"Reserva solo si estás cómodo haciendo senderismo durante 1,5 km en un bosque con mochila y quieres experimentar la naturaleza cruda y la vida lenta con vistas preciosas". Así se presenta una de las propiedades más llamativas de Airbnb en Rishikesh, India. La casa es obra de dos hermanos arquitectos que huyeron del capitalismo salvaje de la ciudad para acabar creando el refugio más codiciado de la montaña y símbolo de la gentrificación de la espiritualidad.

Dos hermanos en busca de paz. En Business Insider cuentan la historia de Raghav y Ansh Kumar, dos hermanos arquitectos de Nueva Delhi que trabajaban para una firma de arquitectura alemana. Los hermanos se sentían atrapados en una rutina implacable, con jornadas interminables, y una cultura laboral que glorificaba el agotamiento. Durante la pandemia, dieron un giro radical y decidieron abandonar la ciudad e irse a las montañas, concretamente a Rishikesh, la ciudad conocida como "la puerta del Himalaya" ya que desde ella salen los peregrinos que inician la ruta Char Dam.

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Construir con las manos. Uno de los motivos de este cambio de vida tuivo que ver con la desconexión que les provocaba estar encerrados en una oficina, alejados del proceso de construcción, así que se les ocurrió volver al proceso más analógico posible. Trazaron los planos de la casa de forma intuitiva usando palos directamente sobre el terreno y para construirla usaron la técnica tradicional con cob, una mezlca de barro, paja y agua, todos materiales extraídos de la misma zona. 

Para la construcción contaron con cuatro trabajadores a tiempo completo, pero también contaron con la ayuda de más de 100 voluntarios que ficharon a través de la plataforma de intercambio Workaway. Los muros tienen 45 centímetros de grosor y aumentaban unos 15-30 centímetros al día. En total, tardaron 18 meses en construirla

La ironía. Los hermanos querían escapar de la "arquitectura del dinero, la eficiencia y la productividad" y del agotamiento corporativo capitalista, pero acabaron construyendo un refugio espiritual para monetizarlo en Airbnb por 140 dólares la noche, un precio bastante alto para la media en la zona (hemos encontrado casas enteras a 50 euros la noche). 

A esto se le suma la paradoja de los materiales: las comunidades locales y el propio gobierno suelen rechazar estas casas de barro por considerarlas un símbolo de pobreza, prefiriendo el cemento como señal de progreso y prosperidad. Que los hermanos estén cobrando un precio premium a turistas para dormir entre las mismas paredes de barro de las que los lugareños intentan huir eleva la ironía al máximo. Esencialmente, han huido de la rueda del hámster corporativa para empaquetar y vender su "desconexión" a los mismos trabajadores estresados de los que pretendían alejarse.

La gentrificación espiritual.  La aventura de estos hermanos no ocurre en el vacío, sino que forma parte de una ola de gentrificación que está transformando la región. Como decíamos, Rishikesh es conocida históricamente como un destino de peregrinación y la capital mundial del yoga, pero hoy en día se ha convertido en un objetivo para inversores inmobiliarios y expatriados que buscan adquirir segundas residencias o abrir lucrativos negocios que explotan precisamente esa aura de espiritualidad.

El gobierno está urbanizando agresivamente la zona montañosa para sostener esta nueva ola de turismo y nómadas digitales. Recientemente, han impulsado y modernizado infraestructuras que incluyen la ampliación de carreteras, la construcción de aparcamientos de varios pisos para combatir la congestión del tráfico y la instalación de bases de operaciones comerciales para deportes como el rafting.

Imagen | Airbnb

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El miércoles 27 de mayo, a las 10 de la mañana, los termómetros de Yacobabad alcanzaban 49 grados. La ciudad del centro de Pakistán es uno de los lugares más cálidos del mundo, con temperaturas medias en verano que superan los 37 grados. El único problema es que no es verano: rozar los 50 grados en mayo, incluso allí, son palabras mayores. 

Tanto es así que la prensa (y las redes) se ha empezado a hablar de los "límites de la habitabilidad humana", el punto a partir del cuál un humano no puede soportar más. 

Porque sí, ese límite está empezando a cruzarse en otra parte y merece la pena mirar dónde.

¿Qué está pasando en el subcontinente indio? El Pakistan Meteorological Department (PMD) emitió el 23 de mayo una alerta de "ola de calor severa" que duraría del 25 al 31 de mayo de 2026. Hablamos de temperaturas previstas 4-6 °C por encima de lo normal en gran parte de Sind y en zonas de Baluchistán y el sur de Punyab. Pero, sobre todo, hablamos de temperaturas cercanas (o superiores) a los 45 grados en muchas partes de la India y Pakistán. 

No obstante, lo peor no está ocurriendo en Sukkur a 49 °C con 15 % de humedad; está ocurriendo en Calcuta que disfruta de unos 38 °C, pero con 70 % de humedad. 

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El límite fisiológico del ser humano. Este concepto lleva varias décadas dando vueltas por el mundillo meteorológico. En 2010, Sherwood y Huber propusieron que el indicador fisiológico que importa no es la temperatura en entornos secos, sino la temperatura en entornos húmedos. Por en estos, llegado cierto punto el sudor no se evapora y, por tanto, el cuerpo no se puede refrigerar. Todo empieza a fallar. 

En climas secos los riesgos vienen por otro lado (golpes de calor, deshidratación, colapso sistémico), pero en climas húmedos hay cierto umbrales donde lo que existe es una imposibilidad termodinámica de enfriarse.

La cifra que suele ponerse es la de 35 grados con una humedad muy alta. No está clara porque falta evidencia disponible, pero pronto la tenemos. De forma puntual, ya hemos empezado a ver esas configuraciones en el Golfo Pérsico.

