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Coche autónomo vs. bicicleta eléctrica, ¿quién podría acabar con la congestión de las ciudades?

Coche autónomo vs. bicicleta eléctrica, ¿quién podría acabar con la congestión de las ciudades?
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Cada día, millones de vehículos surcan las principales avenidas de las grandes ciudades del planeta. Muchos de ellos lo hacen a la misma hora y en los mismos lugares. El delicado equilibrio entre espacio disponible y volumen de coches, autobuses y camiones sobre la calzada se rompe, y es entonces cuando surgen los atascos. La congestión de tráfico. Uno de los problemas más visibles de nuestro ordenamiento urbano moderno. Y para el que se buscan soluciones con apremio.

Las amplias congestiones presentes en casi todas las ciudades más relevantes del mundo son un fenómeno, en términos históricos, reciente. No surgen hasta la masiva proliferación del coche como vehículo privado para amplias capas de la población, y encuentran su piedra de toque en pleno siglo XXI, cuando una progresiva concienciación política y social los observa como el producto último de un mundo anclado en el pasado. Pero, ¿sabemos exactamente cómo dejarlos atrás?

Una ciudad pensada para el automóvil

Las respuestas a una pregunta tan genérica son, como cabría esperar, muy diversas. Antes que nada, sin embargo, merece preguntarse qué es una congestión de tráfico, por qué se da y en qué lugares es más posible que nos encontremos con una de ellas.

Desde factores económicos hasta la relación natural entre carencia de espacio y exceso de vehículos, las causas que provocan los atascos son variadas, pero sus consecuencias obvias: muy negativas para todas las ciudades

Como cualquier conductor habrá podido experimentar en contra de su voluntad, las congestiones de tráfico son frecuentes en los núcleos urbanos de las ciudades. Pese a que la intuición nos indique que son más posibles en ciudades con más población, la relación no es directa. Tokio, por ejemplo, no se encuentra entre las urbes con más atascos del mundo. Otras como Estambul, Salvador, Recife o Bucarest sí. Pese a ser ciudades muy pobladas, no son las más grandes del planeta.

Las causas del fenómeno han de buscarse, pues, en otros lugares. Por un lado, podemos enumerar los factores matemáticos: hay demasiados vehículos tratando de circular por el mismo lugar al mismo tiempo, y no existe el suficiente espacio para que lo hagan de una forma más o menos fluida. Por otro, los económicos: los conductores tienen la tendencia a utilizar las vías más rápidas y eficientes, dándose la paradoja de que, al utilizarlas todos a la vez, las ralentizan de forma dramática.

Los atascos hacen perder tiempo a millones de personas en todo el mundo, y son fuente inagotable de polución atmosférica. Las ciudades quieren acabar con ellos, pero lo tienen difícil

Huelga decir que esto trae aparejado diversos problemas. El más obvio, la pérdida de tiempo por parte de miles de personas que se dirigen a su lugar de trabajo. En Los Ángeles, por ejemplo, un conductor puede perder 92 horas al año en atascos. Uno algo menos evidente, pero quizá más relevante, es el de la contaminación. Los coches contaminan más cuando se encuentran en una congestión. Y la calidad ambiental de las ciudades ya es de por sí muy baja, causando graves problemas a la salud de sus vecinos. Es lógico, por tanto, que se observen como un gran problema por las autoridades locales.

De hecho, cada vez es más numerosa la lista de ciudades que han declarado la guerra al automóvil. Pero antes de entrar a hablar de las soluciones a la cuestión, conviene reflexionar sobre un hecho singular que obstaculiza de raíz cualquier intento de reducir el impacto del coche en nuestras urbes: están diseñadas precisamente para que los automóviles tengan un gran protagonismo. A día de hoy, una ciudad se orienta y se articular en torno al coche. Su dependencia es demasiado alta.

Atasco 2

¿A qué se debe y dónde tiene su origen? Como se explica aquí y como explica en el vídeo de más arriba Assaf Biderman, profesor del MIT y fundador de Superpedestrian, a mediados del siglo XX las ciudades occidentales observaron un crecimiento demográfico singular. Para solucionar esta encrucijada, dadas las estrecheces de sus cascos urbanos antiguos, los planificadores optaron por aprovechar las múltiples ventajas que un elemento tan dinámico como el vehículo privado ofrecía. De este modo, las ciudades se expandieron a lo ancho, a "escala automóvil", como señala Biderman.

