15 MW de Vestas o el enorme MySE 16.0-242 de MingYang, de 242 metros de altura y 16 MW, con lo que podría surtir de energía a 20.000 hogares por unidad durante 25 años de vida útil.

Imágenes: Siemens Gamesa

David A. Tinley era un empleado de 62 años de Siemens en Pensilvania, Estados Unidos, que ante la creciente ola de proyectos de automatización un día decidió idear la manera de tener trabajo siempre. Vamos, buscó la manera ser indispensable y no perder su fuente de ingresos ante la posible llegada de un nuevo software que hiciera su trabajo.

Desde el año 2000, Tinley fue el responsable de programar un software basado en hojas de cálculo, donde Siemens se encargaba de gestionar los pedidos de equipos eléctricos. El detalle es que dentro de estas hojas de cálculo había código que se encargaba de mostrar un fallo cada cierto tiempo. Falló que él, y sólo él, sabía solucionar porque era su software.

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Fallos que él y sólo él sabía solucionar

Y así estuvo funcionando desde aproximadamente 2002, según la demanda. Hasta que todo se vino abajo en mayo de 2016, cuando el software volvió a fallar y Siemens llamó a Tinley, quien no estaba en Pensilvania, por lo que la compañía insistió en que Tinley les diera la contraseña porque tenían un pedido urgente.

Tinley terminó dando su contraseña y Siemens encontró 'bombas lógicas' en los scripts de las hojas de cálculo. Ante esto, Siemens puso a varias personas a analizar el software, entre programadores y abogados, para descubrir que había en el software de Tinley. Una tarea que, según Siemens, le costó 42.000 dólares más otros 5.000 de "daños".

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Con todas estas pruebas, Siemens presentó una demanda en contra de Tinley, a quien acusó de fraude, de arreglar problemas inexistentes en su software y cobrar por ello, y de añadir código a las complejas hojas de cálculo que "no tenía ningún valor funcional, aparte de colapsar el programa de forma aleatoria".

Siemens demostró todo lo que pagó a Tinley durante esos años, mientras que Tinley sólo acudía a reiniciar un reloj y facturar por su tiempo, hasta la siguiente vez que le volvieran a llamar ante el siguiente fallo.

Ya en tribunales, Tinley inicialmente negó todo, y se defendió diciendo que no había puesto 'bombas lógicas' en el código para incitar a Siemens a contratarlo de nuevo para arreglar el problema, sino para proteger su código propietario. "Mis motivos eran honorables". Incluso se atrevió a decir que el fallo se debía a las actualizaciones que enviaba Microsoft para Excel.

Tras un par de audiencias, Tinley admitió el hecho y se declaró culpable de daño intencional a un ordenador protegido de Siemens. Tinley se enfrentaba a una pena de hasta 10 años de prisión y una multa de 250.000 dólares. Finalmente se dictó su sentencia, y Tinley tuvo que pasar seis meses de prisión y pagar una multa de 7.500 dólares, unos 6.700 euros.

Imagen | Jefferson Santos

Las carreteras electrificadas son una solución que se llevan probando en Alemania desde 2019, cuando abrió el primer tramo de 'eHighway' en Hesse. Un proyecto impulsado por Siemens con un recorrido de 10 kilómetros y donde a través de catenarias se ayuda a recargar la batería de los camiones.

El sistema tiene algunas limitaciones como una velocidad máxima de 90 km/h y los camiones híbridos deben estar adaptados con pantógrafos especiales instalados en la parte superior de la cabina. Pero el resultado de estas pruebas está siendo suficiente satisfactoria como para que esta semana dos importantes empresas hayan anunciado su colaboración con Siemens en el desarrollo de nuevas carreteras eléctricas: Continental en Europa y Costain en Reino Unido.

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Objetivo: 4.000 kilómetros de carreteras eléctricas para 2030

Continental colaborará con Siemens en el desarrollo de pantógrafos para camiones, con los que conectar estos vehículos con las catenarias de las carreteras electrificadas. El objetivo es impulsar este tipo de vías por Europa para ayudar a impulsar los camiones eléctricos y reducir las emisiones de CO2.

Estas carreteras eHighway son compatibles con camiones eléctricos híbridos o con pila de combustible. Disponen de un cable sostenido con el cual se pueden recargar las baterías de los camiones y hoy en día ya se utilizan en algunas carreteras de Alemania y Suecia, con su propio sistema.

Según explican desde Continental, no todos los kilómetros de autopista necesitan estar electrificados. La iniciativa pasa por intentar que 4.000 kilómetros de carreteras estén equipadas con estas catenarias para el 2030. Un número que engloba solo los tramos más concurridos por los camiones en Alemania. Según cálculos del Ministerio Federal de Transporte de Alemania, estos 4.000 kilómetros ayudarían a reducir entre 10 y 12 millones de toneladas de CO2.