¿Entonces lo de Pakistán y la India no es para tanto? Lo de Yacobabad es histórico, sí. Un mayo así no había sido registrado nunca. Pero lo peligroso de verdad está ocurriendo en otra parte: en las llanuras de los valles de Indo y el Ganges.

Un mundo donde es difícil vivir. No obstante, esto es solo un aviso. El 14 de mayo de 2026, World Weather Attribution (WWA) publicó un estudio de atribución rápida sobre el episodio del 15 al 29 de abril en el norte de India y Pakistán. No es este que tenemos entre manos, pero nos sirve de referencia: según el WWA, el cambio climático hizo tres veces más probable ese evento. 

Ese es el futuro al que vamos. Por ello, la pregunta de si hay zonas del mundo que se van a convertir en sitios literalmente inhabitables está encima de la mesa. 

Imagen | Windy (vía AbaloOrtega)

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Cuando pensamos en fabricar chips, India no suele ser el primer país que nos viene a la cabeza. Pensamos en Taiwán, en Corea del Sur, en Estados Unidos o en China, pero India aparece muchas veces en otra casilla: la del software, los servicios tecnológicos o el ensamblaje de productos electrónicos. Precisamente por eso este movimiento tiene interés. Estamos presenciando en directo cómo un país enorme busca avanzar hacia una de las partes más profundas y más difíciles de la cadena tecnológica.

El anuncio se apoya en una alianza muy concreta: Tata Electronics y ASML han firmado un memorando de entendimiento para la futura planta de semiconductores de Dholera, en Gujarat. La instalación, que el comunicado presenta como la primera fábrica comercial india de 300 mm, tiene una inversión prevista de 11.000 millones de dólares y estará orientada a producir semiconductores para un amplio abanico de sectores. El acuerdo, apunta Reuters, fue firmado el pasado 16 de mayo durante la visita de Narendra Modi a Países Bajos, con presencia también del primer ministro neerlandés Rob Jetten.

La noticia llega acompañada de algunos datos técnicos interesantes que merece la pena analizar detenidamente. El dato de los 300 mm puede sonar a una medida del chip, pero en realidad habla de la oblea de silicio sobre la que se fabrican los semiconductores, indicando el diámetro de esa superficie circular, no el tamaño de los transistores ni el de los chips finales. Es una plataforma industrial estándar para producir a gran escala, porque permite trabajar con muchas unidades sobre una misma oblea antes de cortarlas y llevarlas a las siguientes fases del proceso.

Además, el comunicado sitúa la colaboración de Tata con PSMC, Powerchip Semiconductor Manufacturing Corporation, como la puerta de entrada a una cartera tecnológica que incluye 28 nm, 40 nm, 55 nm, 90 nm y 110 nm. Esa lista ayuda a aterrizar el proyecto mucho mejor que la etiqueta de 300 mm, porque nos dice qué familias de procesos tiene previsto manejar la planta. En la práctica, hablamos de chips analógicos y lógicos para automoción, dispositivos móviles, electrónica de consumo, conectividad, IoT, memoria embebida y otros usos industriales.

La apuesta de India por los chips empieza a dejar de ser una promesa

Precisamente aquí es donde la compañía neerlandesa ocupa una posición central en la industria de los semiconductores. Su aportación no consiste simplemente en “poner máquinas”, sino en apoyar la puesta en marcha de la fábrica con herramientas y soluciones de litografía, la fase que permite trasladar los patrones de los circuitos a las obleas de silicio. ASML también habla de formación de talento local, resiliencia de la cadena de suministro e infraestructura de I+D. Es una forma de acompañar a Tata no solo en la compra de equipamiento, sino en el aprendizaje industrial necesario para que la planta pueda escalar.

ASML es conocida por sus máquinas más sofisticadas, pero eso no significa que cada acuerdo suyo implique EUV o High-NA EUV. En este caso, la información disponible habla de soluciones de litografía para una planta orientada a procesos que no pertenecen a la frontera más avanzada. Con esos datos, y a falta de que ASML detalle qué sistemas concretos suministrará, la lectura más prudente es situar el proyecto en el terreno de la litografía DUV y del ecosistema de apoyo que permite producir de manera estable.

TWINSCAN NXT:1980Di, una de las máquinas DUV que encajaría con una fábrica como la de Tata

Este acuerdo llega en un momento interesante para la compañía neerlandesa. ASML sigue ocupando una posición central en el sector, pero la adopción de su tecnología más avanzada no está siendo uniforme entre sus grandes clientes: TSMC, por ejemplo, sigue evaluando High-NA EUV, aunque por ahora prefiere apoyarse en las EUV actuales y en mejoras de proceso antes que asumir el coste y la complejidad de la nueva generación. Su ejecutivo Kevin Zhang lo resumió con una frase muy clara: “me gusta la tecnología, pero no el precio”. En ese contexto, una alianza como la de Tata recuerda algo importante: la firma neerlandesa no solo pesa por sus máquinas más extremas, también por su capacidad para acompañar fábricas en distintas etapas de madurez industrial.

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Una empresa de EEUU asegura que puede construir una máquina de litografía de vanguardia. ASML dice que ni por asomo

Reuters sitúa el acuerdo en un contexto más amplio que el de una sola fábrica. India ha prometido miles de millones de dólares en subsidios para atraer plantas de semiconductores y fabricación relacionada, con ocho proyectos en marcha, mientras Modi ha animado a las compañías neerlandesas a invertir en áreas como semiconductores, energías renovables, tecnologías digitales y salud. Al mismo tiempo, las empresas neerlandesas del sector buscan nuevos mercados y más diversificación geográfica en un escenario marcado por controles de exportación y restricciones comerciales ligadas a la rivalidad tecnológica entre Estados Unidos y China.