Las ciudades tendieron a expandirse a lo ancho gracias a las oportunidades de movilidad que ofrecía el automóvil a partir de la segunda mitad del siglo XX. Hoy, sin embargo, ese modelo es innecesario. ¿Cómo revertirlo?

Poco malladas y muy dispersas, las ciudades modernas del siglo XX dependían de forma masiva del coche (el transporte público no es tan eficiente allí donde hay poca densidad de población). Si bien en la Europa de posguerra este tipo de planteamientos urbanos encontró sus limitaciones (alta densidad, escaso espacio), en Estados Unidos la pauta fue la contraria. En esta imagen se compara dos ciudades de población semejante, Barcelona y Atlanta, sobre su tamaño real. Atlanta es varias veces más grande que Barcelona, mucho más concentrada y compacta.

Sin embargo, lo que tenía sentido en 1950 ha dejado de tenerlo en 2015. En pleno siglo XXI, las ciudades deben cambiar para ser más eficientes y habitables para sus ciudadanos, cuyas necesidades ya no son las mismas que hace medio siglo. Sin embargo, ¿cómo revertirlas?

¿Es el coche autónomo la solución?

Dada la impresionante escala física de las ciudades, los habitantes continúan necesitando transportes motorizados. Desde este punto de vista, tanto los planificadores urbanos como los ayuntamientos y empresas de tecnología han trabajado en elementos sustitutivos del coche actual (de combustión, altamente contaminante). Lo hemos visto durante los últimos años: cada vez hay más automóviles híbridos en nuestras calles. El siguiente paso está a la vuelta de la esquina: el coche autónomo.

En Xataka hemos hablado de ello con frecuencia. El coche autónomo es hoy por hoy el colmo de la innovación tecnológica dentro del mundo del automóvil. Por el momento, una empresa parece ir dos o tres pasos por delante del resto en el desarrollo y puesta a punto del coche autónomo: Google. Sus prototipos ya han sido probados en California, circulando en tiempo real con otros vehículos. Pese a haber tenido colisiones y problemas menores, la mayor parte del origen de sus incidencias se deben no tanto a fallos en su sistema como a elementos externos (y humanos).

El coche autónomo no sólo sería una respuesta eficaz a la contaminación, sino también a las congestiones, argumentan algunos. Aunque a esta afirmación le caben peros

El primer beneficio obvio del coche autónomo, que también es eléctrico, es la reducción de la contaminación atmosférica de las ciudades, uno de los grandes retos a los que hacen frente los gobiernos locales. Sin embargo, no se trata de algo que no pueda solucionar por sí mismo el desarrollo de coches eléctricos conducidos, como los convencionales, por seres humanos. Uno de los puntos de defensa del coche autónomo como alternativa es su capacidad para eliminar atascos.

Un informe de International Transport Forum auguraba una reducción notable de la congestión de tráfico gracias a las maravillas tecnológicas del coche autónomo. Al tener integrado de serie GPS y sensores y detectores espaciales de todo tipo, el coche autónomo lograría impedir que se formaran aparatosas aglomeraciones de coches en las avenidas de las ciudades. De forma resumida: podrían perfeccionar el flujo de tráfico al integrarse en una red inteligente y automatizada. Hay otros estudios, comentados aquí, que apoyan esta teoría.

Sin embargo, caben peros.

El principal argumento para defender las ventajas del coche autónomo sobre el convencional a la hora de reducir atascos es el de su previsibilidad. Al estar automatizados, los vehículos autónomos se comportan de forma estable y predecible: es sencillo, de este modo, introducir más coches dentro de las ciudades, permitiendo un mayor flujo de tráfico al mismo tiempo que evitando accidentes y grandes congestiones. Podría equipararse, de algún modo, al funcionamiento de los ferrocarriles: eficiencia en el transporte al mismo tiempo que aumento del confort en el desplazamiento.

El coche autónomo sólo ataca el síntoma (los atascos) mientras hace poco por resolver el problema de raíz (el modelo de ciudad). Por ese camino, sólo podría servir como complemento y mero alivio

El problema, como bien se anota aquí, es que por el momento no podemos tener todas las ventajas a la vez. Por un lado, es improbable que a corto plazo logremos que todos los vehículos convencionales pasen a ser coches autónomos. Esto provocaría introducir más coches en las ciudades al mismo tiempo que los problemas tradicionales de la congestión permanecerían casi intactos, o incluso agravados. No en vano, serían más coches, y no menos, los presentes en las calles. Ocuparían el mismo espacio.