Actualmente existen tres pruebas piloto de la eHighway, una en la autopista interestatal A5 en Hesse, otra en la A1 en Schleswig-Holstein y la tercera en la autopista federal B462 en Baden-Württemberg entre Kuppenheim y Gaggenau. El plan de Continental y Siemens es implementar nuevas pruebas piloto a gran escala en 2023.

Reino Unido implementará su primera carretera eléctrica en 2024

De manera paralela, el Departamento de Transporte de Reino Unido ha dado luz verde a un consorcio encabezado por el grupo de construcción e ingeniería Costain para desarrollar estas carreteras electrificadas. Un proyecto para el que se han dedicado 20 millones de libras y donde participan empresas como la propia Siemens o el fabricante de camiones Scania.

Según describe Business Live, la primera carretera eléctrica de Reino Unido sería la M180 en North Lincolnshire. Un tramo que estaría finalizado para 2024 y con una longitud de unos 30 kilómetros, siendo el primer test de carretera eléctrica que cubre un tramo tan largo.

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Europa busca la soberanía tecnológica en la nube. Para ello, los gobiernos de Francia y Alemania están trabajando en un proyecto conjunto a otras 22 grandes empresas europeas para crear GAIA-X, una gran plataforma en la nube que permita hacer frente a las tres alternativas estadounidenses: Amazon Web Services, Microsoft Azure y Google Cloud.

Según describe Reuters, esta nueva plataforma será registrada como una nueva compañía en Bruselas y funcionará por el momento como una organización sin ánimo de lucro. Una plataforma en la nube en colaboración público-privada con la pretensión de ofrecerse a la Comisión Europea.

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Gaia-X, la "nube europea"

Entre las empresas que participarán en esta plataforma se encuentran SAP, Deutsche Telekom, Deutsche Bank, Siemens, Bosch y la francesa Atos, dirigida por Thierry Breton, el actual Comisario Europeo. Además de estas empresas nombradas, se espera que un total de 22 compañías europeas participen en el proyecto inicialmente. Aunque según describe Neowin, más de 100 empresas e instituciones académicas de 17 países distintos participarán posteriormente en la iniciativa.

Otro de los miembros fundadores es DE-CIX, uno de los grandes operadores de punto de intercambio de internet. "Es importante que la distribución y almacenamiento de datos tenga un control del usuario y del propietario de los datos más efectivo. Por eso, junto con miembros de la esfera política, pedimos un esfuerzo europeo para establecer la soberanía sobre los datos de la región, especialmente los datos industriales y de producción", explican desde la compañía.

Por la parte estatal, el proyecto está dirigido por los ministros de economía Peter Altmaier y Bruno Le Maire, de Alemania y Francia respectivamente. El BMWi Bund ('Bundesministerium für Wirtschaft und Energie') publicaba en octubre de 2019 un primer dossier con los detalles de Project Gaia-X, bajo el título de "Una infraestructura de datos federada como la cuna del vibrante ecosistema europeo".

Los dos grandes países de la Unión Europea están impulsando este proyecto y quieren abrir el debate sobre dónde se alojan y cómo se procesan los datos, en una cuestión que afecta tanto a la soberanía como a la seguridad.

Según describe BPdelivery, "Francia y Alemania se unen para acelerar la construcción de una nube europea para proporcionar contrapeso e independencia digital de los proveedores estadounidenses y chinos".

Entre los objetivos marcados por GAIA-X está el de tener un "ADN europeo", en línea con el Reglamento General de Datos Europeo (GDPR). El sistema está descrito como descentralizado, con soporte 'Edge', 'Fog' y 'Cloud'.

Estos son los siete puntos que marcarán la construcción de GAIA-X:

• Protección de datos europea
• Apertura y transparencia.
• Autenticidad y confianza
• Soberanía digital y autodeterminación
• Libre acceso al mercado y creación de valor europeo.
• Modularidad e interoperabilidad.
• Facilidad de uso
• Orientada al mercado europeo.

Fuente: BMWi

Los autores de GAIA-X presentan esta plataforma como un sistema "abierto, digital y seguro", con la intención de acabar convirtiéndose en el "núcleo de la infraestructura europea".

Un proyecto para evadir la influencia norteamericana

A raíz de la Cloud Act de la Administración Trump, los EE.UU pueden ordenar a los proveedores locales información sobre sus servidores, independientemente de dónde almacenan físicamente los datos. Gaia-X ofrecerá una vía para que Europea pueda gestionar sus propios datos.

Según los datos de Gartner de mediados de 2019, Amazon es líder del mercado en servicios en la nube con una cuota del 47,8%, seguido de Microsoft con un 15,5%, Alibaba con un 7,7% y Google con un 4%.