Como podemos ver, el movimiento no coloca a India, al menos por ahora, en lo más alto de la industria de los semiconductores, pero sí la acerca a fabricar chips a escala con procesos probados y demanda sostenida. Esa diferencia importa. La industria no vive solo de los semiconductores más avanzados, sino también de una enorme base de componentes presentes en dispositivos con nos rodean, como la electrónica cotidiana y la automoción, como aquellos que juegan en otro ámbito, como los sistemas industriales.

Imágenes | Tata Electronics | ASML

En Xataka | Fabricar 60 máquinas al año puede parecer poco. En la práctica, las de la europea ASML están marcando el ritmo de la IA

Una excavadora minera de 650 toneladas que funcionaba con diésel ha sido transformada completamente en una máquina eléctrica de cero emisiones. Lo ha hecho una empresa india, y promete ser solo el principio.

Reconversión sin precedentes. Lloyds Metals and Energy (LMEL), empresa india del sector minero, ha completado la conversión de una excavadora Liebherr R996 de tracción diésel a completamente eléctrica. Según la propia compañía, es la primera vez en el mundo que una máquina de esta categoría (la llamada "ultra-clase") recibe este tipo de transformación después de su fabricación original.

Estamos hablando de una bestia de entre 600 y 650 toneladas capaz de mover entre 60 y 70 toneladas de material por pasada, con una capacidad de cazo estándar de 36 metros cúbicos y casi 3.000 caballos de potencia en su versión diésel original.

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Lo que hace especial este proyecto. Liebherr, el fabricante alemán original, no tuvo nada que ver en la transformación. Desde Electrek comentan que fue el propio equipo de ingeniería interno de LMEL el que diseñó e implementó la conversión de principio a fin, sin recurrir a ingeniería exterior.

El proceso implicó rediseñar por completo la arquitectura de potencia de la máquina, sus sistemas de control y sus mecanismos de seguridad, además de incorporar soluciones de monitorización digital. Toda la cadena de subsistemas principales fue desarrollada y fabricada en India, en línea con el programa gubernamental "Make in India", que desde 2014 busca convertir al país en un centro de fabricación global y fomentar la inversión nacional y extranjera (algo similar a la estrategia que ejecutó China con su manufactura y desarrollo).

Más allá de la descarbonización. La eliminación del diésel en una máquina de este tamaño supone, según LMEL, el ahorro de miles de toneladas de CO₂ al año. Pero es que aparte del incentivo medioambiental, también hay un beneficio de costes, pues caen de forma significativa. Un análisis de IDTechEx estima que un solo camión de transporte minero de 150 toneladas puede consumir más de 850.000 dólares en combustible al año. Una excavadora de clase R996 puede incluso superar esa cifra.

Nuevas capacidades. La nueva arquitectura permite ahora diagnósticos en tiempo real, mantenimiento predictivo y una mayor fiabilidad operativa. Normalmente, en minería, un sector en el que cada parada puede traducirse en pérdidas millonarias, este tipo de sistemas vienen francamente bien, suponiendo una gran ventaja operativa.

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Ambición. Liebherr ya había presentado en 2024 una excavadora R 9400 convertida al sistema eléctrico en la operación de Christmas Creek de Fortescue, en Australia, aunque en ese caso fue el propio fabricante quien lideró el proyecto. Lo que distingue a LMEL es haber desarrollado la tecnología de conversión de forma autónoma para una máquina de mayor tonelaje. El director general de la empresa, B. Prabhakaran, contaba que el proceso fue como "reimaginar el futuro de la minería", subrayando que el objetivo va más allá de electrificar una máquina concreta.

Y ahora qué. LMEL no ha descartado que esta conversión sea la primera de una serie. La compañía considera este proyecto como una prueba de capacidad industrial a escala, y el propio contexto del sector parece estar empujando cada vez más en esa dirección, pues la presión para abandonar el diésel en minería se intensifica desde los reguladores, los propios mercados y los operadores. Si logran escalar el proceso de retrofit, la compañía podría repetir el proceso en otras unidades de su flota, e incluso ofrecer este servicio a terceros.

Imagen de portada | BW Auto World

En Xataka | Es literalmente la máquina más grande y pesada construida jamás por el ser humano y se dedica a una sola cosa: extraer carbón

No importa a qué te dediques, en qué sector trabajes o la cantidad de personas que tengas a tu cargo. Tus tareas difícilmente serán tan complicadas como la que acaba de afrontar el Gobierno de la India: censar a 1.400 millones de personas, más del triple de la población de la Unión Europea. La misión es tan titánica que requerirá de más de tres millones de técnicos, toda una legión de censores que se recorrerán alrededor de 640.000 aldeas y casi 10.000 pueblos y ciudades.

La tarea se las trae, pero es clave si Nueva Delhi quiere una 'foto' actualizada del país que le permita tomar decisiones adaptadas a su economía y población.

Un censo para dominarlos a todos. La India no es un país cualquiera. En 2023 el Fondo de Población de la ONU (UNFPA) estimó que se había convertido en la nación más populosa del planeta, aventajando a China. Según sus cálculos, ese mismo año el (nuevo) gigante asiático superó de largo los 1.400 millones de habitantes, casi tres millones más que el país liderado por Xi Jinping.

Ahora Nueva Delhi se ha propuesto ir más allá y conocer en detalle cómo se distribuye esa población que multiplica por 3,1 el registro de toda la UE. ¿Cómo? Creando al que, según algunos analistas, será el censo más ambicioso de su tipo.

Una cifra: tres millones. Lo de censar a 1.400 millones de personas impone, pero esa es solo una de las muchas cifras que dan una idea de lo descomunal que resultará la tarea. Hay otras igual de impresionantes. Por ejemplo, hace unos días The New York Times precisaba que dar forma al censo exigirá una inversión de alrededor de 1.200 millones de dólares y movilizar a más de tres millones de técnicos. En su inmensa mayoría serán funcionarios y maestros.