Solucionar las congestiones depende no tanto de los coches autónomos como de cambiar la estructura de las ciudades y nuestro modo de entender el transporte. La introducción de alta tecnología no modifica lo esencial, como se indica en este artículo de GovTech: las ciudades están pensadas a escala-coche, con sus problemas aparejados. Para combatirlos, es necesario acudir a la raíz (el concepto de ciudad) y no al síntoma (los atascos). No sólo se trata de aportar respuestas tecnológicas a dinámicas complejas: el coche autónomo por sí mismo no reduciría la congestión. Necesitaría, de forma paralela, otras medidas y políticas.

Que algunas ciudades del mundo ya están implantando. En el siguiente gráfico, realizado por EMBARQ, observamos cuántas ciudades en cada continente han decretado zonas de exclusión del automóvil privado a distintos niveles.

Vehicle Demand Management Strategies Embarq

Número de ciudades que están aplicando políticas para restringir el uso de los vehículos. Gráfico: EMBARQ.

Ahí puede jugar un papel más relevante el carsharing. Su propuesta es revolucionaria desde el punto de vista de los usos del automóvil: cambia el modelo de propiedad. La idea es simple: se acaba nuestro coche particular. Alquilamos y compartimos vehículos sólo cuando los necesitemos y donde los necesitemos, por periodos limitados de tiempo. Ciudades como Hamburgo y empresas como DriveNow, además, están combinando la mayor eficiencia del modelo con coches eléctricos BMW.

La suma del carsharing y del coche autónomo sí podría ser una de las alternativas que las ciudades podrían tener en su horizonte para reducir el alto tráfico que sufren hoy en día

Es una alternativa que, normalizada de forma paralela junto al coche autónomo, ofrece grandes soluciones a la congestión. Por un lado, la mayor eficiencia energética del los vehículos independientes; por otro, el modelo colaborativo, compartido y adaptado a la demanda del carsharing. Utilizamos nuestros vehículos autónomos sólo cuando nos son necesarios. Una vez nos han sido útiles, prestan servicio a otra persona. Y así sucesivamente. Sin coche autónomo, su crecimiento dentro de las ciudades del norteamericanas está siendo alto. Lo corroboran los datos:

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Usuarios de servicios carsharing en América. Gráfico: UC Berkeley's Transportation Sustainability Research Center.

La idea de carsharing, de hecho, es tan sencilla que ya existe en muchas ciudades españolas, aunque aplicada a otro medio de transporte: la bicicleta.

La bicicleta con motor: ¿el futuro probable?

Bici Vodafone Copenhague

Cualquier habitante de Zaragoza, San Sebastián o Barcelona lo habrá podido comprobar. La bicicleta compartida, el sistema de alquiler de bicicletas implantado en varias de las más importantes urbes españolas, funciona muy bien (aunque como la experiencia de Madrid prueba, también puede suponer una pesadilla para el ciudadano). Seleccionas una de ellas, la utilizas durante el tiempo que sea necesario y la dejas en una de las muchas estaciones públicas. A cambio, pagas una tarifa mensual o puntual. La bicicleta es una buena solución, pero tiene un problema: no está motorizada.

Y como hemos visto, nuestras ciudades son muy grandes, porque están diseñadas en torno al coche. Es aquí donde entra en juego la creación de Assaf Biderman: The Copenhaguen Wheel. Se trata de combinar lo mejor de ambos mundos: por un lado, la eficiencia, la autonomía y la nula contaminación de la bicicleta convencional, de toda la vida. Por otro, la velocidad, la mecanización y la utilidad del vehículo motorizado. Y de remate, las ventajas del big data.

The Copanhaguen Wheel se parece a la bicicleta del futuro, la que podría evitar congestiones de tráfico: alta-tecnología, eficiente, individual y útil

The Copenhaguen Wheel es la apuesta de Biderman por limitar una de las principales desventajas de la bicicleta: el esfuerzo físico que requiere, más aún en ciudades grandes donde las distancias son tan largas. Por ello, The Copenhaguen Wheel incorpora a la bicicleta una batería y un rico engranaje tecnológico que se sincroniza en tiempo real con una aplicación en nuestro smarphone, transmitiendo datos sobre nuestro pedaleo, nuestras rutas o el estado del aparato. Es en esencia una bicicleta eléctrica que facilita el pedaleo (hasta hacerlo autónomo) pero en versión high-tech.

