China quiere fusionar a dos gigantes históricos para vender coches de Toyota. Y solo hay un motivo: "neijuan"

En agosto de 2025, He Xiaopeng tenía claro su diagnóstico: 

“Ningún fabricante chino está a salvo de una ronda eliminatoria que llegará a su final en cinco años y en la que sólo quedarán cinco marcas”

He Xiaopeng es CEO de una empresa que, si estás interesado en el mercado del coche eléctrico chino no tardarás en descubrir. Efectivamente, el origen del nombre de Xpeng no es casual. 

Las declaraciones las pronunciaba el año pasado en un podcast en el que se abordaba la salud del mercado chino del automóvil. Los motivos que daba son los que se han venido repitiendo desde entonces: saturación de marcas, de modelos y un entorno que evoluciona tan rápido que somete a los fabricantes a una presión altísima. 

Tu Le, consultor estadounidense especializado en el mercado chino, defendía esta posición en una entrevista a Xataka esta misma semana. En ella nos decía que "llevará tiempo que las empresas más débiles abandonen el mercado" pero que cuando las compañías tengan que concentrarse en los mercados internacionales para sobrevivir, no quedará otra:"se terminará por consolidar la concentración esperada".

Algunas de esas marcas son hoy FAW y GAC, dos auténticos gigantes chinos. Dos históricos fabricantes del país que están sufriendo y que buscan salir adelante con una fusión. 

Mejor os vais concentrando

Desde que China decidiera que el coche eléctrico debía ser uno de sus puntales de futuro, el Estado a fomentado una competencia voraz y una carrera desenfrenada entre las compañías que lo conforman, con desarrollos rapidísimos y un volumen de lanzamientos que dejan obsoletos a coches que apenas fueron lanzados unos meses antes. 

Esa competencia desenfrenada ha posicionado a los fabricantes chinos a la vanguardia en materia de producción de baterías, de producción de coches a bajo coste o en desarrollo de software para coches eléctricos. Parte de esa ventaja la ha conseguido porque obligó a los fabricantes extranjeros a asociarse con compañías locales para que éstas adquirieran conocimientos a cambio de terrenos y mano de obra a bajo coste. 

Ahora cuentan con competidores tan fuertes como BYD (compañía que pretende producir entre cinco y cinco millones y medio de coches), Chery (la mayor exportadores de coches de China), Geely (dueña de históricos como Volvo o Lotus), SAIC (dueña de MG, la compañía china que más vende en Europa) y nuevos jugadores que se han hecho rápidamente con parte del mercado como Xiaomi o Xpeng.

El lado malo es que la atomización del mercado llevará, irremediablemente, a una caída en desgracia de algunas de las empresas. Y, en algunos caso, de lo que un día fueron gigantes. Explican en el medio chino Caixin que de las compañías FAW y GAC están estudiando algún tipo de integración, empujados por el propio Estado chino. 

Hay que tener en cuenta que ambas compañías comparten rasgos. En ambos casos hablamos de empresas que se crearon a mediados del siglo pasado, por lo que son dos de las compañías con más historia del país. FAW está dirigida por la
Comisión estatal para la supervisión y administración de los activos del Estado de China, un organismo que vela por las inversiones donde el Estado ha metido dinero. GAC, por su parte, está gestionada por el Gobierno provincial de Guangdong ya que su sede está en Cantón.

Estas dos empresas participadas enteramente por el Estado chino de uno u otro modo están ofreciendo malos resultados y están atravesando por dificultades financieras, explican en Car News China. Para tratar de solventar el temporal, afirman en los medios chinos que desde el Gobierno se está presionando para que ambas empresas lleguen aun acuerdo. Uno que pasaría por una compra parcial de FAW de GAC y viceversa, con la intención de que ambas entidades extendieran sus propias raíces en la otra.

Esa operación no es casual. Se trata de que ambas empresas fusionen sus negocios y se concentren para buscar una mayor eficiencia en la producción de automóviles. ¿Por qué? Porque a raíz de las asociaciones obligadas que China impuso a los fabricantes extranjeros, FAW y GAC cuentan con sus propias empresas satélites para producir coches de Toyota. La idea, explican en 36Kr es que FAW-Toyota adquiera a GAC-Toyota para funcionar bajo una misma dirección y así desarrollar y producir coches bajo un solo mando. 

Este último medio define la integración como "la noticia más importante en la industria automotriz de China de este año". Y es que los tiempos coinciden con las últimas declaraciones de funcionarios chinos en los que se anima a llevar a cabo fusiones entre las empresas, algo que también se recoge en el 15º Plan Quinquenal para el Desarrollo de la Industria Inteligente de Vehículos de Nueva Energía Conectada. 

El movimiento buscaría, según 36Kr, potenciar la estructura de FAW a la hora de producir coches con las fortalezas de GAC, empresa que es más fuerte en la producción de vehículos de nueva energía (híbridos enchufables y eléctricos). Los derechos que se cobran por la asociación con Toyota se distribuirían también en función de cuál es la inversión dentro de la empresa. 

Y es que con estos movimientos de asociación y de compra parcial entre empresas, se quiere evitar el conocido en china como neijuan o "involución", el término que describe un retroceso en una empresa pese a que ésta quiere crecer. Es decir, cuando se aumenta la producción pero los costes se disparan y los ingresos no compensan ese crecimiento. 

Claire Yuan, directora de calificaciones corporativas para automóviles de China en S&P Global Ratings, también apuntaba SCMP que lo más probable es que la fusión se produjera entre las dos compañías que poseen una intervención en los coches que Toyota vende en el país. Conseguirían que ambas compañías no compitieran entre sí ya que ahora mismo comprar dos modelos de Toyota en China es como comprar dos coches de dos marcas completamente diferentes.

Además, esta fusión también resolvería otro problema. Y es que aunque ilógico, son las empresas participadas enteramente por el Estado chino las que se han ido quedando atrás en la producción de vehículos eléctricos. Este mercado está dominado por compañías gigantes con capital privado como BYD y en él han crecido empresas con una rápida capacidad de adaptación (Xpeng o Leapmotor) o empresas tecnológicas que eran ajenas al automóvil, como Xiaomi. 

A todo lo anterior hay que añadir que la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China (CPCA) calcula que el margen de beneficio de las compañías automovilísticas en China apenas es de un 3,6%, como consecuencia de un enfriamiento de las ventas tras la retirada de subsidios estatales y una dispersión de las mismas entre multitud de marcas. 

No son buenos tiempos para fabricar coches en China si no estás preparado para una competencia feroz. Y mucho menos si lo que fabricas son coches de extranjeros. En ese caso, mejor unirse. O eso piensan los dirigentes.

Foto | GAC

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