Tamaña legión de censores tendrá que recorrerse de arriba a abajo el país más populoso del mundo. Para ser más precisos se dedicará a cubrir 36 estados y territorios, 7.000 subdistritos, más de 9.700 ciudades y 640.000 aldeas

¿Y cómo lo harán? La pregunta del millón. O mejor dicho, de los 1.400 millones. Se sabe que de entrada el Gobierno quiere dividir el trabajo en dos fases. La primera ha arrancado este mes y se extenderás hasta septiembre, seis meses durante los que los técnicos se dedicarán a elaborar un listado completo de viviendas y habitantes. Su misión será registrar el tamaño y características de los hogares y si, por ejemplo, tienen acceso a servicios como internet o saneamiento.

La segunda fase arrancará ya en 2027 y se centrará en los individuos. Será entonces cuando los censores recopilen datos de cada persona, documentando nombres, sexos, edades, estado civil o nivel educativo y salarial, religión u otras características, como si ha migrado o tiene algún grado de discapacidad. 

El trabajo es descomunal, pero los funcionaros dispondrá de una nueva herramienta: una app que facilitará su labor por partida doble. No solo les evitará manejar formularios impresos en papel. Los propios ciudadanos podrán usarla para aportar sus datos. Luego los censores solo tendrán que comprobarlos.

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¿Es algo nuevo? No. Este no es (ni mucho menos) el primer censo elaborado por las autoridades indias. El país ha actualizado sus registros cada 10 años desde 1881, cuando aún estaba bajo dominio británico. Antes ya había realizado un intento con un cuestionario que le permitiría recabar indicadores básicos. 

Desde entonces el censo ha ido variando, sumando y perdiendo ítems en función de las inquietudes de cada momento. Por ejemplo, en 1901 los técnicos añadieron un apartado que buscaba aclarar qué dominio del inglés había en el país.

Una tarea pendiente. Esa tradición sostenida desde 1881 se rompió en 2021, cuando el COVID impidió actualizar el registro de 2011. Desde entonces la tarea se ha ido posponiendo por diferentes razones hasta llegar a abril de 2026. 

Que los técnicos ya hayan empezado a recabar datos no significa que vayamos a conocer sus conclusiones en breve. La CNN precisa que el recuento final no se hará público hasta el año que viene. Solo en la primera fase las personas que participen en el censo deberán responder algo más de 30 preguntas.

¿Por qué es importante? Que el Gobierno indio esté dispuesto a desplegar recursos, horas de trabajo y millones de dólares para perfeccionar su censo no es casualidad. El Estado necesita una 'foto' actualizada para cuestiones tan básicas como diseñar políticas y ofrecer servicios y programas específicos orientados al empleo o el rural. Ahora mismo la imagen más detallada de la que dispone es de hace 15 años, lo que ha obligado a las autoridades a usar muestreos.

"Este censo es crucial: es la instantánea definitiva de la India, que recoge todo, desde la casta y la religión hasta los empleos, la educación y servicios. Ofrece la imagen más completa de cómo vive la gente", explica a la cadena BBC Ashwini Deshpande, de la Universidad Ashoka. Su comentario desliza un par de claves: el censo no solo actualizará el mapa rural, urbano y periurbano, también ayudará a decidir qué representación parlamentaria debe tener cada territorio y dará una idea del sistema de castas, uno de los puntos más polémicos del estudio.

Imagen | Neelakshi Singh (Unsplash)

En Xataka | China sabe que su población se va a hundir pero ya tiene un plan a largo plazo para resolverlo. Cómo no, gracias a la IA

Lanzo una pregunta al aire: ¿cuál dirías que es el principal problema de los trenes en España? Habrá quien diga que la impuntualidad, otras personas que se quejen del precio y también, de esas estaciones de la España vaciada donde el tren dejó de pasar hace tiempo. Podría ser peor: podría ser el atropello de elefantes. 

Es habitual. Puede sonar a excusa exótica, pero es una realidad que afecta a un gigante como la India: solo entre 2019 y 2024, 81 elefantes salvajes murieron en trenes en todo el país asiático, según cifras oficiales del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático (MoEFCC). Uno de los más sonados fue en diciembre de 2025, cuando el Rajdhani Express arrolló a una manada de unos 100 elefantes, causando siete muertes y una cría herida. Cinco vagones y la locomotora descarriló y afortunadamente, no hubo víctimas humanas, como recoge la CNN.

Así que tienen un plan para evitarlo: uno muy tecnológico que implica usar inteligencia artificial.

El plan. De hecho, el problema es tan serio que hace unos días tuvieron unas jornadas tituladas "Policy Implementation for Minimizing Elephant Mortalities on Railway Tracks" (algo así como Implementación de políticas para minimizar la mortalidad de elefantes en las vías de ferrocarril). Consiste en un sistema de alerta temprana con IA y emplea una red de 12 cámaras montadas en torres equipadas con tecnología de detección térmica y de movimiento.

Así, cuando un elefante está a menos de 100 metros de las vías, el sistema alerta automáticamente al personal forestal y ferroviario, de modo que el tren puede reducir la velocidad, permitiendo así que los animales crucen de forma segura. Ya lo han puesto a prueba en en Madukkarai, Tamil Nadu.