Pese a la búsqueda de esta independencia, según Euractiv, Microsoft contactó con el ministro alemán para ofrecer su ayuda en la infraestructura. Una colaboración que habría sido rechazada precisamente para reforzar el origen europeo.

Live talk "#GaiaX: Franco-German pitch towards a European #DataInfrastructure”
German & French Minister @peteraltmaier & @BrunoLeMaire
👉 Jun 4, 1 pm
➡️ https://t.co/cad6kMNcao

Live session "GAIA-X & its relationship to IDSA”
Lars Nagel
👉 Jun 9, 11 am
➡️ https://t.co/oNMI69Md1q pic.twitter.com/yiaK1tY8yH

— International Data Spaces Association (@ids_association) June 2, 2020

El proyecto GAIA-X ha sido presentado hoy y se prepara para iniciar su actividad a principios de 2021, aunque para octubre de 2020 se planea mostrar los primeros resultados.

Más información | GAIA-X

Alemania tiene un proyecto donde buscan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 40% para 2020, en un 55% para 2030 y hasta un 95% para 2050, y para ello ya estamos viendo los primeros pasos para conseguirlo. Alemania está estrenando su primera autopista electrificada, la cual permitirá cargar las baterías de los camiones híbridos mientras circulan.

El primer tramo de esta autopista eléctrica, o eHighway, contempla 10 kilómetros de longitud y está ubicada en Hesse, entre entre Langen y Weiterstadt. Se trata de un ambicioso proyecto que arrancó en 2017 con una inversión de 14 millones de euros, y que por fin está viendo la luz.

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En fase de prueba hasta 2022

Esta eHighway, que es un proyecto conjunto entre el Ministerio de Medio Ambiente y Siemens y busca ser una solución más ecológica para el transporte de mercancías por carretera. Este concepto de carretera eléctrica no es nuevo, en 2016 abrió la primera en su tipo en Suecia y en 2017 llegó a Los Ángeles, Estados Unidos, por lo que Alemania es el tercer país en sumarse a esto.

En sí, el concepto de eHighway nació en 2012 de la mano de Siemens, donde la idea era que camiones híbridos equipados con pantógrafos especialmente diseñados podrían conectarse a líneas eléctricas tendidas por encima a lo largo de la autopista, lo que permitiría que dichos camiones usarán sólo electricidad en estos tramos mientras recargaban su baterías.

En el caso de Alemania, se trata de la primera eHighway y estuvo en pruebas desde noviembre de 2018 después de algunos retrasos en la construcción. Como mencionaba, esta nueva carretera alemana tiene por el momento 10 kilómetros de longitud y los camiones, que deberán contar con pantógrafos especiales instalados en la parte superior de la cabina, podrán conectarse a la línea de 670 voltios.

Para que esto funcione correctamente, el camión no deberá exceder los 90 km/h. Mientras está conectado, funciona sólo con electricidad y recarga su batería. Cuando se reincorpora a la carretera "normal", vuelven a usar su motor híbrido.

Adicional a esto, el gobierno alemán también invirtió 70 millones de euros en el desarrollo de un camión fabricado por Siemens y Scania, el cual, según Siemens, ahorrará 20.000 euros en combustible por cada 100.000 kilómetros.

Según Siemens, este sistema representará una disminución del 50% de emisiones contaminantes. Si el 30% del tráfico de camiones en Alemania se electrificara de esta manera, y a través de fuentes renovables, se anularían 6 millones de toneladas de CO2 cada año, afirma la compañía.

Por su parte, el Ministerio de Transportes de Alemania afirma que hasta el 80% del tráfico de camiones de ese país podría electrificarse pronto en un esfuerzo por reducir las emisiones, según datos de Deutsche Welle.

Ahora mismo, ya se están construyendo otras dos eHighway en Alemania, una en la región norte de Schleswig-Holstein, y otra en Baden-Württemberg, en el suroeste del país. En el caso de la carretera eléctrica de Hesse, estará en fase de pruebas hasta 2022, que es cuando se decidirá si se amplía o no el proyecto de acuerdo a los resultados.

No parece que vayamos a tener vehículos eléctricos voladores en un futuro muy próximo. En la superficie es algo que poco a poco vamos viendo crecer, gracias a la evolución en la tecnología de baterías y los sistemas de carga que se van implantando, pero el peso del conjunto no es un factor tan importante, al menos no tanto como puede ser en un avión.

Siemens es una de las empresas pioneras en llevar la tecnología de propulsión eléctrica a las alturas y tiene para ello un prototipo de motor eléctrico, y baterías, bastante interesantes de conocer, montados en el avión Extra 330LE.

Es un avión completamente eléctrico, no hay en él ningún otro tipo de sustento para hacer volar a la máquina. El punto fuerte de este desarrollo está en conseguir que tanto el motor como las baterías tengan un peso reducido, de ahí que hayan conseguido batir varios récords en los últimos meses.