Bici Vodafone

Como resultado, obtenemos una bicicleta que es de facto una bicicleta pero que tiene algunas de las ventajas de los vehículos motorizados y de la alta tecnología. Nuestros datos se comparten públicamente en la red con otros usuarios para desarrollar perfiles concretos de las ciudades. También cuenta con un sistema de seguridad a través del cual sólo nosotros, con nuestro teléfono, podremos desactivar. Tiene una autonomía de 50 kilómetros y alcanza los 25km/h. Es recargable. Además, no necesitas una nueva bici. Sólo adaptar tu rueda trasera.

Pese a The Copenhaguen Wheel, la bicicleta se sigue enfrentando a problemas para los que no encuentra solución: el mal tiempo, el tiempo de los desplazamientos, los viajes familiares o la posibilidad de llevar cargas

Sin embargo, The Copenhaguen Wheel no soluciona otros problemas derivados del uso de la bicicleta: los tiempos de traslado, de forma necesaria, se alargan, en particular para aquellos residentes en el extrarradio de las ciudades; reduce la posibilidad de desplazamientos familiares conjuntos; no permite transportar grandes cargas (al contrario que el coche autónomo); y es incómoda en caso de que las condiciones metereológicas sean adversas (viento, lluvia, nieve, frío).

Debido a todo ello, proyectos como The Copenhaguen Wheel sólo tienen sentido como arma contra la congestión dentro de un reordenamiento de la estructura de las ciudades. En este post de Xataka hablamos de nueve grandes capitales que ya estaban dejando a un lado al coche convencional en favor de soluciones más higiénicas y saludables para sus ciudadanos. Planes integrales que cambien el uso que damos al espacio público. En ese sentido, la ciudad de Hamburgo se lleva la palma.

Se trata de echar al coche de las calles en beneficio de la bicicleta, con infraestructuras adecuadas a sus necesidades: así se lograría reducir la congestión

La urbe del norte de Alemania lleva años tratando de reducir de modo progresivo el volumen de coches en su casco urbano. Para 2034, según se cuenta en este reportaje de The Independent, el ayuntamiento espera haber liberado el centro de la ciudad de tubos de escape. ¿Cómo? Construyendo algo más que carriles bicis o líneas de transporte público: cambiando el paisaje urbano de los pies a la cabeza, incorporando más zonas verdes pero haciendo la ciudad en una escala mucho más adecuada a las necesidades de los habitantes, y no tanto de sus miles de vehículos.

Tanto Hamburgo como otras ciudades coinciden: la bicicleta se presenta como una herramienta útil para acabar con la congestión de tráfico. La experiencia de Londres es un ejemplo de cómo sólo dando más espacio a las bicicletas en el entramado urbano se logra reducir la congestión, y no derivándolas a un espacio marginal o de convivencia con el vehículo privado. Para eso se necesitan infraestructuras diferentes a las actuales.

Hay más opciones, por supuesto. El transporte público es una de ellas. En todo caso, también debe ser repensado si se considera un futuro donde los coches ya no tienen presencia en las ciudades. Es el caso de Helsinki, donde el ayuntamiento está experimentando con un modelo de autobuses que recogen a los pasajeros allí donde estos desean. Una suerte de servicio público a la carta que, al modo de Uber, se adapta a las necesidades del ciudadano de forma flexible.

En el transporte público, uno de los futuros a explorar es el de la flexibilidad: los actuales sistemas rígidos no sirven como sustitutivo total del coche en la ciudad

Pero al igual que el caso de la bicicleta, no sólo se trata de poner transporte público allí donde había coches. Es una solución poco viable. En este artículo de la BBC se exploran algunas de las alternativas que ya hemos comentado en este post, además de otras relativas a nuevas y revolucionarias formas de entender el transporte público. En este otro, se centra en el caso de los autobuses: el futuro quizá dependa de una mayor flexibilidad adaptada a la demanda (las maravillas del big data) y a las condiciones del tráfico para superar la rigidez actual.

Cualquiera que sea la opción, está en crecimiento. Este gráfico de EMBARQ ilustra cómo ha evolucionado el uso de sistemas de transporte urbanos sostenibles. Desde su práctica inexistencia hace cinco décadas a la explosión del carsharing y de la bicicleta de nuestros días.

Mobility Trends Embarq

Las soluciones para una movilidad sostenible aumentan dentro de las ciudades. Gráfico: EMBARQ.

Las alternativas son múltiples, pero casi todas ellas están aún por explotar en su totalidad. Lo que parece evidente es que todas las ciudades apuestan por el fin de la congestión en sus calles, por terminar con la hegemonía del coche como método de transporte y por nuevas fuentes de movilidad. ¿Cuánto tiempo pasará hasta que el coche deje de ser el rey de nuestras urbes?

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