Por qué es importante. Porque es la primera vez que la detección automatizada sustituye al viejo factor humano en un punto crítico: un maquinista no puede ver un elefante de noche en una curva, pero este sistema sí. Además, puede hacer que salten las alarmas con tiempo suficiente como para actuar y evitar el desastre. Así, convierte una detección tardía en prevención real

Contexto. Los elefantes en la India mueren tanto por atropellos ferroviarios que ya es la segunda causa de mortalidad no natural, solo por delante de la electrocución y por delante de la caza furtiva o el envenenamiento. Y la India alberga aproximadamente a más de 60% de la población mundial de elefantes asiáticos.

Sin embargo, la fragmentación del hábitat y la expansión de la infraestructura ferroviaria en zonas de elefantes han provocado un aumento de mortalidad de estos paquidermos, especialmente en estados como Assam, Bengala Occidental, Uttarakhand, Odisha, Tamil Nadu, Karnataka, Kerala, Chhattisgarh o Jharkhand. 

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India lleva una década intentando ser "la nueva China" sin éxito. Ahora tiene una gran oportunidad: la guerra de Irán

Cómo lo van a hacer. Para abordar el creciente aumento de mortalidad de fauna silvestre en vías de ferrocarril, el (MoEFCC) junto con el Wildlife Institute de la India y el Ministerio de Ferrocarriles han identificado los puntos calientes para dos animales que son Patrimonio Nacional Animal: 110 tramos sensibles en zonas habitadas por elefantes y 17 tramos en zonas donde habitan tigres. Son muchos tramos y mucha distancia: 3452,4 km, de los cuales priorizaron 77 tramos que comprenden 1965,2 kilómetros. 

Entre el paquete de medidas hay otras sin IA como rampas, puentes, pasos subterráneos o vallas pueden cumplir la función de evitar los atropellos y facilitar el paso seguro. Tienen una herramienta tecnológica más, llamada "Sistema de Detección de Intrusiones (IDS) basado en Sistema Acústico Distribuido (DAS)" con sensores acústicos que Indian Railways ha desplegado en 141 kilómetros de la Northeast Frontier Railway para detectar la presencia de elefantes en las vías, generando alertas para maquinistas, jefes de estación y centros de control. El ferrocarril de la costa este de la India adoptará este sistema próximamente.

La IA ya ha llegado al ferrocarril indio. De hecho, la India ya ha incorporado sistemas de inteligencia artificial para mejorar la seguridad y el mantenimiento. Entre las medidas destacan el sistema TRI-Netra, que combina cámaras ópticas, infrarrojas y radar con IA para ayudar a los maquinistas en condiciones de visibilidad reducida, y los sistemas MVIS, capaces de detectar componentes sueltos o dañados en trenes en movimiento. 

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Portada | Kishore V y Sean Foster 

En 2023, algunos de los mayores petroleros del mundo ya empezaron a navegar con los transpondedores apagados en zonas de riesgo para evitar ser rastreados, una práctica conocida como “dark shipping” que complica saber qué carga transportan y hacia dónde se dirigen. En escenarios de máxima tensión, estos movimientos opacos suelen multiplicarse y anticipan cambios más profundos en cómo circula realmente la energía por el mundo.

Las nuevas reglas. Aunque pueda parecerlo, en realidad, el estrecho de Ormuz no está formalmente cerrado, pero en la práctica ha dejado de ser un espacio neutral para convertirse en un paso condicionado por Irán, donde el tránsito depende de autorizaciones implícitas y rutas específicas bajo su control. 

En medio de ataques, minas y una amenaza constante que ha paralizado a cientos de buques, algunos petroleros han logrado cruzar con una táctica simple: seguir trayectorias pegadas a la costa iraní, evitando los corredores habituales y sugiriendo la existencia de un sistema de paso selectivo que redefine quién puede circular y en qué condiciones.

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El mismo día que EEUU envió sus marines a Irán, Taiwán despertó con un déjà vu: China la ha rodeado con 26 aviones y 7 buques de guerra

El filtro invisible de Teherán. Los barcos que consiguen atravesar el estrecho no lo hacen al azar, sino dentro de un patrón cada vez más claro: tránsito negociado, banderas “aceptables” y destinos alineados con países que no participan directamente en el conflicto o sin directamente “amigos”.

Ahí aparece principalmente India y China junto a actores neutrales que han empezado a asegurar cargamentos mediante contactos diplomáticos, mientras buques vinculados a Occidente quedan fuera o directamente expuestos. Este modelo permite a Irán mantener un flujo mínimo de energía que evita un colapso total del mercado, pero al mismo tiempo convierte el paso en una herramienta de presión geopolítica, donde cada tránsito es una concesión y no un derecho.

Flujo mínimo con impacto global. Aunque el número de barcos que logra cruzar sigue siendo una fracción de lo habitual, ese pequeño goteo resulta suficiente para influir en los precios energéticos y evitar una escalada mayor, especialmente hacia Asia. 

Dicho esto, el cuello de botella es enorme, con cientos de buques esperando y una logística extremadamente limitada en un paso que de por sí ya funciona como una autopista de dos carriles. La amenaza constante de drones, minas o ataques puntuales mantiene el riesgo en niveles máximos y disuade a la mayoría de los operadores, consolidando un sistema donde la excepción, y no la normalidad, marca el ritmo del comercio.

China en cabeza. En este contexto, China emerge como uno de los principales beneficiarios de este sistema selectivo, absorbiendo gran parte del crudo que logra salir del Golfo y utilizando su posición ambigua para mantener abiertas líneas de suministro que otros no pueden garantizar. 

Dicho de otra forma, la aparición de buques con vínculos chinos entre los pocos que cruzan el estrecho refuerza la idea de que el acceso a Ormuz ya no depende solo de la geografía, sino más bien de la alineación política, consolidando una red de tránsito donde Pekín gana margen mientras otros actores pierden acceso.

El plan B euroasiático. Paralelamente, China y Rusia están acelerando la construcción de alternativas estructurales a rutas vulnerables como Ormuz, impulsando corredores logísticos propios que incluyen la Ruta del Ártico y redes terrestres a través de Eurasia. 