Su aspecto es bastante similar al de un avión privado de reducidas dimensiones, pero cuenta con un motor eléctrico que pesa únicamente 50 kilos y es capaz de ofrecer una potencia de 260kW, que son unos 350CV a 2.500rpm. Sobre autonomía y capacidad de baterías, desafortunadamente no nos cuentan nada.

Siemens nos deja claro que esto es un proyecto de investigación, funcional, pero que no tiene intención de llevar a producción. Tampoco ven un futuro aéreo completamente eléctrico, tiene más sentido utilizar estos avances dentro de un conjunto de propulsión híbrido.

Trabajan en ello junto a Airbus, quieren crear un avión en el que quepan 100 personas y se mueva en vuelos regionales. Si todo marcha como tienen programado, eso será posible en 2030.

Los récords del avión eléctrico

En su corta vida tiene en su haber diferentes récords o hitos, también es cierto que hay pocas compañías grandes trabajando en la misma historia (a Tesla también le gusta la idea). Vamos a conocer los más relevantes, conseguidos en el aeródromo alemán de Dinslaken Schwarze Heide, siempre dentro de la categoría de aviones de menos de 1.000 kilos de peso:

• el piloto Walter Extra rompió el récord de velocidad máxima alcanzada en vuelo recto, llegando a mantener 337,50km/h durante tres minutos.
• el piloto Walter Kampsmann llegó a la velocidad máxima de 342,86km/h
• récord de ascenso a 3.000 metros de altura en 4 minutos y 22 segundos
• remolcar a un planeador hasta los 600 metros de altura en 76 segundos (es la primera vez que se usa un avión eléctrico para remolcar)

Últimamente hemos visto muchos drones enfocados al entretenimiento o a ser herramientas para trabajos relacionados con lo audiovisual, como la captura de fotografías o vídeos. Pero en Siemens desde hace tiempo se dedican a participar en el desarrollo de drones especializados en otras áreas como la seguridad, y ahora están trabajando en una tecnología para que los drones vigilen tuberías, estructuras de edificios e instalaciones eléctricas mejor que los helicópteros y los sistemas actuales.

Una vigilancia que no puede ser superficial, dado que muchas tuberías (de agua, gas, etc.) están enterradas, y que ha de ir algo más allá si se quieren controlar aspectos como fugas de calor. De ahí que en este caso el dron recurra al análisis de imágenes en 3D, de modo que puede verse a qué profundidad están las tuberías o localizar los daños que pueden sufrir.

Simplificar el vehículo para profundizar el análisis

Para estos tipos de vigilancia normalmente se recurre a helicópteros que, según explican desde Siemens, suelen hacer vuelos de cada dos o cuatro semanas. Esto representa un coste considerable y no siempre se tiene un equipo que determine la profundidad a la que se encuentra la tubería, algo muy útil dado que la capa de tierra que la cubre es un factor importante en el mantenimiento.

De ahí que la idea de usar un dron parezca a priori bastante más práctica y económica. Estos dispositivos requieren una preparación mucho menor para ser utilizados y pueden vitaminarse con sensores y cámaras especializadas, como el que vemos en las imágenes del comunicado de ocho hélices fabricado por Ascending Technologies, como el que dedicaron a la vigilancia de construcciones.

Así, la tecnología que está desarrollando Siemens combina los sensores del dron con el análisis inteligente de imágenes, según explica Claudia Windisch (de la compañía). Lo que han probado es a incorporar cámaras de infrarrojos al pequeño helicóptero, de modo que puede tomar fotografías de la superficie con la idea de que en un futuro las envíe a una plataforma web de análisis o a un SCADA (sistema de adquisición de datos y control de supervisión), la cual creará un modelo tridimensional geolocalizado de la tubería.

Una cámara que también cumple con la función de detección de exceso de temperatura en construcciones. Las imágenes que toman estas cámaras de infrarrojos se combinan con otras de la porción visible del espectro, y estos datos se usan de nuevo para crear un modelo tridimensional que permita identificar en esta ocasión las fugas de calor del edificio.

Drones para ahorrar

Lo que plantean con este desarrollo es que estas vigilancias podrían hacerse con más frecuencia sin que suponga un coste tan alto como el de recurrir a los helicópteros. De este modo las instalaciones estarían revisadas de manera más constante, pudiendo hacer una vigilancia más eficaz a la hora de evitar fugas y extracciones ilegales.

¿Cuánto le falta a esto para estar completo? De momento hablan de un año para completar el trabajo y los tests, que se realizarán en Alemania y Austria. Aquí la clave además será la autonomía, dado que es un factor limitante para los drones que funcionan con baterías y aquí los recorridos pueden ser de decenas de kilómetros.

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