El máximo responsable de Volkswagen vuelve a presionar sobre la posición de Europa ante la amenaza china en el mercado y las posibles multas que están por llegar
La industria europea del automóvil se acerca a uno de sus años decisivos para definir cómo quiere que sea su mercado en los próximos años. En 2027 se contabilizarán las emisiones medias de los fabricantes y se echarán cuentas. El que se pase, tendrá que pagar. Todo ello mientras los reguladores presionan por el made in Europe y dejan la puerta abierta a los coches chinos con motores de combustión.
Por eso Volkswagen ya presiona.
"El momento". "Ahora es el momento de fijar el rumbo correcto para el ‘Made in Europe’, la normativa de CO₂ y el comercio con China". Son las palabras de Oliver Blume, CEO de Volkswagen en un anuncio publicado justo antes del Salón del Automóvil de París que abrirá sus puertas la próxima semana.
Estos días, los fabricantes están haciendo las presentaciones de sus coches o prototipos más llamativos pero el grueso de las novedades llegará durante el fin de semana o los días posteriores. En este caso, Volkswagen ha aprovechado para compartir el anuncio de que contará con diversas mesas redondas y ponencias para charlar sobre el futuro de la industria.
Arraigo. Ya en el anuncio de estas charlas, Oliver Blume ha querido dejar claro por dónde transcurrirán las mismas. Y es que en el texto asegura que "Europa tiene todo lo que necesita para seguir siendo económicamente exitosa en el futuro: fortaleza industrial, conocimiento tecnológico y una enorme capacidad de innovación".
Pero, sobre todo, se señala que "el Grupo Volkswagen sigue firmemente arraigado en Europa. Como nuestro hogar, centro de innovación y pilar de la fortaleza industrial, Europa es fundamental para nuestra ambición a largo plazo de convertirnos en el Global Automotive Tech Driver. Queremos impulsar una estrecha colaboración entre empresas y política".
No es casual. Estas declaraciones en las que se recalca el arraigo europeo de Volkswagen no son casuales. Llegan justo cuando la compañía está en mitad de un proceso de ahorro de costes que supondrá el despido de hasta 100.000 trabajadores y haya dejado en el aire el futuro de hasta cuatro plantas alemanas. Tampoco se sabe qué sucederá con Seat, compañía que ha sido señalada para sufrir un apagado silencioso en menos de cuatro años.
Volkswagen ha achacado esta reestructuración a las presiones europeas por saltar al coche eléctrico y cuánto está apretando la competencia china en nuestro suelo. Hay que tener en cuenta que los coches eléctricos que llegan desde China sí pagan aranceles pero no lo hacen los que cuentan con motor de combustión.
Esto ha provocado situaciones llamativas como fabricantes chinos peleando a precio dentro de los coches eléctricos, abriendo brecha entre los híbridos enchufables (y no enchufables) y, sin embargo, coches del Grupo Volkswagen como el Cupra Tavascan que tiene que pagar aranceles por venir desde China.
Competencia. Uno de lo problemas de Volkswagen es que se ha visto inmerso en una tormenta perfecta. Sus coches en China han dejado de interesar (como casi todos los fabricantes europeos allí) hasta el punto de que Audi ha tenido que cambiar su imagen de marca y, de hecho, los productos que vende no son suyos. Esto es un problema mayor cuanto más caro era el coche y más rendimiento sacaban por unidad, por eso Porsche se ha desplomado.
UN VISTAZO A...
Al mismo tiempo, en Europa la competencia china está apretando con coches híbridos que, como decíamos, no pagan aranceles. Eso ha llevado a Volkswagen a presionar para que les imponga nuevas barreras comerciales. Esto último es algo que lleva tiempo rumoreándose pero que sigue estando en el aire. Parece que, sobre todo, por las posibles repercusiones económicas que podría tomar China frente a este movimiento europeo.
Emisiones. En esa tormenta perfecta no solo juega un papel relevante la caída en China y el aterrizaje de estos fabricantes en Europa. La propia Unión Europea está presionando mucho para que los fabricantes cumplan con unos niveles de emisiones que en 2025 consideraron irreales. O, al menos, imposibles de cumplir.
A finales del año pasado, la industria del automóvil consiguió un balón de oxígeno. La idea es que todo fabricante cuyas emisiones medias por coche vendido superaran los 95,6 gr/km de CO2, pagaría una multa de 95 euros por cada gramo superado y coche vendido. Es decir, excederse en 10 gramos y vender 1 millón de coches supondría una multa de 950 millones de euros. Volkswagen vendió en 2025 casi cuatro millones de coches en Europa por lo que las multas hubieran sido disparatadas.
Como consecuencia de esa presión, los reguladores aceptaron que puedan seguir vendiéndose coches con motores de combustión (en un número muy limitado de unidades y en condiciones muy exigentes) a partir de 2035. Pero, sobre todo, aceptaron que esa media se haga con las ventas totales del periodo 2025-2027. El año que viene se entra en un año clave porque se intentará compensar los excesos de 2025 y 2026.
A la carrera. Volkswagen llega al final de esta carrera al sprint apretando todo lo que puede. La compañía está lanzando los Volkswagen ID.Polo, el Cupra Raval y el Skoda Epiq. Son sus tres propuestas más accesibles para dar un empujón a las ventas, reducir volumen de emisiones y reducir la posible (y muy probable) multa.
Sin embargo, en mitad de esa carrera ha tenido que vender la mitad de la empresa con la que quería fabricar baterías en Sagunto (Valencia) a una empresa china. Este movimiento deja claro que la compañía pretendía desligarse de sus dependencias chinas pero que, ahora mismo, Volkswagen necesita dinero y los conocimientos necesarios para fabricar lo más rápido posible con la mayor fiabilidad posible.
Made in Europe. Eso nos lleva a la última pata de la mesa, al último nubarrón en la tormenta. Al mismo tiempo que en la Unión Europea presionan para imponer soluciones neutras en carbono también están presionando para que la fabricación de los nuevos productos se quede en Europa.
Por eso Volkswagen pide más proteccionismo, ya que está más que demostrado que producir en suelo europeo conlleva unos costes laborales y energéticos mucho más altos que sacar las propuestas a terceros países. La Unión Europea, a través de fondos como los del Plan Auto+, está premiando a quienes fabrican en nuestro suelo con descuentos para las compras.
Sin embargo, empresas como Renault han dejado claro que, incluso produciendo en Europa, la dependencia de China es enorme.
Foto | Grupo Volkswagen
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