Con inversiones en puertos, buques rompehielos y sistemas logísticos independientes, ambos países buscan reducir su exposición a cuellos de botella controlados por terceros y crear una arquitectura comercial más resiliente y alineada políticamente. Esta estrategia no solo responde a la crisis actual, sino que apunta a una reorganización duradera del comercio global.

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"Hagamos como que no existe". Bethesda al fin admite que se equivocó anunciando The Elder Scrolls VI, y ahora su forma de trabajar ha cambiado para siempre

Un escenario incómodo para Estados Unidos. Qué duda cabe, la combinación de un estrecho parcialmente controlado por Irán, un flujo energético que se redirige hacia Asia y el desarrollo de rutas alternativas fuera de la influencia occidental configura un escenario cada vez más desfavorable para Estados Unidos. 

Mientras Washington intenta responder con escoltas navales y presión internacional (aunque a última hora volvió a dar marcha atrás diciendo que no necesita ayuda de los aliados), su capacidad para garantizar el libre tránsito es limitada frente a un sistema donde basta una mina o un dron para paralizarlo todo. El resultado es un cambio silencioso pero profundo: el control de los flujos energéticos empieza a depender menos de la fuerza militar directa y más de redes políticas y logísticas que escapan al control estadounidense.

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En Xataka | El superportaaviones nuclear de EEUU tiene un problema: sus marines están durmiendo en el suelo en medio de la guerra con Irán

El jueves 12 de marzo por la noche, la Guardia Costera sueca abordó el petrolero Sea Owl I al sur de Trelleborg, frente a las costas de Suecia. Al día siguiente, las autoridades arrestaron a su capitán, de nacionalidad rusa, y el domingo un tribunal ordenó su detención formal por usar documentos presuntamente falsos para operar el buque. Este barco de 228 metros de eslora navega bajo sospecha de usar bandera falsa, en este caso de Comoras, y figura en la lista de sanciones de la Unión Europea.

Flota en la sombra. Como explica The Moscow Times, aunque el barco, que zarpó de Brasil, afirmaba dirigirse a Estonia, la Guardia Costera sueca cree que su destino real era el puerto ruso de Primorsk. Se trata de un eslabón más de la "flota en la sombra" que Moscú utiliza para evadir sanciones. De hecho, apenas unos días antes, Suecia había incautado otro navío, el carguero Caffa, sospechoso de transportar grano ucraniano robado.

Un cuello de botella letal. Pero mientras Occidente aprieta la soga en el gélido Báltico, el verdadero colapso asoma por el sur. El bloqueo del Estrecho de Ormuz, convertido en una "niebla digital" intransitable por la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, ha asfixiado el mercado energético mundial.

Según The New York Times, la India —sumamente dependiente de las importaciones de Oriente Medio— llevaba meses en agonía después de que la administración de Donald Trump le impusiera aranceles punitivos para forzarla a dejar de comprar crudo ruso. Sin acceso rápido al crudo del Golfo Pérsico y con la prohibición estadounidense sobre Moscú, el gigante asiático se asomaba al abismo. Refinerías estatales indias se vieron forzadas a cerrar unidades enteras de procesamiento por la simple escasez física de petróleo.

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Dos semanas después de iniciarse, la guerra de Irán ya tiene una gran beneficiada: la industria petrolera de Rusia

La marcha atrás de Washington. Ante la amenaza directa de Irán de disparar el barril de Brent a los 200 dólares, a Estados Unidos no le ha quedado más remedio que ceder. El Departamento del Tesoro estadounidense ha emitido una exención temporal de urgencia.

Esta licencia, válida por 30 días, permite a la India y a otros países comprar petróleo ruso varado en el mar. Aunque el Secretario del Tesoro, Scott Bessent, justificó la medida afirmando que busca estabilizar los precios mundiales y que no reportará "beneficios financieros significativos" al Kremlin, la realidad de los mercados dicta una sentencia muy distinta.

Rusia hace caja (y de forma legal). En efecto, el principal beneficiado de esta crisis es el Kremlin, y además lo está haciendo de forma completamente lícita a los ojos de Washington. Según datos de Argus Media recogidos por Bloomberg, los precios del crudo ruso de los Urales entregado en la costa oeste de la India han alcanzado un récord de 98,93 dólares por barril. Este repunte histórico se ha producido precisamente después de que Estados Unidos ampliara su permiso para comprar crudo ruso en medio de la espiral alcista provocada por la guerra en Oriente Medio. 

El humillante descuento que Rusia se veía obligada a aplicar se ha esfumado, reduciéndose a apenas 4,80 dólares por barril en comparación con el índice global Brent. A nivel diplomático, Moscú también saca músculo. Según la Agencia Anadolu, los ministros de Exteriores de Rusia e India ya están dialogando para utilizar foros alternativos a Occidente, como los BRICS y la Organización de Cooperación de Shanghái (OCS), para mediar en la desescalada de Oriente Medio.

La gran ironía de las sanciones internacionales. Por un lado, Suecia gasta recursos policiales en asaltar buques fantasma rusos en el gélido mar Báltico. Por otro, los despachos en Washington se ven forzados a legalizar de urgencia la compra de crudo a Moscú para evitar el colapso económico de la India y una recesión mundial. 

Al final, la geopolítica siempre termina rindiéndose a las leyes de la termodinámica y la infraestructura: el mundo necesita energía física y, ante el cierre de Ormuz, Occidente ha tenido que tragar saliva y pagar a precio de oro el petróleo del mismo país al que intentaba asfixiar.

