Cumplir con las nuevas normativas europeas de emisiones de CO2 que comienzan en 2020 se ha convertido en la prioridad absoluta para los fabricantes de coches si quieren evitar multas multimillonarias. Hoy en día solo el Grupo PSA y Renault están cumpliendo con la normativa de 95 g/km fijada para este año. Son normativas tan exigentes que obligan a la popularización del coche eléctrico y forzarán a que se convierta en el estándar si siguen adelante con la propuesta de un límite de emisiones de 47,5 g/km para 2030, la cual supondría la desaparición de los coches diésel y gasolina. ¿Cuál es la estrategia de PSA para conseguirlo? Nos lo han explicado, ponen la piedra en el tejado de las administraciones y advierten: la producción nacional de coches corre peligro si España no se pone las pilas (literalmente).
Mientras el Grupo PSA sigue avanzando en su fusión con FCA bajo el nombre Stellantis, los franco alemanes continúan avanzando en su estrategia de electrificación. Saben que es una de las claves para poder cumplir con las normativas de emisiones de CO2 y obtener un valor diferencial red cara al futuro respecto a los fabricantes menos eficientes que pagarán multas millonarias este mismo año.
15 modelos electrificados de difícil venta en España
Así, hoy en día en la gama de las marcas Peugeot, Citroën, DS Automobiles y Opel encontramos hasta 15 modelos electrificados de nueva generación, incluyendo turismos y vehículos comerciales.
Los Peugeot e-208 y e-2008, Citroën ë-C4, DS 3 Crossback E-TENSE, los Opel Corsa-e y Mokka-e como 100% eléctricos y los Peugeot 3008, 508 y 508 SW Hybrid, Citroën C5 Aircross Hybrid, DS 7 Crossback E-TENSE 4x4 (también pronto el DS 9 E-TENSE) y Opel Grandland X Hybrid4, como híbridos enchufables conforman la gama con etiqueta CERO emisiones del grupo francés.
Queda fuera el Citroën Ami, ya que no está considerado como un coche, sino como una solución de movilidad a pesar de que tiene cuatro ruedas y un volante.
En el segmento de los vehículos profesionales, los Peugeot e-Expert y e-Traveller, Citroën ë-Jumpy y ë-SpaceTourer y los Opel Vivaro-e y Zafira e-Life son las versiones electrificadas a las que en breve se unirán otros modelos como los Peugeot Boxer, Citroën Jumper y Opel Movano, con versiones 100% eléctricas.
Así pues, queda demostrado que el Grupo PSA ha apostado por la electrificación de sus vehículos, y seguirá haciéndolo en los próximos años hasta alcanzar los 10 modelos híbridos y 12 modelos 100% eléctricos a finales de 2021. Después seguirá desarrollando su gama para que en 2025 el 100% esté electrificada.
Un trabajo de todos, no solo de los fabricantes
El problema con el que se encuentra el Grupo PSA en España, es que la implantación de estas tecnologías choca con diversas barreras, muchas de ellas derivadas de la inacción en materia de electromovilidad por parte del Estado. Sí, ese mismo que en su momento dijo que los diésel "tienen los días contados".
Así lo expuso Christophe Prévost, director general del Grupo PSA y máximo directivo del fabricante francés de coches en nuestro país durante la jornada en la que el grupo presentaba su estrategia de electromovilidad: "la pérdida del mercado nacional podría poner en riesgo la producción nacional", y eso es algo muy grave.
No debemos olvidar que el Grupo PSA cuenta con tres fábricas en nuestro país: la de Villaverde en Madrid, la de Figueruelas en Zaragoza y la de Vigo. Todas ellas han recibido inversiones millonarias para adaptarse a la era de la electromovilidad, siendo actualmente las plantas más avanzadas en esta materia que tiene el Grupo y están marcando cifras récord de producción.
Pero ¿qué ocurriría si las ventas de coches eléctricos no terminan de despegar en España? ¿Tendría sentido seguir fabricando aquí para luego tener que exportar esa producción fuera de nuestras fronteras? ¿Sería desde un punto de vista de pura eficiencia energética lógico tener que transportar miles de coches al día a otros territorios que si saben acoger el coche eléctrico en lugar de producirlos allí?
