O cómo 1 kilómetro demostró las dificultades de transformar carreteras convencionales en centrales solares
En diciembre de 2016, Francia inauguró en Normandía un kilómetro de carretera cubierto de paneles fotovoltaicos, un proyecto presentado como el mayor de su tipo en el mundo y como anticipo de una revolución que podía extenderse por 1.000 kilómetros de carreteras francesas. La idea parecía irresistible: producir electricidad aprovechando una superficie que ya existía, sin ocupar tejados, campos ni espacios naturales.
Menos de tres años después, 100 metros habían tenido que retirarlos.
Una carretera solar. El experimento se instaló en la carretera departamental 5 de Tourouvre-au-Perche, una pequeña localidad de Normandía, y fue inaugurado el 22 de diciembre de 2016 por la entonces ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal. Sobre un kilómetro de asfalto se pegaron unos 2.800 m² de losas fotovoltaicas Wattway, desarrolladas por Colas junto al Instituto Nacional de Energía Solar francés tras cinco años de investigación y pruebas.
Las células de silicio estaban encapsuladas en una resina que, según sus responsables, permitiría soportar la circulación de todo tipo de vehículos, incluidos los pesados, sin perder el agarre necesario para funcionar como una carretera convencional.
La promesa era enorme. Francia invirtió unos 5 millones de euros de dinero público en aquel demostrador, pero Tourouvre debía ser solo el principio. Royal llegó a plantear la instalación de 1.000 kilómetros de carreteras solares por todo el país y Colas calculaba que el tramo normando produciría unos 790 kWh diarios, suficiente para generar el equivalente al consumo del alumbrado público de una ciudad de 5.000 habitantes.
Ya entonces había motivos para la cautela: cada vatio pico instalado costaba alrededor de 17 euros, frente a unos 1,30 euros en grandes cubiertas fotovoltaicas y menos de un euro en algunas instalaciones solares sobre suelo.
Desastre tres años después. La realidad de una carretera resultó bastante más agresiva que la de un tejado solar. Dos años y medio después de la inauguración había juntas destrozadas, paneles despegándose del asfalto y numerosos daños en la resina protectora. Para finales de mayo de 2019 tuvieron que retirarse unos 100 metros porque estaban demasiado deteriorados para repararlos.
El tráfico aceleraba el desgaste, las hojas y la suciedad reducían la llegada de luz a las células y algunas tormentas provocaron fallos eléctricos. El pavimento llegó además a generar tanto ruido que las autoridades redujeron la velocidad máxima del tramo a 70 km/h.
El problema estaba en las cifras. Durante su primer año completo, la carretera generó 149.459 kWh, apenas algo más de la mitad de lo previsto originalmente. Wattway alegó que, contando únicamente las losas que habían podido funcionar de manera continua, se había alcanzado alrededor del 83% del objetivo.
Pero la evolución posterior fue todavía peor: la producción cayó hasta 78.397 kWh en 2018 y rondaba los 37.900 kWh en la primera mitad de 2019. También se hundieron los ingresos: frente a los 10.500 euros anuales que se esperaba obtener vendiendo electricidad, el departamento recibió unos 4.550 euros en 2017 y 3.100 en 2018, unas cantidades difíciles de conciliar con los 5 millones invertidos en aquel kilómetro.
La desventaja que no tiene un tejado. Un panel fotovoltaico convencional puede orientarse e inclinarse para aprovechar mejor la radiación solar y, sobre todo, permanece apartado del tráfico. En Tourouvre las células estaban necesariamente horizontales, recibían sombras de coches y otros vehículos, acumulaban hojas y suciedad y tenían que soportar continuamente ruedas, peso y fricción.
El crítico Marc Jedliczka, de la asociación especializada en fotovoltaica Hespul, resumió posteriormente la contradicción con ironía: para que aquella carretera solar funcionase realmente bien, lo mejor sería que no circularan coches sobre ella.
Un modelo sin futuro. En 2019, Étienne Gaudin, responsable de Wattway, admitió que el modelo utilizado en Tourouvre no sería comercializado: la tecnología no estaba suficientemente madura para el tráfico interurbano y utilizarla con una lógica de producción eléctrica a gran escala no resultaba pertinente.
La empresa cambió entonces radicalmente de escala y comenzó a priorizar módulos de apenas 3, 6 o 9 m² destinados a proporcionar pequeñas cantidades de electricidad para cámaras de vigilancia, marquesinas, pasos de peatones o puntos de recarga de bicicletas. Incluso así, reconocía que su electricidad seguía costando entre cinco y seis veces más que la obtenida mediante paneles fotovoltaicos convencionales.
Muy difícil. El fracaso de Normandía enfrió otras iniciativas previstas en Francia y convirtió aquel kilómetro en una prueba a escala real de las dificultades de transformar carreteras convencionales en centrales solares. La idea inicial tenía una lógica atractiva (aprovechar miles de kilómetros de superficie ya construida sin consumir nuevo suelo), pero enfrentaba a las células fotovoltaicas precisamente con condiciones que perjudican su funcionamiento: mala orientación, sombras, suciedad, tráfico y desgaste.
En 2016 Francia había convertido una carretera solar en símbolo de su transición energética. Menos de tres años después, aquel mismo experimento había dejado una lección bastante diferente: disponer de millones de metros cuadrados de asfalto no significa que sean un buen lugar para producir electricidad.
Imagen | SC
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