Imagen | Photo by Kelly Sikkema on Unsplash

Xataka | El gran ganador del bloqueo de Ormuz es el país al que Occidente ha tratado de asfixiar durante años: Rusia

No hay nada como poner un radar de velocidad (o simplemente avisarlo) para que un conductor levante el pie del acelerador. Pero hay un método más efectivo: pintar la carretera. Está demostrado que cuando sobre el asfalto vemos colores, líneas y formas pintadas sobre el mismo los conductores desaceleran. Así que en India no se lo han pensado dos veces. 

Por eso han pintado la carretera de rojo.

¿Por qué? Madhya Pradesh es conocido como "el Corazón de la India". La región hace tiempo que crece a buen ritmo, especialmente apoyada en un turismo que viene atraída por sus ruinas, sus templos y una naturaleza realmente llamativa. Pero esta región también es famosa por otra cosa: tigres. 

Y esos tigres son la razón por la que India esté construyendo "la primera carretera roja". O lo que es lo mismo, dos kilómetros donde el asfalto se ha pintado de un llamativo color rojo con el objetivo de alertar a los conductores y recordarles que están circulando por un espacio donde campan a sus anchas los tigres, uno de los animales protegidos de la zona. 

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A Malasia se le ocurrió pintar sus carreteras de fluorescente para iluminarlas por la noche. El problema fue el precio

Reserva de Tigres Veerangana Durgavati. Un santuario de la vida salvaje. Así definen la página web de esta reserva a la zona en la que se inscribe la carretera de la que estamos hablando. Un espacio de unos 2339 km² en los que los tigres pero también los osos, los leopardos y los perros salvajes se pasean. 

El problema es que por ese espacio también discurre la carretera NH-45, una vía que une Bhopal y Jabalpur, dos ciudades cuyos que suman más de cuatro millones de personas si se suman sus áreas metropolitanas.

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Una carretera pintada de rojo. Una de las soluciones ideadas ha sido la de pintar la carretera de rojo para señalar a los conductores que están pasando por un espacio especialmente sensible. La carretera ha sido reformada para redirigir el tráfico de los animales a 25 pasos inferiores y 11 cámaras controlan que éstos no se cuelen en el asfalto. 

Sin embargo, una de las medidas más efectivas pasa por pintar la carretera con enormes cuadrados rojos. Y es que aunque se pueden tomar diversas medidas para reducir la velocidad en una carretera, pintar el asfalto es una de las más sencillas por esfuerzo y dinero invertido.

En España, la DGT está probando a pintar algunos tramos con una enorme línea roja. En Cataluña (la DGT no tiene competencias allí), se prueba lo mismo con círculos en la entrada de las curvas para avisar a los motoristas. Y en Estados Unidos se ha comprobado que pintar las calles es un buen método para proteger a los niños y prevenir los atropellos. 

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Pintar el asfalto de colores es la última tendencia en las carreteras de medio mundo. Y la DGT tiene sus propios planes

Nuestro cerebro. En este caso, además de estar pintados, los cuadrados también crean un pequeño ruido en los neumáticos para transmitir al conductor una mayor obligación de levantar el pie del acelerador. Sin embargo, solo se trata de engañar a nuestro cerebro. 

Cuando se pinta una carretera, con cuadrados de este tipo o se añade una línea roja en el centro, la percepción que tenemos como conductores es que el carril es más estrecho y, casi inmediatamente, levantamos un poco el pie del acelerador al percibir que es más inseguro circular a la misma velocidad que en un asfalto que no ha sido modificado. 

Es, sencillamente, una ilusión sensorial. Jugar con las formas y sus tamaños es suficiente para que el conductor entienda que algo pasa ahí y que debe levantar el pie del acelerador. En algunas ciudades españolas como Madrid cuentan con los conocidos como "dientes de Dragón" en las calles con colegios u hospitales para generar la sensación de que son más estrechas y que los conductores levanten el pie. 

Y funciona. Lo más sorprendente es cómo algo tan simple ofrece resultados. En Bloomberg señalaban hace tiempo que la ciudad de Nueva York implementó Asphalt Art Initiative, para dibujar enormes murales en los cruces más conflictivos de la ciudad. Después de pintarlos, los conductores empezaron a pasar más despacio y los lesionados graves después de un atropello pasaron del 50% al 37%.

Algo parecido emplearon en una travesía de Beuné (un pueblo situado cerca de Angers, al oeste de Francia). Allí, sus vecinos cansados de que la carretera de la población se cruzara como si una autopista se tratara se decidieron a pintar el suelo. El resultado fue inmediato, los coches levantaban el pie del acelerador. 

Foto | Reserva de Tigres Veerangana Durgavati y Google Maps

En Xataka | Una enorme línea roja: la medida experimental de la DGT en uno de los tramos más peligrosos de España

La guerra de Irán está demostrando ,otra vez, la fragilidad de la globalización. Sólo hay que ver este gráfico:

Gráfico: Xataka

El precio del barril de crudo se ha desmadrado porque Irán está atacando refinerías, el estrecho de Ormuz por el que pasa el 20% del crudo mundial es un hervidero y hay inestabilidad en el ‘pozo de petróleo del mundo’. Las refinerías son objetivo, pero también la nueva mina de la economía mundial: los centros de datos. Irán ha atacado centros de datos de Amazon en Arabia Saudí y las Big Tech están poniendo los ojos en países cercanos a los que puedan mudarse.

Y quien está muy atenta es una India que lleva años persiguiendo un ambicioso objetivo: convertirse en la nueva China. Llevan años tentando a las grandes tecnológicas y con la narrativa de ser un país seguro y fiable en el que fabricar. La guerra de Irán ahora le está poniendo en bandeja otro argumento: en sus centros de datos no caen drones kamikaze.