Estas son solo algunas de las reflexiones que pasaron por mi cabeza durante la exposición del Grupo PSA en el que se instó en repetidas ocasiones al Gobierno a acelerar el plan que permita la implementación del coche eléctrico en España como lo están haciendo en otros países.
Porque actualmente, los fabricantes se encuentran con la complicada tesitura. Tienen los coches listos para ser comercializados, pero el cliente español es reacio al coche eléctrico porque no cree que el entorno esté preparado para él, más allá de los necesarios cálculos que todo usuario debe hacer para saber si le compensa un coche eléctrico frente a uno térmico.
¿En qué sentido? En varios. El primero, en puntos de carga. España tiene la peor red de carga de vehículos eléctricos de todo el continente. Vamos a la cola también en este aspecto, y tanto en el ámbito urbano como en las principales arterias del país, cargar un coche eléctrico siguen siendo un suplicio.
Basta con visitar nuestro país vecino Portugal para darse cuenta de cómo ellos sí han sabido acompañar la llegada del coche eléctrico, tanto con una red de carga muy completa, como con incentivos y ventajas fiscales a la compra y uso de coches eléctricos, demostrando el verdadero interés por la democratización de estos vehículos menos contaminantes.
Y ese es el siguiente punto que reclama el Grupo PSA al igual que el resto de fabricantes, la implementación de planes de ayudas a la compra que realmente sean efectivos y eficaces, y no los planes Moves II que en la práctica están mal gestionados, llegando incluso a quedarse los fondos sin ser consumidos en algunas comunidades.
Christophe Prévost fue claro y directo: "es fundamental una red de carga pública en condiciones y que las ayudas sean efectivas y se mantengan en el tiempo". De lo contrario, "un mercado nacional (de electrificados) débil podría llevar a una pérdida de producción en las fábricas españolas", esas que ahora están batiendo récords de producción a pesar de la situación provocada por la pandemia global.
Porque las plantas de Vigo y Zaragoza, han anunciado cifras récord de producción recientemente y la de Villaverde en Madrid ya está también comenzando a producir el ë-C4 que debería darle estabilidad y pulmón en los próximos meses y años.
Producción de coches eléctricos en las mismas fábricas que los térmicos
Una de las claves de la producción local de vehículos electrificados la encontramos en que el Grupo PSA ha sido capaz de adaptar sus procesos productivos para que en una misma línea se fabriquen tanto coches con motores térmicos como electrificados.
¿Cómo es posible? Gracias a la modularidad de las plataformas CMP Common Modular Platform y EMP2 Efficent Modular Platform que se utilizan actualmente, un mismo modelo de coche, por ejemplo el Opel Corsa, se puede fabricar con motores de gasolina, diésel, eléctricos o híbridos enchufables en caso de que esta tecnología aplicase a ese modelo.
No necesitan por tanto una planta específica para producir en exclusiva los coches eléctricos, como hacen otros fabricantes, sino que la fabricación se integra en las plantas "de toda la vida" que, eso sí, han recibido una inyección económica considerable para adaptarse a la electrificación.
Así el Grupo PSA apuesta por ofrecer cada vehículo con diferentes sistemas de energía, desde la gasolina a los diésel pasando por los híbridos enchufables o los 100% eléctricos. El cliente elige el coche que se adapta a sus necesidades y luego elige qué tipo de motorización necesita realmente, porque lógicamente no siempre sale rentable tener un coche eléctrico.
Es un modelo distinto al que ofrecen otros fabricantes que han optado por crear coches eléctricos independientes, con entidad propia.
Durante la presentación de la estrategia, pudimos conducir brevemente dos coches, un híbrido enchufable y un 100% eléctrico que nos demostraron que en los desplazamientos diarios que hace un conductor español medio, es perfectamente posible moverse en eléctrico con cero emisiones de CO2.
Pero después de todo esto, la reflexión es concisa. La llegada del coche eléctrico es una revolución en todos los sentidos, ya que afecta a muchos sectores más allá de la pura industria automovilística. O todos avanzan al unísono o la transición será muy complicada, siendo los usuarios los grandes damnificados.
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