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En la mayor crisis de la historia del petróleo salieron del mercado 4 millones de barriles. Ahora acaban de salir 20 millones

En corto. Los centros de datos se han convertido en infraestructura crítica. Lo son desde el momento de que se está invirtiendo en ellos más de lo que invertimos para ir a la Luna, se esta ligando la economía de algunas empresas y países a su éxito y, sobre todo, lo son desde que la fiebre por la IA ha metido el mundo del hardware en un callejón. En la guerra y el amor, todo vale (o eso se aplican algunos), y en esta ocasión estamos viendo cómo se bombardean colegios, hoteles y centros de datos.

El 1 y 2 de marzo, Irán atacó con sus drones dos de las instalaciones de Amazon Web Services, o AWS, en Emiratos Árabes Unidos y otro centro en Bahrein. Esto ha obligado a la tecnológica a pausar la actividad en esas instalaciones, pidiendo que las empresas que tuvieran servicios corriendo en sus servidores migren a los de otros países.

Soluciones. La latencia juega un papel fundamental en ciertas operaciones, por lo que deben ser servidores que estén relativamente cerca de los que han sido atacados. Y ahí entran en juego los dos que Amazon tiene en India, concretamente el de Munbai y el de Hyderabad. Estos son centros de datos de Amazon, sí, pero el país tiene grandes planes para crear un tejido industrial basado en este tipo de infraestructuras.

A comienzos del año pasado nos hicimos eco de un megacentro de datos difícil de creer. Cuando la mayoría de grandes instalaciones del mundo se mantienen por debajo de 1 GW de capacidad energética, una empresa india quiere crear un solo centro de datos con una capacidad de 3 GW. Si volvemos a los centros de Amazon en Virginia del norte, en Estados Unidos, vemos que unas 300 instalaciones suman un total de 2,5 GW. Y ahora India quiere que uno solo tenga 3 GW. Y quiere tenerlo para 2027, una fecha tan ambiciosa como sus propias dimensiones.

Lluvia de millones. Se estima que una instalación así costaría entre 20.000 y 30.000 millones de dólares, pero es algo que a la India actual poco le importa: están quemando dinero para atraer industria y robar la que puedan a China. El país lleva años ofreciendo cientos de millones de dólares a cada empresa tecnológica que quiera asentarse en su territorio. No sólo es dinero. India está en desarrollo, su mercado está creciendo y algo importante: los jóvenes chinos cada vez están más cualificados y la mano de obra se está encareciendo.

Una mano de obra más barata en India, sumado a los incentivos gubernamentales, son dos poderosos argumentos para que algunas gigantes del sector tecnológico se muevan al país. Y, poco a poco, lo van consiguiendo. Xiaomi, Motorola y hasta Huawei fabrican en India modelos completos de algunas de sus líneas. Asus, HTC, Samsung, Microsoft o LG tienen plantas para algunas piezas y Apple se ha llevado a India la producción de modelos antiguos del iPhone. Otra que está es Micron, una de las principales del segmento de la memoria.

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China es una de las mayores potencias refinadoras del planeta. Y ha decidido algo: quedarse toda la gasolina que produzca

Tentando a todos. El país quiere más y se ha ido sentando con representantes de pesos pesados como la mencionada Apple… y de Samsung. Quieren que los surcoreanos no se limiten a fabricar algunas piezas, sino que inviertan en inteligencia artificial, hardware y en algo que India busca con ahínco: investigación y desarrollo de semiconductores. Samsung es una de las principales fundiciones del mundo y está invirtiendo millonadas fuera de Corea del Sur. India busca ser parte de esa ecuación.

Para ello, tienen algo llamado PLI. Se trata de una iniciativa gubernamental que incentiva la producción de un porfolio completo de productos. Es decir: cuantos más productos completos fabrique una misma marca en el país, más incentivos y ventajas económicas consigue. También prometen menos fricciones económicas con Occidente, aunque viendo el tema de los aranceles y sus vaivenes, es algo que puede cambiar de un día para otro.

Y no todo es cuestión de dinero puro y duro: India es el país más poblado del planeta y se estima que el nivel medio de ingresos seguirá subiendo durante los próximos cinco años, lo que también “promete” un buen mercado nacional para esos productos que las empresas manufacturen en su suelo.

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Y el resultado, con Hyundai siendo la única con una presencia importante y muchos descampados, edificios en construcción...

Sueños rotos. Según las estimaciones, el de la fabricación de productos electrónicos en India fue un mercado de 115.000 millones de dólares y se espera triplicarlo para 2027. Mi compañera Laura ya detallaba que estaban ejecutando la técnica de ser una apisonadora a base de soltar billetes, aunque hay que decir dos cosas. La primera es que uno de esos objetivos, el convertirse en la fundición del mundo, va a ser complicado. TSMC es quien lidera la conversación y se está moviendo tanto en suelo natal -Taiwán- como en Europa y, sobre todo, Estados Unidos.

Y lo verdaderamente preocupante para el país es que, en esa búsqueda de talento a toda costa, ha invertido muchísimo dinero en la construcción de ciudades tecnológicas que rivalicen con ‘Silicon Valley’, pero que no parecen atraer la atención esperada por parte de las empresas extranjeras. El objetivo a corto plazo es muy ambicioso y, como decimos, ya han ido atrayendo ese talento tecnológico, pero quizá lo más fácil es apostar por lo que mueve a la IA.

Microsoft, Google o Amazon, al margen de las empresas y fondos del país, han declarado su intención de invertir en gigantescos centros de datos en India, incluso formando a miles de ciudadanos. Y puede que la situación coja tracción ahora que ha quedado patente que Oriente Medio no es el paraíso que algunos creían que era. La cuestión es si para cuando se completen esas inversiones en centros de datos, la IA seguirá siendo el centro de la conversación.

Imágenes | Microsoft, BHTPA

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